50000-km-Dauertest Honda Crosstourer

Die Ausgangssituation war reizvoll: Zur Saison 2012 schnürte Honda ein völlig neues Paket für die Gattung Reiseenduro: einen 129 PS starken V4-Motor mit mächtigen 1237 cm³, 76 Grad Zylinderwinkel und kompakten Unicam-Zylinderköpfen. Garniert mit Kardan und Aluminium-Brückenrahmen. Alles aus dem Baukastensystem vom 2010 präsentierten Sporttourer VFR 1200 F, abgestimmt auf mehr Drehmoment und Tourentauglichkeit. Gilt auch für Hondas exklusives Doppelkupplungsgetriebe (DCT): zwei Kupplungspakete im größeren Kupplungskorb, elektrohydraulisch betätigt. Kostet 1000 Euro Aufpreis und treibt das Gewicht ohne Zubehör um zehn auf satte 287 Kilogramm hoch.

Viel neue Technologie in der Touristenklasse also. Der Honda vertrauenswürdige drei Jahre Garantie plus Mobilitätsgarantie auf den Weg gibt. Also auch dem MOTORRAD-Dauertest ab Mai 2012. Erfahrung kommt von Fahren. Und das sorgt beim Crosstourer mit V4-Feeling und doppelter Kupplung für Aha-Erlebnisse. Schalten ohne Kupplungshebel heißt eben auch Schalten ohne Zugkraftunterbrechung. Faszinierend, wenn beim Schalten kein Ruck durch die Maschine geht, der Helm des Sozius nicht an den des Fahrers knallt. Aktuell entscheiden sich vier von zehn Käufern fürs DCT.

Menschen wie MOTORRAD-Leser Renato Culjak: „Nach 20 Jahren Abstinenz und eigentlich überhaupt keiner Fahrerfahrung im Voraus war ich ehrlich sehr froh, mich am Anfang ‚nur' aufs Fahren und Bremsen konzentrieren zu können." Auch Fahrern mit steifen Gliedmaßen oder Unfallverletzungen verhilft Hondas Technik wieder in den Sattel. DCT heißt, alle Optionen zu haben: selber schalten zu können, per Tiptronic mit linker Hand oder mittels optionalen Fußhebels. Es aber nicht zu müssen, denn in zwei Fahrmodi wechselt der Bordrechner die sechs Gänge auch selbsttätig. „Perfekt für Sightseeing und reine Genussfahrten", wie der Autor befand.

MOTORRAD-Urgestein Mini Koch schrieb dem Crosstourer ein dickes Lob ins Fahrtenbuch: „Im normalen Tourenbetrieb sehr gute Funktion der ‚Automatik' und der Doppelkupplung." Um zu ergänzen: „Wenn man manuell über die Lenkerschalthebel schaltet, auch in Spitzkehren gute Funktion mit weichen Übergängen beim Runterschalten, auf langen Strecken mit vielen Schaltvorgängen absolut erste Klasse. Was man erst richtig merkt, wenn man direkt auf eine GS 1200 oder Multistrada umsteigt. Superklasse beim vollen Durchladen aus Kurven, da weiß man, wie und warum Pedrosa und Márquez die Meter machen."

Hoher Benzinverbrauch

Auch die bis weit über mittlere Drehzahlen hinaus seidige Laufkultur erntete viel Lob. Aber es setzte auch Kritik. Etwa am hohen Benzinverbrauch von durchschnittlich 6,8 Litern je 100 Kilometer – ein Beleg für viele Autobahntouren. Im Stadtverkehr wiederum schaltet der D-Modus zwar unmerklich weich, aber auch arg früh hoch. Dies lässt den V4 im tiefsten Drehzahlkeller ruckelig erscheinen. Hinzu kommen starke Lastwechselreaktionen und deutliche Klackgeräusche beim selbsttätigen Runterschalten, etwa während des Ausrollens vor roten Ampeln. Im sportlichen S-Modus sitzen die Schaltpunkte anders. Nun dreht der V4 fast schon zu hoch. Er hält beim Wiederein-scheren nach dem Überholen noch lange den Vierten drin. Bei Tempo 130.

