Freitag, 18. Juni in Stuttgart vor dem Verlagsgebäude der Motor Presse Stuttgart, zu der auch die MOTORRAD-Redaktion gehört: 5 Ducati Multistrada V4 S inklusive Koffer standen vor dem Foyer für 5 auserwählte MOTORRAD-LeserInnen bereit, die an diesem Tag ihre ganz persönliche Lesertest-Multi V4 S in Empfang nahmen. Simone, Eric, Gerhard, Thomas und Wolfgang wurden vom MOTORRAD-Chefredakteur Uwe Seitz begrüßt. 3 Kollegen von Ducati erklärten die Besonderheiten der neuen Multistrada V4 S und die Details des Travel & Radar-Pakets. Andreas Kirchhoff von Ducati zeigte den TeilnehmerInnen wie sich die Sitzhöhe verstellen lässt, führte die schwingend gelagerten Seitenkofferhalterungen sowie die Bedienung und Menüführung des Bordcomputers vor.
2022 dürfen 7 MOTORRAD-LeserInnen über 4 Wochen die neue Ducati DesertX testen. Was sie damit erleben, erfahrt ihr hier.
Besonders lange Wartungsintervalle
Die neue Multi glänzt beispielsweise mit besonders langen Wartungsintervallen von 60.000 Kilometern, ein Ölwechsel ist nur noch alle zwei Jahre oder nach 15.000 Kilometern fällig. Aber auch mit ihren 170 PS setzt sie in der Reiseenduro-Klasse den Maßstab, wobei Ducati betont, dass die Leistungsabgabe sanft sei und immer genau richtig. Und der neue V4 soll mit seiner Twin-Pulse-Zündfolge an einen typischen Ducati-V2 erinnern und dabei nicht zu laut sein. Besonders interessant bei hohen Sommertemperaturen: Im Stand deaktiviert sich der hintere Zylinderblock des V4, um den Fahrer nicht noch zusätzlich zu wärmen. Und während der Fahrt sollen spezielle Winglets viel Frischluft und Fahrtwind an die Beine des Fahrers leiten.
Leser-Rückmeldungen Testwoche 1
Simone
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 847 km
- Testumfeld: Landstraße und Autobahn
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,5 (Durchschnittsgeschwindigkeit: 67 km/h)
Stadtverkehr: -
Überland-Verkehr: Schraube zum Verstellen des rechten Seitenspiegels sitzt so fest, dass ich den Spiegel nicht verstellen kann. Der Sitz fühlt sich an, als wäre die Sitzheizung an, sie ist aber definitiv nicht an.
Autobahn: Totwinkelwarner funktioniert rechts und links gut.
Ergonomie: Sehr komfortable Sitzposition erlaubt spielerisches Handling der Ducati. Ergonomie ist klasse, wie auf mich zugeschnitten. Lenker, Fußrasten, Sitzhöhe der niedrigen Zubehörsitzbank – passt alles perfekt zu mir und meinen 1,74 Metern.
Das hat mich überrascht: Den Totwinkelwarner finde ich tatsächlich hilfreich. Habe nur den Dimmer eingestellt.
Das hat mich enttäuscht: Die Hartnäckigkeit der Schraube des rechten Rückspiegels. Bin mal gespannt, wer sie am Ende lösen kann. Ich bestimmt nicht. Außerdem hat es mit der Navigation nicht so gut geklappt. Wenn mein Handy in den Schlafmodus wechselte, gab es eine Fehlermeldung in der Verbindung.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Ich sags nur ungern, aber die Sitzposition ist auf der Duc etwas komfortabler als auf der Tiger Sport.
Weitere Notizen: Mein iPhone A5 mit Hülle passt ganz knapp ins Handyfach am Tank. Genial: Ladefunktion ist mit dabei!
Eric
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 1.300 km
- Testumfeld: Landstraße, Autobahn, Offroad
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: Im Schnitt 5,9 Liter. Fahrweise tut kaum etwas zur Sache – Grundverbrauch recht hoch, dafür steigt er bei flotter Fahrweise aber kaum.
