Der Begriff Pferdestärke ist ebenso veraltet wie nicht aus den Köpfen der Petrolheads zu bekommen. Selbst bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, wo sich das Kilowatt förmlich aufdrängt, kann sich das PS behaupten. 204 PS klingt eben einfach kraftvoller als 150 kW.
Kevin Wing
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Der Klub der straßenzugelassenen 200-PS-Supersportler ist mit der Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale R, Kawasaki ZX-10R, MV Agusta F4 1000 RR, Yamaha YZF-R1 sowie der per Kompressor aufgeladenen Kawa H2 klein und exklusiv. Und natürlich werden alle diese Bikes von Verbrennungsmotoren angetrieben. Diese beiden Umstände gedachte Richard Hatfield, Gründer und Chef von Lightning Motorcycles mit Sitz nahe San Francisco, Kalifornien, zu ändern. Schließlich hatte er bereits 2006 eine Yamaha R1 elektrifiziert, und seitdem hat es enorme Fortschritte, besonders in der Akku-Technik, gegeben.
2011 startete die Entwicklung der Lightning LS-218 mit dem berühmten weißen Blatt Papier. Lang konnte es nicht weiß geblieben sein, denn bereits im selben Jahr fuhr das erste gebaute Motorrad mit gemittelten 205,904 Meilen in Bonneville einen Klassenrekord ein. 2013 konnte ein weiteres Exemplar beim berühmten Pikes-Peak-Rennen nach 10 Minuten mit knapp 20 Sekunden Vorsprung auf den Zweitplatzierten den Gesamtsieg bei den Zweirädern holen. Dann reifte der Gedanke an eine (Klein-)Serienproduktion. Um die Sache etwas abzukürzen, voilà, hier ist sie, die Lightning LS-218. Käuflich zu erwerben für jedermann, Preis ab 38.800 US-Dollar plus Steuer. Bis auf Licht und Spiegel sind die aktuellen Bikes technisch identisch mit dem Salzsee-Rekord-Bike.
Kernstück der Lightning LS-218 ist der ölgekühlte 380-V-Permanentmagnet-Gleichstrom-Motor, der bei 10.500 Umdrehungen satte 150 kW, will heißen 204 PS abliefert. Wie bei E-Motoren üblich, liegt das maximale Drehmoment von durchaus beängstigenden 228 Nm bereits von der ersten Umdrehung über den gesamten Drehzahlbereich an. Im Zaum gehalten wird die Kraft über ein Monocoque aus Aluminium, das gleichzeitig auch einen der drei lieferbaren Akkupacks aufnimmt. Upside-down-Gabel und direkt angelenktes Federbein stammen von Racetech, die Bremse von Brembo, die Schmiederäder von Marchesini. Wobei König Kunde natürlich Wünsche bezüglich der Ausstattung äußern kann. Für standesgemäßen Straßenkontakt sorgen Pirellis Superkleber Diablo Supercorsa.
Doch bevor es so weit ist, steht die Wahl des Speichers ins Haus. Standardmäßig wird die Lightning LS-218 mit einem Akkupack mit einer Energiemenge von 12 kWh ausgeliefert. Genug für eine Reichweite von rund 100 Meilen bei gemäßigtem Landstraßentempo, so Hatfield. Das 12er-Pack sei geeignet für kurze, starke Beanspruchungen wie zum Beispiel auf dem Dragstrip oder der Rennstrecke, weil sich der dort verbaute Akkutyp sehr schnell laden und entladen ließe. Nur rund 30 Minuten solle das vollständige Laden dauern. Grundsätzlich gibt es bei den Akkus zwei Typen, der 12-kWh-Akku ist für schnelle, hohe Energieabgabe konzipiert, das 15-kWh-Pendant eher auf lang anhaltende gleichförmige Belastung. Deswegen kann man diesen, obwohl schlanker als der kleinere Bruder, nicht auf der Rennstrecke einsetzen, weil die Zeit zwischen den einzelnen Turns schlicht zu kurz ist, um ihn wieder zu laden. Dafür verspricht er Reichweiten um 120 Meilen. Das Topmodell, ein Akku mit einer Energiemenge von 20 kWh, ist ebenfalls von der zweiten Sorte. Mit ihm sollen locker 150 Meilen, sprich 240 Kilometer Landstraßenspaß drin sein.
Der Grund für die hohe Energiedichte und die kurzen Ladezeiten liegt neben selbst entwickelten Controllern in der Machart der Energiespeicher. Anstelle der derzeit üblichen Lithium-Ionen-Technik setzt man bei Lightning LS-218 auf eine neue Akku-Generation, die zusätzlich noch Mangan, Nickel und Kobalt benötigt. Da muss dann schon viel Erde umgegraben werden, bis man umweltfreundlich unterwegs ist.