Und schaltet per „Kick-down“-Funktion beim Gasaufreißen gleich bis zu zwei Gänge runter. Viele Fahrer diktierten dem Motor daher lieber ihren Willen auf, schalteten manuell oder per Fuß. Beides geht jederzeit auch während der Automatikmodi. Generell macht etwas Last Gangwechsel geschmeidiger. Mehr Gas macht hier sanfter. Im Schiebebetrieb zeigte sich dagegen deutliches Spiel im Antriebsstrang. Da die Kardanwelle nicht in, sondern unterhalb der Schwingenachse gelagert ist, ist zum Ein- und Ausfedern ein Längenausgleich notwendig. ­Dieses homokinetische Gelenk kann laut Honda schon mal Geräusche machen.

Ab etwa 15000 Kilometern häuften sich Klagen über eine rupfend einrückende, schlecht dosierbare Kupplung beim Anfahren. Fühlte sich an, als würde die Kupplung den ersten Gang digital betätigen: greift, greift nicht, greift … Dieses irritierende Phänomen trat besonders mit zähem, kaltem Motoröl (Kaltstart!) auf und erschwerte Wenden, Bordsteinabfahrten und Einfädeln in den fließenden Verkehr. „Wünsche mir einen konventionellen Kupplungshebel als Dimmer“ stand dazu im Fahrtenbuch.

Was die Honda-Delegation beim Dauertest-Abschlussgespräch dazu sagte: „Mit DCT ist Anfahren und selbst Wenden am Berg allein über den Gasgriff genauso feinfühlig dosierbar wie mit einem Kupplungshebel. Das funktioniert auch, ist Pflichtaufgabe im Lastenheft. Die Doppelkupplung kann nicht ‚wellenartig‘ zugreifen – eine Kupplung stellt den Kraftschluss in dem Maße her, wie ihn die andere für das vorhergehende Zahnradpaar löst. Von allen unseren DCT-Modellen, inklusive NC 700, sind uns keinerlei Probleme bekannt. Wir haben keine Erklärung dafür, dass dieses Verhalten erst mit höherer Laufleistung auftrat. Auch aus dem Markt bekamen wir bisher kein ähnliches Feedback.“

Draufsetzen, fahren, Feierabend

Nur wenige der vielen Zuschriften befassten sich mit ­diesem Thema. Etwa die von  Norbert Klapproth: „Doppelkupplung im Motorrad ist ein Geniestreich. Nie wieder ohne! Allerdings könnte die Kupplung im Langsamfahrbetrieb (Rangieren, Wenden auf engstem Raum usw.) etwas feinfühliger agieren.“ Generell bewegen die Besitzer ihre Straßenenduro überdurchschnittlich viel, meist um die 10 000 Kilometer pro Saison. Und machten dabei Erfahrungen, die sich bemerkenswert mit denjenigen von MOTORRAD decken. Das beginnt bereits mit der wesentlichen Erfahrung: kein Ölverbrauch, keine Pannen, keine nennenswerten Defekte. Nirgends. Bei allen Besitzern gab’s, wenn überhaupt, bloß Bagatellen. Es gilt: draufsetzen, fahren, Feierabend.

Kritik betrifft meist teures Werkszubehör (Kunststoff-Gepäcksystem in Alu-Optik für rund 1500 Euro!) und happige Ersatzteilpreise. Etwa Zündkerzen für 45 Euro das Stück. Zum Glück brauchte es über 50 000 Kilometer nur vier neue. Auch Bremsbeläge sind für 80,40 Euro hinten und 63,23 Euro je Satz vorn wahrlich keine Schnäppchen. Ein Luftfilter gefällig? Bitte sehr, für 73,14 Euro. Trotzdem halten sich die Kosten in der Endbilanz insgesamt in Grenzen. Weil ja praktisch nichts kaputtgeht.

Okay, kleine Nickeligkeiten gab es doch. Mangelhaften Spritzschutz am Hinterrad etwa. Oder hohen Bremsbelagverschleiß und rubbelnde vordere Bremsscheiben. An manchem Kundenmotorrad wurden die Scheiben daraufhin auf Garantie getauscht. Diejenigen des Dauertest-Exemplars befinden sich nach den abgespulten 50 000 Kilometern gerade zur Begutachtung bei Honda. Während des Langstreckentests streikte die hydraulische Vorspannung des Federbeins – der Verstellmechanismus ging mechanisch fest. Wie bei ebenso davon betroffenen Kundenmaschinen bezog sich dies bloß auf das Anheben der Federbasis, also Anpassung an Beladung, nicht das Federn selbst.

