Elektro-Motorräder

Man stelle sich vor: Der deutsche
Motocross-WM-Lauf findet im Olym-
piapark in München statt, die weltbesten Trial-Akrobaten kraxeln an den Hängen
der Zugspitze, und die Herren Rossi und Co. winkeln auf einer Rennstrecke ab, die außerhalb des Grand Prix rund um die Uhr von Hobbyfahrern genutzt werden kann. Minibike-Kurse oder Supercross-Pisten erweitern die Fußball- und Leichtathletik-
Anlagen vieler Gemeinden. Streckensperrungen für Motorradfahrer sind ohnehin
allesamt längst aufgehoben.
Reine Hirngespinste, zugegeben. Doch Fakt ist: Lärm ýÿ und mit Abstrichen auch Abgase ýÿ machen die motorisierte Fort-
bewegung im Allgemeinen und Motorsport im Besonderen angreifbar. Schränken die Krachmacher ein oder verbieten sie ganz.
In seinem Elektrobike FMX, gewissermaßen einer Mischung aus Motocrosser und Mountainbike, sieht der Schweizer Hersteller Quantya Alternativen. Auch wenn die Idee dazu nicht neu ist. Elektromotoren sind nahezu geräuschlos und abgasfrei. Einwände, dass der Dreck statt dem Auspuff eben dem Kraftwerksschlot entweicht, gelten nur eingeschränkt. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren nutzen Kraftwerke die eingesetzte Energie etwa doppelt so effizient aus. Dennoch scheiterten bislang alle Bemühungen an der Speicherkapazität des Treibstoffs Strom. Batterien bunkern wenig Energie, sind schwer und benötigen viel Platz. Versuche, die über Kleinfahr-
zeuge wie etwa den gerade mal ein PS starken Elektroroller Charly von MZ hinausgingen, blieben bislang im Stadium einer Studie stecken. Erst der Einsatz so genann-
ter Scheibenläufer-Elektromotoren, die nur etwa die Hälfte der Energie von konven-
tionellen Gleichstrommotoren benötigen, sorgte für einen Entwicklungsschub.
Daher: Mit einer Spitzenleistung von 13,2 kW (18 PS) dringt das knapp 5000 Euro teure eidgenössische Bike in neue
Dimensionen vor. Wovon sich MOTORRAD bei einem Proberitt überzeugen konnte. Zunächst überrascht der Antritt der fahrfertig 85 Kilogramm schweren Maschine. Liegtýÿs an der für Elektromotoren typischen Leistungsentfaltung? Wohl auch, denn der E-Motor liefert ýÿ prinzipbedingt ýÿ bereits bei niedrigsten Drehzahlen viel Drehmoment. Kupplung und Getriebe erübrigen sich daher bei dieser Technik. Gut so, denn die ge-
samte Aufmerksamkeit kann sich damit auf
das Wesentliche konzentrieren. Anbremsen und Beschleunigen gehen mit dem extrem schmalen Bike locker von der Hand, die Motorkraft reicht sogar für Beschleunigungsdrifts. Und: Mehr als das Quietschen der Reifen, das Surren des Primärtriebs und das Rasseln der Kette ist nicht zu hören. Sogar Passanten bleiben stehen und wundern sich, dass sie das, was sie sehen, kaum hören.
Nach 25 Minuten herrscht vollständige Stille. Eine Stunde Zwangspause zum Wie-
deraufladen des Akkus oder eine Minute, um die 20 Kilogramm schwere und 300 Euro teure Batterie zu wechseln, stehen an. Doch erste Überzeugungsarbeit ist geleistet. Die Möglichkeit, immer und fast überall fahren zu können, überwiegt die ursprüngliche Skepsis. Setzt Motorsport plötzlich nicht mehr zwangsläufig mit sattem Motorensound, Benzin und Öl gleich. Trotz aller Begeisterung bleiben die Einsatzmöglichkeiten der FMX ýÿ die mit der Blade des US-Her-
stellers Electricmoto (siehe Kasten) Elektro-
Pionierarbeit betreibt ýÿ aber zunächst auf ein überschaubares Terrain begrenzt.
Ein Reichweiten-Problem, das selbst im Automobilbau noch nicht gelöst ist. Dort werden Elektromotoren bislang nur in Kombination mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren als sogenannte Hybrid-Antriebe eingesetzt. Aber selbst dann dienen die bis zu 90 PS starken Elektroantriebe ledig-
lich als Anfahr- und Beschleunigungshilfe. Die Energie der 70 Kilogramm schweren Akkus des in Sachen Hybrid-Technik weit entwickelten Toyota Prius würden, so ein
Firmensprecher, ýÿals alleiniger Antrieb nur wenige Kilometer reichenýÿ. Aufgeladen werden die Batterien in diesem Fall durch den Benzinmotor und die Energie-Rückgewinnung, der so genannten Rekuperation beim Bremsen.
Für Motorräder derzeit eine Utopie. Das weiß auch der Nürnberger Tüftler Horst Forster. Bei seinem Trialer dienen vier herkömmliche Motorrad-Starterbatterien als Energiequelle für den sieben Kilowatt (9,5 PS) starken, in ein Gas-Gas-Fahrgestell eingebauten Elektromotor. Technisch reicht diese Lösung, um für den MOTORRAD-Mitarbeiter und Herausgeber des Fach-
magazins Trialsport, Hans Greiner, ýÿdas Elektrobike ganz nah an die Leistungs-
fähigkeit eines benzingetriebenen Trialmotorrads heranzubringenýÿ. Allerdings elektrisiert auch der Preis. Der Prototyp schlägt derzeit mit knapp 10000 Euro zu Buche. Was letztlich nur eine Momentaufnahme bedeutet ýÿ wie die der gesamten aktu-
ellen Elektro-Antriebstechnik. Denn statt
der Blei-Akkus könnten moderne, halb so schwere Lithium-Ionen-Batterien ýÿ die jedoch gut fünf Mal teurer sind ýÿ die Lauf-
zeiten verdreifachen.
Dennoch: Der geräuschlose Trialer bietet wie die Blade und die FMX dem Motorrad zumindest als Sportgerät ungeahnte Chancen. Oder wie es das Marketing von Electricmoto treffend auf den Punkt bringt: No sound equals more ground.

Elektro-Bikes im Überblick

Blade Quantya Forster Trial-Gas-Gas
Leistung 18,2 kW 13,2 kW 7 kW
Ladedauer 30 Minuten 1 Stunde 1 Stunde
Preis der Batterie 300 Euro 300 Euro 120 Euro
Dauer Batteriewechsel 20 Minuten 1 Minute 30 Minuten
Gesamtgewicht 80 kg 85 kg 75 kg
Preis inkl. MwSt. 5450 Euro 4900 Euro 9800 Euro
Reichweite 30 Minuten 30 Minuten 60 Minuten
Max. Zahl der Wiederaufladungen 300 400 300
Internet www.emx4.us www.quantya.com www.forster-elektro-trial.de