Apropos unterwegs: Laden kann man die Akkus in den USA zum Beispiel an einer der rund 20.000 öffentlichen Ladestationen, die der J1772-Norm entsprechen. Diese laden mit 8 kWh, sodass der kleinste Akku bereits nach 90 Minuten wieder voll ist. Der Ladevorgang könne noch viel schneller sein, so Hatfield, wenn man an die Supercharger des derzeitigen E-Mobil-Überfliegers Tesla herankäme. Doch Tesla-Chef Elon Musk sei derzeit zu sehr beschäftigt, die Welt zu retten, um für so kleine Lichter im elektrischen Universum wie ihn Zeit zu haben, meint Hatfield halb betrübt, halb schmunzelnd. Bis es so weit ist, lädt er das auf diesen Bildern gefahrene Exemplar auch mit den Solarpaneelen, die er auf dem Dach des Transporters, in dem die Lightning LS-218 zur Foto-Location gebracht wurde, installiert hat. Dem etwaigen europäischen Interessenten kann das alles egal sein, er muss für das Ladeproblem selbst eine Lösung finden.
Als standesgemäßes Terrain für den exklusiven Fahrtermin kam kein geringeres Geläuf infrage als der berühmte Mulholland Drive. Es ist jener kurvige und gewundene, Asphalt gewordene Traum im Hinterland von Los Angeles, der nicht nur im gleichnamigen Film von Kultregisseur David Lynch eine Rolle spielt, sondern auch Schauplatz ist von den in einschlägigen Videoportalen gezeigten, zuweilen schmerzhaften Kostproben der fahrerischen Fähigkeiten von Heerscharen von Wannabes, Me-toos und Möchtegerns.
Im Wissen um das exorbitante Drehmoment der Lightning LS-218 schmerzt die Abwesenheit moderner Errungenschaften wie verschiedener Fahrmodi, Stichwort Regenmodus, mit gekappter Power, oder gar einer Traktionskontrolle doch sehr und trägt nicht eben zur Minderung der Nervosität bei. Zudem baut der „Tank“ sehr breit, um Raum für die Akkus zu schaffen. Der Wunsch nach Reichweite in allen Ehren, aber dieser Tank baut für eine vernünftige Sitzhaltung einfach zu breit. Da widerspricht auch Hatfield nicht und gelobt Veränderung.
Dass am Ende Ross und Reiter den Fahrtermin nicht nur unbeschadet, sondern auch um eine beeindruckende Erfahrung reicher überstanden, lag neben dem hervorragenden Fahrwerk derLightning LS-218 auch an der straßentauglichen Abstimmung des Ride-by-Wire. Der Antritt war zunächst längst nicht so bärig wie erwartet. Grund: Die ersten 50 Prozent „Gasgriff“-Öffnung generieren nur maximal 30 Prozent Drehmoment. Unter uns: Selbst das sind bereits rund 70 Nm, das Maximum einer gestandenen Mittelklasse-Maschine also. Wer es, zum Beispiel auf der Rennstrecke, etwas härter mag, wachen Geistes ist und sowohl gut gefrühstückt wie auch jede Menge Platz vor sich hat, dem sei die verbleibende Hälfte des Drehgriffs, auch „big-eye-mode“ genannt, ans Herz gelegt. Und bevor sich dieses, angesichts dessen, was sich dann tut, auf den Weg in die Hose macht, sei er gewarnt: Der oft beschriebene Tritt in den Allerwertesten fällt hier deutlich deftiger aus als bei den oben genannten Verbrennern! Die nicht vorhandene Motorbremse beim Last-Wegnehmen am Ende der Geraden erinnert den Rennfreund an längst vergangene Zweitaktzeiten. Dreht man den Gasgriff über den Nullpunkt hinaus nach vorn, motorbremst es doch, dann beginnt die Rekuperation, das heißt, der Motor dient als Generator und lädt die Akkus wieder ein wenig auf. Fazit zum Schluss: Ungeachtet des nur kurzen Kontakts in nicht optimaler Umgebung kann man derLightning LS-218 bestätigen, ein vollwertiges Mitglied im 200-PS-Klub zu sein. Potz Blitz und Chapeau.
Motor
Ölgekühlter 380-V-Permanentmagnet-Gleichstrom-Motor mit flüssigkeitsgekühlter Wechselrichter/Regler-Einheit, Batteriekapazität wahlweise 12, 15 oder 20 kWh.
Fahrwerk
Aluminium-Monocoque-Rahmen mit integrierten Akkus, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Maße + Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg k. A., Sitzhöhe 813 mm, Leergewicht mit Öl/Wasser und 12-kWh-Batterie 226 kg.