Selber zuzuschreiben haben wir uns wohl „abgefahrene“ Bremsbeläge der Feststellbremse an der hinteren Scheibe: Ist da jemand angesichts des drehmomentstarken V4 mit angezogener Handbremse losgefahren? Im Ernst: Der Feststellhebel ist ziemlich unscheinbar, eine Warnleuchte dazu fehlt im nicht übermäßig informativen Cockpit.

Schlappe 305 Kilogramm

Insgesamt macht der Crosstourer der sonst so guten Honda-Ergonomie nur wenig Ehre: Der breite Lenker ruht für kleine Fahrer auf zu hohen Risern, weit entfernt. Und auf der Seriensitzbank zwackt’s und kneift’s je nach Statur mitunter bereits nach zwei Stunden kaum erträglich. MOTORRAD ließ das wenig bequeme Sitzmöbel von Yves Moillo/BD Deutschland komfortabel zur Gel-Sitzbank umpolstern. Auf den Original-Unterbau einer zweiten Sitzbank. Auch viele Besitzer lassen ihre Sitzbank um-/aufpolstern. Zielgruppe sind eher gestandene Fahrernaturen ab 1,80 Meter Größe. Denn der Crosstourer ist ein großes, schweres Motorrad mit hohem Schwerpunkt. Muss man halten können.

Umso unverständlicher, dass der Crosstourer nur wenig Zuladung erlaubt: Mit Koffern, Hauptständer und Topcase wiegt die Fuhre mit vollem 21,5-Liter-Tank bereits 305 Kilogramm. Dann bleiben der Gelände-Gold-Wing bloß 174 Kilogramm Nutzlast. Nicht viel. Wenn wir schon beim Kritisieren sind: Der Windschutz der kurzen Serienscheibe und ihr umständlicher Verstellmechanismus passten keinem Fahrer so recht. Hondas hohe Tourenscheibe schirmte zwar besser ab, turbulenzte aber manchem Fahrer den Fahrtwind laut dröhnend um die Ohren: „Die Verwirbelungen machen ganz schön mürbe“, schrieb der geschäftsführender Redakteur Harry Humke dazu.

Was gefiel: das spurstabile, recht ausgewogene Fahrwerk des hochbeinigen Tourers. Allerdings: Mit Topcase und Koffern (und bei etwas abgefahrenen ­Reifen) pendelte die 1200er auf deutschen Autobahnen nahe Topspeed (209 km/h). Fahrwerksspezialist Mini Koch kritisierte die Upside-down-Gabel: „Gabel spricht auf harte Kanten und Stöße nicht an und bleibt stecken, was die ganze Front erzittern lässt.“ Auch der stellvertretende Testchef Andi Bildl störte sich an der stuckerigen Gabel.

Umfaller auf unwegsamem Terrain blieben leider nicht immer aus. „Das Gewicht erschlägt einen“, schrieb ein Service-Redakteur nach solch einem Vorfall. Der dabei für einen kurzen Moment noch laufende Motor könnte eine Ursache sein für Reibspuren in den Pleuellagern nach der Demontage. Der Gehäusedeckel der Doppelkupplung ragt exponiert, also sturzgefährdet, aus der rechten Motorseite hervor. Hondas Zubehör-Schutzbügel aus weichem Aluminium kann ihn kaum schützen. Aber Glück gehabt, der Deckel ist nicht beschädigt, bekam lediglich kleine Kratzer ab.