Stadtverkehr: -
Überland-Verkehr: Auf der Straße der bequemste Tourer den ich gefahren bin, locker ebenbürtig 2017er R 1200 GS. Motor über 3.500/min mit sehr gutem Durchzug, darunter etwas ruckelig. Hier meiner Meinung nach Unterschied zur BMW, die unten besser durchzieht, dafür aber oben weniger.
Autobahn: -
Ergonomie: Ergonomie toll zum touren, toller Wetterschutz. Aber: trägt man die Hose im Stiefel, schaufeln die Winglets den Regen genau in die Stiefel. Sie erfüllen ihren Zweck aber sehr gut – die Luft kommt merklich kühl von unten und nicht vom (massiven) Kühler.
Das hat mich überrascht: Der Quickshifter ist ein Traum. Der Windschild ist genial, bei mir (1,83m) auf niederster Stufe Luftzug genau im Gesicht, auf oberster genau darüber, so wie man das haben will. Ein-Hand-Verstellung ist super! Abstandstempomat funktioniert gut, Menüführung ist trotz vieler Funktionen leicht verständlich. Habe bei meiner 2018er Africa Twin deutlich länger gebraucht, auch wenn die deutlich weniger Funktionen hat.
Das hat mich enttäuscht: Connect klappt mit meinem Android Handy (noch) nicht, schade. Ducati hat am lenker extra eine Markierung für den Neigungswinkel im Gelände gesetzt, aber leider kann man die Spiegel nicht ausreichend nachrustieren, ohne deren Aufhängung inklusive Brems- und Kupplungshebel nach oben zu verstellen...sprich: Spiegel sind imho leider offroad ungeeignet. Würde ich mir eine V4 zulegen, dann leider ohne Radar. Kurbelwellengehäuse bräuchte dringend Schlagschutz (Polymerplatte?) und die Windspoiler würden bei mir keine zwei Tage halten, wenn ich nicht Rücksicht nehmen würde...
Unterschiede zum aktuellen Motorrad:
Weitere Notizen: Auch meine Freundin hat sich beim Fahren sehr wohl gefühlt. Sie wollte die Duc gar nicht mehr hergeben.
Gerhard
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 500 km
- Testumfeld: Stadtverkehr und Autobahn
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,8 l/100 km.
Stadtverkehr: Koffer recht breit, nicht ideal zum Durchschlängeln
Überland-Verkehr: Habe mit einem Reservekanister bewaffnet die Reichweite auf null Kilometer Restreichweite gefahren und konnte dann 19,1l randvoll nachtanken. Gefühlt war der Tank auch leer. Damit stimmt die Angabe von 22 l Tankinhalt nicht oder die Reichweitenanzeige ist ungenau.
Autobahn: Windschutz ist gut, auch bei 250 km/h. Durchzug sehr gut, sehr performanter Motor. Mit Koffer 180 km/h gefahren ohne Pendeln – perfekt.
Ergonomie: Bei 1,82 m Körpergröße ist mir die Sitzhöhe zu gering, würde gerne höher sitzen. Höchste Sitzbank-Arretierung der Standard-Sitzbank ist bereits eingestellt.
Das hat mich überrascht: Das Radarsystem funktioniert sehr gut sowohl für den Tempomat, noch besser für den Spurwechselassistenz. Ein echter Fortschritt für Sicherheit. Außerdem funktionieren die Winglets sehr gut, die kühlende Luft ans Fahrerbein leiten überaus gut: Spürbar ab 100 km/h in meiner Motorradkleidung und ab 50 km/h im Stadtbetrieb mit kurzer Hose.
Das hat mich enttäuscht: Bei moderater Fahrweise begann die Kraftstoffreserve bei 250 Kilometer zu leuchten, bei 300 Kilometer war die Reichweite dann auf null. Für ein Reisemotorrad wünsche ich mir mehr.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Deutlich einfacher zu fahren als meine alte Multistrada 1200 MY14.
Weitere Notizen: Mein Smartphone wurde in dem Fach am Tank sehr heiß. Ducati Connect und Navi funktionieren gut. Unpraktisch ist, dass nach jedem kurzen Stopp neu angemeldet werden muss. Ein iPhone 7 passt rein, mein 7 plus leider nicht.
