Die SR/F fühlt sich stabil und unaufgeregt an. Flash Art
Erstmals soll ein Top-Test klären, wie gut ein moderner Stromer fährt – und auch wie lange.
Das Ladekabel (Preis: 520 Euro) findet im Gepäckfach Platz.
Das große Rad gedreht: Ohne Getriebe muss es die Sekundärübersetzung richten – das Zahnriemenrad besitzt 90 Zähne.
Kompakt-Klasse: Der derzeit größte Akku (14,4 kWh) im Motorradbau fügt sich harmonisch zwischen die Rohre des Gitterrohrrahmens. 20 Bilder

Zero SR/F Premium im Top-Test

Elektro-Motorrad im Intensiv-Check

Mit der SR/F greift Zero das Verbrenner-Establishment mit einem sportlichen Naked Bike auf Augenhöhe an. Erstmals soll ein Top-Test klären, wie gut ein moderner Stromer fährt – und auch wie lange. Eine spannende Begegnung.

Dieser Top-Test könnte so beginnen: Sämtliche E-Mails sind gecheckt, alle Telefonate erledigt. Bevor Karsten Schwers nach dem Kellner winkt, läuft der Testbetriebs-Chef noch mal zur Schnellladesäule nebenan. Im Display der Zero blinkt die Restladezeit: 30 Minuten. Genervt bestellt der hippelige Kollege einen Cappuccino. Den dritten, seit er das Elektro-Motorrad vor eineinhalb Stunden angestöpselt hat. Der Text könnte aber auch so beginnen: Kaum rollt die Zero an die Ladesäule, bleiben Passanten stehen und stellen Fragen. Wie schnell, wie weit, wie teuer? Die Bewunderung ist der SR/F sicher. Tolles Bike! Vor allem kein Krach. In der Sympathie-Wertung schlägt die Elektro-Zero jede Ducati Panigale. Zumindest bei Nicht-Motorradfahrern. Womit wir schon mittendrin wären in der Welt der Elektromobilität. Und der Diskussion über deren Leistungsfähigkeit, Ökobilanz und Entwicklungspotenzial.

Handling-Parcours, Kreisbahn, Bremsmessungen

Doch um den aktuell so intensiv geführten Disput um die Grundsatzthemen soll es sich bei diesem Top-Test nur am Rande drehen. Denn die Zero SR/F ist immerhin das Flaggschiff der aktuell sehr überschaubaren zweirädrigen Stromer-Vorhut. Sie gehört mit 105 PS zu den stärksten aller Elektro-Motorräder, besitzt mit 14,4 kWh den größten Akku und proklamiert rasante Fahrleistungen. Und deshalb durchläuft sie als erstes E-Motorrad den Top-Test von MOTORRAD. Mit Handling-Parcours, Kreisbahn, Bremsmessungen.

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Eben allem, was dazugehört, um ein Motorrad aus der Reserve zu locken. Ohne Welpenschutz und Zeitgeist-Bonus. Und dennoch im Wissen, dass der Kurven­swing auf der letzten Rille bei einem Elektro-Konzept bislang immer noch als Sekundärtugend hinter den entscheidenden Fragen zurückstehen darf: Wie groß ist die Reichweite? Wie lange benötigt der Akku zum Aufladen? Und was kostet das Motorrad? Der Reihe nach.

Im Sport-Modus

Rückblende. Ein paar Stunden vor dem unfreiwilligen Koffein-Exzess steht die Zero auf dem Testareal. Erst vor wenigen Wochen wurde die SR/F vorgestellt. Seit 2006 werkelt der amerikanische Hersteller bereits an Motorrädern mit Elektro-Antrieb, schlägt mit der jüngsten Schöpfung aber quasi eine neue Seite im Modellportfolio auf. Gitterrohrrahmen statt Alu-Brückenrahmen, 105 PS starker E-Motor, Traktionskontrolle und Kurven-ABS von Bosch sowie Showa­Federelemente. Kein Zweifel, die Kalifornier meinen es ernst. Das Bike sieht aufgeräumt aus. Die Luftkühlung erspart Kühler und Schläuche, die Anmutung erinnert an eine Ducati Monster. Kollege Schwers fackelt nicht lange. Auf dem Prüfstand hat die SR/F im Sport-Modus 105 PS auf die Rolle gedrückt. Gute Karten für die archaischste aller Prüfungen: Beschleunigung aus dem Stand. Das Drag Race gelingt narrensicher. Keine Kupplung, die beim Start dosiert werden muss, kein Getriebe, das es durch die Gänge zu steppen gilt. Blitzartig pfeift die SR/F voran. Nach 3,8 Sekunden fällt die 100-km/h-Marke, nach 6,2 Sekunden sind 140 km/h erreicht. Die Werte können sich sehen lassen. Die als Naked Bike konzeptionell und mit 105 PS auch leistungsmäßig mit der SR/F vergleichbare KTM 790 Duke aus dem MOTORRAD-Dauertest-Fuhrpark setzt sich im direkten Duell (3,3/5,5 Sekunden) kaum ab. Die Differenz rührt im Wesentlichen vom Gewichtsunterschied her.