Tadelloser Zustand nach 50.000 Kilometern

Die „Stunde der Wahrheit“ kommt im Angesicht des zerlegten Motors. Und da präsentiert sich die VFR 1200 XD äußerlich und innerlich in einem tadellosen Zustand. Im Prinzip kann man alle Motorinnereien nach der Begutachtung wieder bedenkenlos einbauen: Ventile, die zwei kompakten Nockenwellen und die dreifach gleitgelagerte Kurbelwelle, alles top. Ebenso die riesigen Getrieberäder oder die Ruckdämpfer im Kardan. Nur eine Ungereimtheit trat auf: Laut Honda-Werkstatthandbuch lägen die ins Motorgehäuse eingegossenen, beschichteten Zylinder außerhalb der Toleranz. Theoretisch. Doch weil das Kolbenspiel tadellos ist, scheint der Wert fürs Verschleißmaß um 0,1 Millimeter verrutscht zu sein – siehe Hondas Antwort oben.

Fazit: „Abenteuer“ hat bei diesem Motorrad nichts mit Haltbarkeit zu tun. Die Zuverlässigkeit ist überragend. Kein Wunder, dass die Besitzer eines Crosstourers extrem zufrieden sind. Kompliment für den fünften Platz unter 39 Dauertest-Maschinen! Honda betritt technisches Neuland ohne Reue.

Messwerte, Bilanz, Kosten und Wartung

Mit Doppelkupplungsgetriebe lässt sich am Rollenprüfstand nur die Leistung am Hinterrad ermitteln, Rückrechnung auf die Kurbelwelle ist nicht möglich. Das erfreuliche Ergebnis: volle 112 PS statt 106 PS zu Testbeginn.

	Messung nach	4647 km	50355 km
Beschleunigung
0-100 km/h	sek	4,0	3,9
0–140 km/h	sek	6,4	6,4
0–180 km/h	sek	15,5	15,3
Durchzug
60–100 km/h	sek	4,3	4,1
100–140 km/h	sek	4,8	4,9
140–180 km/h	sek	5,9	5,7
Durschnittlicher Verbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super)	l/100 km		6,8
Motoröl	l/1000 km		0,0

Bilanz nach 50.000 Kilometern

Zylinderkopf: Ein Auslass- und ein Einlassventil sind geringfügig undicht, die Kompression aller Zylinder ist in Ordnung, gleichmäßig, auf hohem Niveau. Die Ventilführungen und -schäfte zeigen nur geringen Verschleiß, ebenso wie die Nockenwellen und Kipphebel samt Lagerung. Die Ventilsitze sind nur leicht verbreitert.

Zylinder/Kolben: Alle Zylinder überschreiten an mindestens einer Stelle das vermutlich fehlerhafte Verschleißmaß. Sie zeigen, wie auch die Kolben, deutliche Laufspuren, an drei Kolben mit leichten Anreibern. Die Kolbenringe sind in Ordnung.

Kurbeltrieb: Drei Pleuellager zeigen leichte Reibspuren, an einem verbunden mit Materialausbruch. Die Kurbelwellenhauptlager haben ein gleichmäßiges Tragbild und nur mäßige Laufspuren. Kolbenbolzen und Pleuelaugen präsentieren sich unauffällig.

Kraftübertragung: Der Kupplungskorb zeigt im Eingriffbereich der zweiten Nabe starke, im Bereich der ersten Nabe schwache Rattermarken. Getrieberäder/-wellen sowie Schaltmechanik zeigen kaum Verschleiß, das Spiel der beiden Reibscheibenpakete ist nicht erhöht. Ohne Auffälligkeiten sind Endantrieb/Kardanwelle.

Rahmen/Fahrwerk: Die Beschichtung des Rahmens und die Lackierung sind in gutem Zustand. Lenkkopf- und Schwingenlager arbeiten spielfrei, Fußrasten und übrige Hebellagerungen sind okay.

Kosten und Wartung

Kosten

Betriebskosten auf 50 000 Kilometern
19,5 Liter Öl à 15,89 Euro	309,86 Euro
5 Ölfilter à 14,67 Euro	73,35 Euro
3 Kupplungsölfilter à 15,12 Euro	45,36 Euro
2 Luftfilter à 73,14 Euro	146,28 Euro
4 Zündkerzen à 44,99 Euro	179,96 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 80,40 Euro	80,40 Euro
6 Satz Bremsbeläge vorn à 63,23 Euro	379,38 Euro
1 Satz Bremsbeläge für Feststellbremse à 91,90 Euro	91,90 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe, Bremsflüssigkeit	79,29 Euro
Dichtungen	3,05 Euro
Inspektionen und Reparaturen	1268,36 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen)	1207,28 Euro
Kraftstoff	5532,90 Euro
Gesamtkosten	9397,37 Euro
Anschaffungskosten	14790,00 Euro
Wertverlust	5790,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis)	9000,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust)	18,8 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust)	30,4 Cent