Thomas
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 1.156 km
- Testumfeld: Überwiegend Landstraßen und Bundesstraßen. Touren im nördlichen Schwarzwald, Pfälzer Wald, Mittelrheintal und am Rande des Taunus.
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,0 l/100 km (Der Spritverbrauch ist zwar hoch aber für mich bei der Leistungsabgabe noch akzeptabel. Allerdings habe ich bei 8 km Restreichweite nur 19,24 l in den 22 l Tank bekommen.)
Stadtverkehr: Sehr unauffälliger bzw. nicht aufdringlicher, aber trotzdem schöner Sound. Kleiner Wendekreis für ein Motorrad in der Größe und somit wendig im Stadtverkehr.
Überland-Verkehr: Toller Druck über das gesamte Drehzahlband; spielerisches Einlenkverhalten gepaart mit hoher Kurvenstabilität, was mir auf engen kleinen Sträßchen mit Kehren und auf breiten Straßen mit großen Radien viel Spaß macht; im Sport-Modus kommt beim späten Lösen der Vorderradbremse auf schlechtem Belag Bewegung in die Front; Bei Pausen wurde ich oft – meist begeistert und neidvoll – auf die Multi angesprochen.
Autobahn: Autobahn bin ich noch nicht viel gefahren, immer nur kürzere Teilstücke. Das Radar hat mich allerdings dabei begeistert. Es funktioniert hervorragend und macht das Fahren auf der linken Spur in der Kolonne sehr entspannt. Das Radar habe ich auch auf den Bundesstraßen und in der Stadt genutzt; auch hier: Top!
Ergonomie: Für mich passt die Ergonomie hervorragend. Ich würde nichts verändern. Den Soziussitz habe ich in der vorderen Position angebracht, was beim "Angasen" einen für mich angenehmen Kontakt darstellt.
Das hat mich überrascht: Handlichkeit und die Qualität des Radarsystems
Das hat mich enttäuscht: Das Navi und ich sind noch keine guten Freunde. Die Sygic-App hat leider keine Motorradauswahl wie für kurvige Strecken. Nach einer Pause (mit ausgeschalteter Zündung) muss zuerst das Smartphone wieder bedienstet werden, um die Verbindung mit der Ducati Connect App wiederherzustellen. Das nervt ein bisschen.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Zur KTM die bessere Tourentauglichkeit bei ähnlicher Leistung, Charakter des V2-Motors wird nachempfunden bei besserer Laufkultur. Zur BMW die größere Leistung für schnelle Runden auf der Hausstrecke mit vergleichbarer Ergonomie und Handlichkeit.
Wolfgang
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 1: 300 km
- Testumfeld: Autobahn 180 km, Landstraße 90 km, Stadt 30 km
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,5 l/100 km (errechnet: 6,7 l / 100 km)
Stadtverkehr: Schon ab dem ersten Kilometer beeindruckte mich die V4S mit sehr guter Ergonomie und erstaunlicher Handlichkeit.
Überland-Verkehr: sehr handliches Fahrwerk; die automatische Fahrwerksabstimmung ist perfekt, zusätzlich von sahnig bis sportlich veränderbar; enorme Beschleunigung und schöner Durchzug; Fahrgeräusch nicht zu laut und bei höheren Drehzahlen fast turbinenartig.
Autobahn: Durchbeschleunigen ist mit dem aufwärts perfekt funktionierenden Quickshifter die reine Freude. Die 170 PS-Motorleistung sind durchaus spürbar – ansatzlos geht’s von 60 km/h bis 250 km/h souverän vorwärts.
Ergonomie: Die Sitzergonomie passt auf Anhieb perfekt. Der Fahrersitz ist komfortabel – nicht zu hart und nicht zu weich. Die Rückspiegelflächen dürften etwas mehr Rückblick bieten.
Das hat mich überrascht: Die einfache Fahrbarkeit vom ersten Kilometer an – großartig. Einen radargesteuerten Abstandstempomat habe ich bisher nicht vermisst, zusammen mit dem Totwinkelwarner ist aber beides, vor allem auf der Autobahn, eine überzeugende Zusatzausstattung.