Die Zero rennt gemessene 194 km/h.
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187 Kilogramm leicht ist die Duke, 231 Kilo wiegt die Zero. 85 Kilogramm davon steuert der Akku-Block bei. Dass der rasante Sprint nur im besagten Sport-Modus gelingt, ist verständlich. In den anderen drei Fahrstufen (Eco, Rain, Street) hält sich die Zero zurück und deutet damit schon mal das zentrale Thema bei einem Elektro-Fahrzeug an: Energiesparen. Doch dazu später. Im Fokus bleibt der Stromspeicher auf dem Testparcours dennoch. Bereits beim Rangieren macht sich die wuchtige Box bemerkbar. Gefühlt lastet viel Gewicht auf dem Vorderrad. Doch nachgewogen fällt die Verteilung mit knapp 53 Prozent kaum aus der Reihe. Bei Supersportlern beispielsweise ist dies kein ungewöhnlicher Wert. In den engen Bögen des Testparcours verlangt das US-Bike jedenfalls eine entschieden führende Hand und wedelt trotz steilen Lenkkopfwinkels (65,5 Grad) steif durch den Slalom. Allerdings: Am eng gezirkelten Umkehrpunkt brilliert die Zero mit ihrem Antriebskonzept. Weil der auf der Schwingenachse sitzende Elektromotor eine konstant straffe Spannung des Zahnriemens ermöglicht und zudem die Regelung des Elektromotors butterweich anspricht, schneidet die SR/F ohne jeglichen Lastwechselruck präzise um die Ecke. Ein Aspekt, der die Zero rehabilitiert, letztlich unterm Strich den Gegenpol zum etwas behäbigen Handling bildet. Zumal der zügige Strich erst vom Grip der haftfreudigen Pirelli Diablo Rosso III begrenzt wird. Oder vom nachlassenden Akku. Der vehemente Sprint-Marathon hat kräftig Strom gesaugt. Nach 44 Kilometern zeigt das TFT-Display nur noch 18 Kilometer Restreichweite an. Die App des Stromversorgers verortet die nächste Schnellladestation in 13 Kilometern Entfernung.

1 Stunde und 50 Minuten

Ein E-Golf und ein BMW i3 belegen bereits die beiden Parkplätze. Wir haben Glück. Nur der VW hängt an der Stromleine. Wir quetschen die Zero zwischen die Autos. Allein, dass die E-Säule unseren Bezahl-Chip akzeptiert, erfüllt uns mit Stolz. Dass der Typ-2-Stecker die Elektronenflut dann noch subito in den darbenden Akku pumpt, komplettiert das Erfolgsgefühl. Keiner von uns erinnert sich, sich jemals über eine funktionierende Benzinzapfsäule derart gefreut zu haben. Vorboten eines e-mobilisierten Bewusstseinswandels? Mag sein – bis sich auf dem Display die Ladezeit einpendelt: 1:50 Stunden. Danach freut sich nur noch der Cafébesitzer – über die Order von insgesamt sechs Cappuccini und zwei Bananensplit. Das mag sarkastisch klingen. Denn in E-Mobil-Relationen sind zwei Stunden Aufladedauer ein üblicher Wert. Die SR/F schafft diese Zeit aber nur dank der in die getestete Premium-Version verbauten zwei Ladegeräte (Aufpreis: 2.200 Euro). Bis wir wieder weiterfahren können, verstopft der Feierabendverkehr die Straßen. Ärgerlich?