Wartungen und Reperaturen

	km
Reifen vorn und hinten erneuert, Conti Trail Attack	8943
Bremsbeläge vorn erneuert	8987
12000er-Inspektion (Kosten: 173,40 Euro)	11527
Reifen vorn und hinten erneuert, Conti Road Attack 2	21500
Sitzbankschloss lose	23339
24000er-Inspektion (Kosten inkl. vorderer Bremsbeläge und Bremsbeläge der Feststellbremse: 878,46 Euro)	24903
Sitzbankschloss klemmt	24970
Bremsbeläge hinten erneuert	26654
Reifen hinten erneuert, Conti Road Attack 2	30505
Bremsbeläge vorn erneuert	33812
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop Trailmax TR 91	35271
Handrad der Federbeinverstellung defekt (Garantie)	35679
36000er-Inspektion (Kosten inkl. Bremshebel: 273,26 Euro)	38904
Reifen vorn und hinten erneuert, Pirelli Scorpion Trail	41849
Krümmerdichtungen erneuert (Garantie)	45804
48000er-Inspektion (Kosten inkl. vorderer Bremsbeläge: 966,21 Euro)	48 76

Lesererfahrungen

Bereits die Probefahrt auf dem DCT-Modell hat mich begeistert.   Mein Sohn fand den Soziuskomfort bequem – unser neuer Familientourer war gefunden. Seit Juni 2012 spulte die Honda über 20 000 Kilometer auf ausgedehnten Touren problem- und defektfrei ab. Der V4-Motor ist der Hammer. Nachgerüstet habe ich Schutzgitter für den Wasserkühler, Hinterradabdeckung und Koffersystem von SW-Motech aus Alu. Abgebaut wurde der Serien-Windschild, da ich mit meiner Körpergröße von 178 cm keinen Kompromiss mit den Verwirbelungen hinter der Scheibe finden konnte. Nach Pirelli Scorpion Trail und Dunlop Trailmax TR 91 ist meine aktuelle Reifenempfehlung der Continental Trail Attack 2: Er lässt bei längster Haltbarkeit keine Wünsche offen.“
„Hauki“, Riesa an der Elbe

„Das Motorrad passt super zu meinen 1,98 Metern.  Zum Ex-Vorführer dazu gab’s eine Leo-Vince-Auspuffanlage und einen Koffersatz von SW-Motech. Leis­tung hat der tolle V4 gerade ab 5000/min genug. Nur schlägt sportliches Fahren auf den Verbrauch. Es ist schwer, unter sieben Liter pro 100 km zu fah­ren; wenn’s zügig zur Sache geht, werden es bis zu neun Liter. Zu ­Anfang hatte ich beim Bremsen zwischen 70 und 50 km/h ein Pulsieren im Handbremsgriff. Bei der 12000er-Inspektion zu 402 Euro behoben neue Bremsbeläge vorn dieses Problem. Wunderbar funktioniert der Metzeler Tourance Next: Satter Grip erlaubt tiefe Schräglagen, er kündigt Rutschen vorsichtig an und bietet auch bei Nässe hohe Sicherheit.“
Eckehard Bosenick, Meinersen

