Vorstellung Honda F6 C

Vieles, was wir aus Amerika kennen, ist größer als gewöhnlich, riesig, überdimensioniert. Nicht nur der Big Mac. Die Big Size-Mode der Kids, die Wolkenkratzer, die Autos mit ihren V8-Big-Block-Motoren, um nur einige Beispiele zu nennen. Und auch Motorräder.Der Erfolg der Harley - nicht nur in Amerika - war den geschäftstüchtigen Japanern ein Dorn im Auge. Kurzerhand siedelten sie um ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten und bauten vor Ort ihre eigenen Motorräder amerikanischen Stils.

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So entstanden nebst kleinen nach und nach immer kräftigere Chopper und Cruiser, die die Harley an Größe - sprich Hubraum - bald überflügelten. Jüngste Beispiele: die Kawasaki VN 15 Classic und die Yamaha Royal Star.

Da mußte Honda schleunigst nachziehen. Denn mit der bildschönen VT 1100 C2 war man von heute auf morgen im Kampf um die Vorherrschaft im Custom-Bike-Geschäft ins Hintertreffen geraten. Ein noch größerer V-Zweizylinder kam nicht in Frage. Davon gab es bei der Konkurrenz mittlerweile mehr als genug. Ein Motor, einzigartig und Honda-typisch sollte es sein. Wollte man nicht für viel Geld einen neues Triebwerk entwickeln, war es naheliegend, den Sechszylinder-Boxer aus der Gold Wing zu übernehmen. So entstand die Flat Six Custom, nüchtern auch F6 C genannt.

Allerdings beschränkte sich Honda nicht darauf, den Sechszylinder gänzlich unverändert in ein neues Fahrwerk zu verpflanzen. Statt der zwei 36er Vergaser für die beiden Zylinderbänke sorgen sechs einzelne 28er Gleichdruckvergaser, Nockenwellen mit schärferen Steuerzeiten und die Sechs-in-sechs-Auspuffanlage für mehr Leistung und Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich als in der Gold-Wing. Als Maximum werden zurückhaltend 102 PS genannt. »Es können aber noch etwas mehr werden«, meint Martin Manchester, Direktor von Honda Research of America, anläßlich der Weltpräsentation der F6 C auf der Chicago Motor Show. Wir Deutschen werden uns offiziell allerdings mit einer 98-PS-Variante begnügen müssen. Das Getriebe mit einem langen fünften Gang als Overdrive und der wartungsarme Kardan wurden unverändert aus der Gold Wing übernommen.

Die schwierigste Aufgabe, so Honda, war es, die Optik des Sechszylinder wohlwollend hinzukriegen. Zerklüftet wie ein Automotor, konnte man diesen Part bei der verkleideten Gold Wing vernachlässigen. Bei der offenen Bauweise eines Custom-Bikes aber hatten die Designer alle Hände voll zu tun, den Flat Six ansehnlich zu gestalten.

Es ist ihnen gelungen. Die verchromten Ventildeckel und Zahnriemenabdeckungen mit eng umschlossenen Sturzbügel bilden eine massige, aber geschlossene Einheit. Für jeden Zylinder verchromte Ansaugrohre, Vergaserdeckel und Auspuffkrümmer unterstreichen die sechszylindrige Majestät.

Fahren durfte man die F6 C noch nicht, aber man konnte schon mal probesitzen. Bequem, aufrecht und in bescheidener Sitzhöhe. Wenn man den Honda-Daten glauben schenken darf, fällt die Positionierung von Fußrasten-, Lenker- und Sitzhöhe kaum anders als bei der Gold Wing aus. Lediglich die Lenkerbreite ist bei der Flat Six noch ausladender.

Die nostalgische Optik der F6 C unterscheidet sich kaum von der einer Royal Star oder VN 15 Classic. Schwere, geschwungene Blechkotflügel vorn und hinten, ein bulliger, 20 Liter fassender Tank, ein riesiger, verchromter Scheinwerfer, allerdings mit keckem Schirmchen wie in den dreißiger Jahren. Auf den Cruiser-typischen Tacho vorn auf dem Tank hat man dagegen ebenso verzichtet wie auf die Trittbretter. Tachometer und Drehzahlmesser sind wie an jedem modernen Bike direkt vor der Gabelbrücke befestigt.

Ebenso modern sind die Gußräder für die dicken Walzen wie die Upside-down-Gabel von Showa mit 45 Millimeter Standrohrdurchmesser. Einzustellen gibt es jedoch nichts. Nur die beiden Gasdruckstoßdämpfer hinten sind in der Federbasis verstellbar. Die beiden Scheibenbremsen mit Vierkolbenzangen von Nissin sind sicherlich guter Standard, um den etwa 350 Kilogramm schweren Brocken sicher zu verzögern. Daß die F6 C nicht wie die CBR 1000 oder ST 1100 mit dem Verbundbremssystem CBS bestückt ist, ist eine rein amerikanische Entscheidung. Die Akzeptanz des »Integralbremssystems« geht in der amerikanischen Käuferschaft gegen null.

Was hier zählt, ist der Preis. Und der ist bestechend: 12 499 Dollar wird die F6 C kosten, zweifarbig 12 799 Dollar. Ein absolute Kampfansage an die Konkurrenz. Die Royal Star etwa kostet in den USA 700 Dollar mehr.

Bei Honda Deutschland ist der niedrige Preis kein Thema. Die F6 C wird deutlich teurer als die Royal Star sein. Wenn sie voraussichtlich Anfang Oktober nach der IFMA zu den Händlern kommt, wird sie mit etwas Glück für 30 000 Mark zu haben sein. Thema ist hierzulande die Namensgebung. Den Beinamen Valkyrie (Walküre), den das amerikanische Modell auf dem Tankemblem führt, will man nicht übernehmen. Ob sie außer der nüchternen Bezeichnung F6 C noch einen klangvollen Namen bekommt, steht noch nicht fest.