Das hat mich enttäuscht: Das Bedienkonzept der Navigation über eine Mobilfunk-App empfinde ich als noch nicht ausgereift, außerdem benötigt es viel Akkukapazität. Ich persönlich bevorzuge ein getrenntes Navigationsgerät. Und statt der Kunststoffkoffer würde ich mir Alu-Kisten als Toplader dran machen.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Vorteile: Kultivierter Motor mit genügend Leistung, im Hochgeschwindigkeitsbereich bessere Fahrleistungen. Nachteile zur BMW R 1200 GS: kein Kardan; Nachteile zur KTM 890 Adventure R: höheres Gewicht und bauartbedingte geringere Offroad-Tauglichkeit.
Weitere Notizen: Fahrsituation: dreispurige Autobahn, rechte Spur nur Lkw, mittlere und linke Spur wenig Autoverkehr, lang gezogene Rechtskurve, geafahrene Geschwindigkeit ca. 220 km/h. Dann zieht ein Lkw plötzlich von rechts in die Mitte mit ca. 60 km/h. Aktion: Vollbremsung von 220 km/h auf 60 km/h in Schräglage mit Spurwechsel, Reaktion Multistrada: die Bremsen befinden sowohl vorne als auch hinten im Regelbereich, das Regeln ist spürbar, die Ducati bleibt absolut spursicher, das Kurven-ABS funktioniert einwandfrei. Reaktion von mir: beschleunigter Pulsanstieg auf geschätze 190 bpm. Cool bleiben ist alles.
Leser-Rückmeldungen Testwoche 2
Simone
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 2.321 km
- Testumfeld: Landstraße, Autobahn (630 km)
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,1 6,5 l/100 km
Stadtverkehr: Rückspiegel konnte ich nun erfolgreich einstellen.
Überland-Verkehr: Tauernpass, Regen, kühl bei 9 Grad. Perfekter Zeitpunkt, die Sitzheizung auszuprobieren. Aber die hatte ich ja ausgesteckt, weil ich die Elektronik defekt vermutete, da sich die Sitzbank stets heiß anfühlt. Und nun ist der Beifahrersitz mit einer Reisetasche blockiert. Da kann die Multi allerdings nichts für.
An den Knöpfen rumgespielt und endlich den Sportmodus entdeckt, mit dem die Maschine beim sportlichen Kurvenswing noch straffer am Boden klebt.
Aufgefallen: Fahrbelagwechsel auf teilweise sehr kaputten Strassen mit Löchern und Schotter meistert die Multistrada sehr gut.
Autobahn: Stau auf der Autobahn bei 24 °C Aussentemperatur. Es kocht der Hintern und die Oberschenkel auf dem "Feuerstuhl". Die Hitze kommt vom Motor, auch ohne eingeschaltete Sitzheizung.
Das hat mich überrascht: Auch nach knapp 3.000 Kilometern glänzen die griffigen Pirelli Scorpion Trail II-Reifen noch mit ausreichend tiefem Profil. Toll ist auch der einfach manuell verstellbare Windschild, wobei mir die niedrigste Position ausreicht und schon optimalen Wind und Regenschutz bietet.
Das hat mich enttäuscht: Unangenehm stark vom Motor erhitzte Sitzbank. Womöglich liegt das an der niedrigeren Sitzbank aus dem Zubehörprogramm? Bei den anderen Teilnehmern lese ich nichts von heißen Sitzbänken und die haben ja die Seriensitzbank.
Durch das mitschwingende Koffersystem darf nur mit beiden Koffern gefahren werden. Hier würde ich mir eine Feststellmöglichkeit wünschen, so dass auch mal mit einem Koffer gefahren werden kann. Fahrmodi beinhalten keinen separaten Regenmodus, stattdessen kann im gewählten Modus selbst "nasse Fahrbahn" ausgewählt werden. Tipp von Top-Tester Karsten Schwers: "Alle Fahrmodi sind bei Ducati nach Bedarf frei konfigurierbar. Wenn ich einen klar definierten Regenmodus haben möchte, kann ich beispielsweise einfach hergehen und den "Urban"-Modus zu meinem "Rain"-Modus machen (ABS und Traktionskontrolle auf höchste Stufe, Motorleistung runter, etc.)"