„Der Crosstourer brilliert in jedem Terrain:  übelste Straßen in Rumänien, Autobahnen, Rennstrecken, Pässe in den Alpen – mehr als 24 000 Kilometer in zwölf Monaten. Die vorderen Bremsscheiben rubbeln leicht, sie werden auf Garantie gewechselt. Der kraftvolle Motor hängt agil am Gas und bietet jederzeit mehr als genug Power. Der V4 verbraucht bei zügiger Fahrweise zwischen fünf und sechs Litern. Der hohe Zubehör-Windschild bietet ausreichenden Wind- und Wetterschutz. Lange Autobahnfahrten sind mit Luftkissen auf dem Sitz kein Problem. Beim Rangieren merkt man das hohe Gewicht, doch rollt die Fuhre erst mal, fährt sie spielerisch. Das DCT ist genial. Schalten ohne Zugkraftunterbrechung bringt einzigartigen Vortrieb. Automatisch oder mit manueller Schaltung kann man mitten in der Kurve schalten, ohne Unruhe in die Linie zu bringen. Jedoch schaltet der D-Modus viel zu früh in den sechsten Gang, bei 60 km/h laut Tacho (real 53 km/h). Dies führt zu Schieberuckeln, das ich von BMW kenne. Daher fahre ich in Ortschaften stets im manuellen Modus. Das Fahrwerk bietet im Vergleich mit KTM und BMW zu wenig Einstellmöglichkeiten.“
Hans Eifler, Bonn

„Ohne Mangel oder irgendein Problem  lief meine DCT seit August 2012 22 000 Kilometer. Eine typische Honda halt. Perfekt sind ihre teuren Original-Seitenkoffer: leicht zu montieren, mit Gleichschließung und schön schmal. Nur war das Topcase nicht wasserdicht, ich erhielt daher vom Honda-Händler eines von Givi im Austausch. Die Sitzbank ließ ich um drei Zentimeter aufpolstern und montierte eine Givi-Windschutzscheibe mit verstellbarem Spoiler. Nach rund 10 000 Kilometern sind die vorderen Bremsbeläge fertig. Liegt’s vielleicht an der Doppelkupplung? Die Honda ist eine sportlich angehauchte Reisemaschine für große Leute – keine Enduro! Ihre schmalen Reifen sind günstiger als breite Tourensportreifen. Eine gute Wahl: Conti Trail Attack 2 – völlig kurvengierig und auch im Nassen tadellos.“
Herbert Putzer, Kramsach/Österreich

„Habe seit Mai 2012 39500 Kilometer 2012 abgespult.  Bin mit der Maschine sehr zufrieden. Sie musste nur einmal außerplanmäßig in die Werkstatt: Das defekte Federbein (Verstellmechanismus) wurde auf Garantie gewechselt. Der Reifenverschleiß ist mit Continental Road Attack 2 viel geringer als mit der Erstbereifung: Die Contis halten vorn 20 000, hinten 15 000 Kilometer! Positiv: Kardan und genaue Reichweitenanzeige.“
Viktor Arendt, Filderstadt

„Diese Honda ist auf 26 700 Kilometern im guten Sinne unauffällig:  keine Reparaturen oder Defekte. Nur Inspektion und Verschleißteile (Bremsbeläge nach 16 500 km). Ruhiger Motor und Antrieb, bis auf das Lastwechselschlagen (ist aber bei der VFR 1200 F viel stärker). Reichweite bis 390 Kilometer möglich, dann genau 21,7 Liter getankt. Über 130 km/h traten bei meinen 1,85 Meter Körpergröße mit der hohen Tourenscheibe leichte Verwirbelungen auf. Abhilfe schuf die Aufsatzscheibe von MRA.“
Bernd Schmiade

„Super Tourenmaschine mit zu wenig Dampf von ganz unten. V4 mit völlig enttäuschender Motorcharakteristik. Im zweiten Gang kommt er einfach nicht aus der Kurve. Bis 4500/min passiert gar nichts, erst dann werden die Arme lang. Von einem 1200er-V4 erwarte ich mehr Drehmoment bei wenig Drehzahl. Die zu lange Gesamtübersetzung und die missratene Schaltabstufung verstärken die Problematik unnötig. Positiv: für diese Gewichtsklasse hervorragendes Handling.“
Rolf Schoch, Rickenbach/Schweiz

„Motordurchzug und Elastizität sind erste Güte.. Allerdings sollte der V4 im Langsamfahrbereich wie Stau, Städtetouren u. Ä. am besten nur im ersten Gang gefahren werden. Lastwechsel und das ungeheure Ruckeln nerven kolossal. Man fürchtet, dass Motor oder Getriebe Schaden nehmen. Das Getriebe hakt, den ersten Gang haut es so stark rein, dass die Maschine widerwillig ruckt. Nur in einem von zehn Fällen gelingt es, trotz feinfühliger Betätigung vom zweiten Gang in den Leerlauf zu schalten. Spielend lässt sich das Motorrad auch in engen Kurven steuern. Unerträglich ist der mangelhafte Spritzschutz: extreme Verschmutzung im Vorderradbereich, an Motor- bzw. Kühlerfront sowie im Heckbereich.“
Manfred Eichhorn