Weile vor der Eile: Es dauert zwei Stunden, bis der 14,4-kWh-Akku an der Schnellladesäule wieder vollgeladen ist.
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Im Gegenteil. Denn das maximale Drehmoment – bei der Zero immerhin 190 Nm – steht bei einem Elektromotor bauartbedingt quasi ab der ersten Umdrehung an. Damit vollstreckt sie an der Ampel. Gas auf, und nach einem Wimpernschlag schrumpft die Autokolonne im Rückspiegel auf Fingernagelgröße. Dass die 790 Duke der Zero auf dem Testgelände beim Spurt auf 50 km/h Paroli bietet, mag zwar objektiv messbar, in der Praxis aber kaum von Bedeutung sein. Bis der Rest des motorisierten Umfelds noch per Kupplung Getriebe und Drehzahl in Einklang bringt, ist der E-Biker weg. Im Wortsinn im Handumdrehen. Doch nicht nur der Triumph beim Kraft-Sprint entschädigt für die Warteschleife beim Tanken. Kaum dass wir durch die ersten kleinen Dörfer nach der Stadtgrenze rollen, verwandelt sich der Siegestaumel in eine Elektro-Milde. Quasi geräuschfrei an den Menschen bei ihrem Feierabendbier auf der Terrasse vorbeizufahren, niemanden mit den Nebenwirkungen des eigenen Hobbys zu belästigen, das lässt einen nicht unberührt. Das mag sentimental klingen und obendrein die ins Kraftwerk verlagerte Abgasemission ausklammern. Doch eins ist klar: Gäbe es ausschließlich Elektro-Motorräder, wäre der Begriff Streckensperrung wohl noch nicht erfunden.

Fahranalyse

Zurück in die reale Welt. Wir schwingen von Kurve zu Kurve. Das träge Handling in der zugespitzten Kunstwelt des Top-Test-Areals ist auf der Landstraße nur noch abgeschwächt zu spüren. Die SR/F fühlt sich stabil und unaufgeregt an. Wie ein bodenständiges Motorrad, Typ Suzuki GSX-S 1000. Nur unkomfortabler. Zumindest hinten. Während die Big-Piston-Gabel von Showa ordentlich arbeitet, hackt das Heck erbarmungslos auf den Fahrer ein. Was sich bretthart anfühlt, dürfte nach den Durchhang-Messungen von MOTORRAD die Kombination einer unglücklichen Dämpfungsabstimmung und einer zu weichen Feder sein. Die lässt das Federbein zu tief im progressiven Bereich arbeiten und selbst moderate Kanten ignorieren. Erst auf glattem Asphalt schmeichelt sich die SR/F wieder ein, schiebt mit diesem so einfach nutzbaren Druck voran. Wobei sich der beeindruckende Bums beileibe nicht nur im 105 PS starken Sport-Modus erleben lässt. Gefühlt vermisst man mit der SR/F auf der Landstraße höchstens im 38 PS starken Eco-Modus etwas Dampf, schöpft bereits im Rain- oder Street-Modus (je 65 PS) subjektiv aus dem Vollen – zumindest solange der Akku genügend Strom liefert.

Komfort, nein danke: Federauswahl und Dämpfungsabstimmung am Monoshock sollte Zero dringend überdenken.
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Womit wir beim finalen und doch wichtigsten Punkt eines Elektro-Bikes angelangt wären: der Reichweite. Mit fünf Verbrauchsmessungen bildet dieser Top-Test die gesamte Einsatz-Bandbreite eines Motorrads ab. Auf die Schnelle geht das bei einem E-Bike nicht. Trotz in Elektro-Relationen fixer Aufladezeiten beträgt die Mindest-Zwangspause der SR/F Premium zwischen den Fahrzyklen an einer Schnellladesäule besagte zwei Stunden, an einer 220-Volt-Steckdose beträgt sie bei den MOTORRAD-Messungen knapp vier Stunden. Die Option eines weiteren, dann im Gepäckfach untergebrachten Nachrüst-Ladegeräts (6-kW-Rapid-Charger) würde die Ladezeit zwar auf verlockende und auch glaubhafte 60 Minuten reduzieren, aber weitere 2.690 Euro Nachschlag kosten. Um die Lebensdauer zu verlängern, bunkert der 14,4-kWh-Akku pro Ladevorgang lediglich 13,2 kWh (MOTORRAD-Messung). Das entspricht der Energiemenge von 1,6 Litern Benzin. Berücksichtigt man den höheren Wirkungsgrad eines Elektromotors, startet man mit umgerechnet 3,9 Litern Benzin im Tank.