Honda nimmt Stellung

… zu Schwerpunkt und großem Gewicht.
Die Zentralisierung der Massen hatte bei der Entwicklung höchste Priorität. Die technischen Komponenten sind stabil konstruiert, um die hohen Honda-Standards an Qualität und Langlebigkeit zu garantieren.

… zur geringen Nutzlast von weniger als 180 Kilogramm mit Koffern und Sturzbügel.
Die maximale Zuladung ohne Zubehör beträgt 194 Kilogramm.

… zur auf Dauer wenig bequemen, nicht höhenverstellbaren Sitzbank.
Für den Langstreckenkomfort muss man Kompromisse finden, weil die Sitzhöhe noch moderat sein sollte. Der Crosstourer hat keine Höhenverstellung, weil wir das Gewicht nicht zu groß werden lassen wollten.

… zu hohem Verbrauch (6,8 l/100 km).
Hier wirken sich Gewicht und Luftwiderstand aus. Das Fahrzeug hat einen breiten Lenker und wurde von MOTORRAD meistens mit vollem Gepäcksystem und hoher Tourenscheibe bewegt. Auch der hohe Verschleiß an Bremsbelägen zeigt, dass die VFR 1200 X recht dynamisch gefahren wurde. Generell aber wurde die Vorgabe in der Entwicklung – geringerer Benzinverbrauch als der der Vorgängerin Varadero 1000 – erfüllt.

… zum nicht mehr nutzbaren Handrad am Federvorbein.
Es gab vereinzelt Probleme mit einer schwergängigen Verstellmechanik. Es handelt sich um eine Fehlfunktion allein am Vorspannmechanismus, weil das Federbein ja weiterhin funktioniert. Zu den Ursachen laufen noch Untersuchungen; betroffene Federbeine wurden auf Garantie gewechselt.

… zu den Rattermarken im Kupplungskorb.
An dieser Stelle sitzt die Kupplung für die Gänge zwei, vier und sechs. Die Rattermarken treten also auf, wo am meisten Last drauf ist. Sie haben mit dem von MOTORRAD geschilderten „Anfahrrubbeln“ nichts zu tun. Es handelt sich um übliche Laufspuren; der Kupplungskorb kann bedenkenlos weiterverwendet werden.

… zu Laufspuren an Zylindern und Kolben.
Da kein Ölverbrauch zu messen war, keine neuartigen Geräusche auftraten und die Leistung sogar noch zugenommen hat, ist dies kein beunruhigender Abrieb. Ein solcher Befund kann mitunter bereits vor 50 000 Kilometer Laufleistung auftreten, ohne dass es die Funktion des Motors beeinträchtigt.

… zu Laufspuren in den Pleuellagern.
Da die Beschichtung intakt ist, sind diese Laufspuren vermutlich bei der Bearbeitung oder beim Einbau aufgetreten.

… zu den laut Honda-Maßtabelle verschlissenen (aufgeweiteten) Zylindern.
Vermutlich ist die Bohrung erst über 81,125 Millimetern verschlissen, nicht wie angegeben bei 81,025 mm. Dieser „fehlende“ Zehntelmillimeter würde erklären, warum das Kolbenspiel tadellos ist, dafür gäbe es sonst keine logische Erklärung. Wir warten jedoch noch auf die endgültige Stellungnahme aus Japan.

Angebote gebrauchter Honda Crosstourer in Deutschland

Am Gebrauchtmarkt hat man die Wahl zwischen zwei Honda Crosstourern: mit oder ohne DCT-Getriebe. Bei Versionen sind in guter Stückzahl verfügbar und reihen sich auf dem Preisniveau der Konkurrenz ein. Hier ein aktueller Überblick über die Marktsituation: gebrauchte Honda Crosstourer in Deutschland.

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