Der Akku-Test

Erster Test, die Maximalbelastung: Autobahn, Vollgas. Die Zero rennt immerhin gemessene 194 km/h. Doch bereits nach vier Kilometern glimmt die Temperaturwarnlampe. Die Motorsteuerung reduziert das Tempo auf 170 km/h. Bis zu Kilometer 36 zieht die Zero diesen Speed durch. Dann wird sie langsamer, fällt bei Kilometer 40 unter die 140-km/h-Marke. Wir brechen ab. Der Saft reicht gerade noch für zehn Kilometer Rückfahrt über die Landstraße. Zweiter Test: diesmal näher am Alltag. Wieder auf die Autobahn. 130 km/h Dauertempo. Leistungsmäßig gesehen für die Zero eine Spazierfahrt. Doch bereits nach 65 Kilometern meldet das Display nur noch acht Prozent Restkapazität, die Elektronik regelt herunter, 130 km/h lassen sich nicht mehr halten. Wieder brechen wir ab, diesmal bei vier Kilometern Restreichweite. Die Hoffnung ruht auf dem Landstraßen-Einsatz. Eco-Modus mit Rekuperation, beschauliches Tempo (maximal 90 km/h), moderate Beschleunigungen.

Das Ladekabel (Preis: 520 Euro) findet im Gepäckfach Platz.
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Die Distanzen werden länger. Dennoch ist bereits nach 138 Kilometern Schluss. Bei einer zügiger gefahrenen Landstraßen-Runde im Street-Modus reicht der Stromvorrat nur für 110 Kilometer. Wieder sind wir konsterniert. Vor fünf Jahren (Heft 12/2014) fuhr MOTORRAD die Zero SR (11,4-kWh-Akku) bereits 156 Kilometer weit. An der Außentemperatur von 15 Grad kann der karge Aktionsradius nicht liegen. Auch Ladezeit, die eingespeiste Strommenge und die Display-Anzeige stimmten immer überein. Die ernüchterte Stimmung kann nur noch die Stadtrunde aufpolieren. 228 Kilometer schafft die SR/F im Stop-and-go-Verkehr. Das ist zwar beachtlich, doch für ein vollwertiges, letztlich für die Landstraße konzipiertes Motorrad ein eher schwacher Trost. Erst recht, weil auch der Preis höhere Ansprüche rechtfertigt. 20.490 Euro kostet die Basis-Version, 22.690 Euro die Premium-Ausgabe. Das Geld für Cappuccini und Bananensplit noch nicht eingerechnet.

Kommentar Peter Mayer, Testredakteur

Letztlich hat der Top-Test der Zero vor allem eins bewiesen: Die Physik gilt auch für Elektro-Fahrzeuge. In der emotional aufgeheizten öffentlichen Diskussion über die Elektromobilität wird diese Tatsache gern ignoriert. Insofern macht die Zero ihre Sache gut. Mit der Energiemenge von 1,5 Litern Benzin eine flotte 100-Kilometer-Landstraßenrunde zu drehen, das schafft kein Verbrenner.

Peter Mayer, Testredakteur der Zero.
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Der Pferdefuß: Der Akku der SR/F, immerhin der im Elektro-Motorradbau derzeit größte Stromspeicher, kann nur den energetischen Gegenwert von 1,6 Litern Benzin bunkern. Es ist einzig und allein die Akku-Technik, die E-Fahrzeugen die Grenzen setzt. Sobald es leistungsfähigere Akkus geben wird, werden alle Debatten verstummen. Ich freue mich jedenfalls schon auf eine flotte und trotzdem flüsterleise Feierabendrunde. Nur länger als derzeit möglich muss sie sein.

Fazit

Die SR/F sieht aus wie ein konventionelles Motorrad – und sie fährt sich unterm Strich auch so. Doch letztlich definiert sich diese Zero mit den für ein Elektro-Motorrad typischen Stärken: den beeindruckenden Sprint- und Durchzugsqualitäten sowie der kinderleichten Handhabung. Allerdings auch mit den Schwächen des E-Konzepts: der für das sportliche Konzept zu geringen Reichweite und dem stattlichen Preis.

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