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Top ist das ruckellose Schalten mit dem Quickshifter hoch und runter, das würde ich an der Tiger auch feiern. Von Vorteil ist auch die Verwendbarkeit von Tour- und Sportmodus. Grauslich ist die heiße Sitzbank, die hat die Tiger nicht.Praktisch ist das einfache Handling der Koffer (welche ich für die Tiger nicht habe), wobei ich robustere Koffer (ohne Lack) und von oben befüllbar bevorzugen würde.
Eric
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 600 km
- Testumfeld: Wald- und Feldwege mit viel Matsch, Landstraße bei Regen
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 5,8 6,5 l/100 km
Gelände: Position im Stehen bei bis zur Markierung vorgeneigtem Lenker sehr gut. Tank etwas breit, aber erträglich für das, was die Maschine sonst können soll. Offroad-ABS funktioniert gut, Traktionskontrolle habe ich aus Prinzip aus. So lange man etwas Geschwindigkeit beibehält ist das Handling sehr gut, gerade das Fahrwerk überzeugt. Auch bei Schlaglöchern und Sprüngen schlägt die Gabel nicht durch, sondern stoppt kurz vor knapp, sehr gut! Im Matsch darf man keine Angst vor der Leistung haben, denn auch wenn man mit viel Kupplungsgefühl aus einem Matschloch heraus will, muss der Motor auf Umdrehungen bleiben. Ist aber nur Gewöhnunssache, da sich die Multi V4 im Enduro-Modus sehr gut dosieren lässt. Der Pirelli Scorpion Rally ist eine ganz toller Reifen für gemischten Betrieb. Der Hinterreifen hat zwar im Gelände etwas wenig Seitenhalt (was nicht schlecht ist – er lässt sich gut driften), dafür merke ich ihm auf der Straße kaum an, dass er kein Straßenreifen ist – toll! Negativ: Die Spiegel. Radarbedingt sind feste Spiegel verbaut die sich natürlich nicht so leicht gegen Klappspiegel tauschen lassen. Nervig: Zwar ist am Lenker eine Markierung für offroad-konforme Neigung, leider lassen sich in dieser Position die Spiegel aber nicht mehr ausreichend zurück neigen – also: Spiegel inklusive Brems- /Kupplungshebel lösen und auf Straßenposition zurückstellen, was den Effekt des geneigten Lenkers teils wieder zunichte macht.
Überland-Verkehr: Auch bei Regen sehr sicher zu fahren, besonders im Urban-Modus sehr zahm. Wetterschutz am Oberkörper ausgezeichnet. Negativ: Die Spoiler, die für kühle Luft an den Beinen sorgen (was sie auch sehr effektiv machen), schaufeln bei nasser Fahrbahn leider vom Vorderrad aufgewirbeltes Wasser in Richtung Schienbein – bei In-the-boot Hosen sehr nachteilig. Da die meisten Fahrer aber ihre Hosen über dem Stiefel tragen, wird es weniger ins Gewicht fallen.
Autobahn: Erstes Motorrad, mit dem mir die Autobahn Spaß macht, und das will was heißen! Abstandstempomat ist genial, merkt anhand von Blinker und Neigungswinkel wenn ich überholen möchte und beschleunigt aus der Bewegung heraus.
Ergonomie: Lenker in vorgeneigter Position top, leider nicht mit Spiegeln vereinbar. Fußrasten zu schmal und kurz für Offroadeinsatz. Sitz ist zwar äußerst bequem, aber durch seine Breite machte er es mir ein wenig schwer, den Fuß im Gelände nah am Bike abzusetzen – lässt sich aber leicht durch Verschieben des Popos verbessern – Gewöhnungssache, denn tauschen würde ich dieses Sofa niemals!
Das hat mich überrascht: Nicht dass es eine Überraschung wäre ..., aber Mensch, geht das Vorderrad gerne hoch!
Das hat mich enttäuscht: Bei der Ergonomie der Spiegel wäre ich als offroad-affiner Fahrer tatsächlich hin- und hergerissen, ob ich auf den genialen Radarpack verzichte, um Klappspiegel montieren zu können. Ebenso Fußrasten – sollten Ducati nicht viel mehr kosten als die Schmalen, ergäben aber direkt viele Vorteile und meiner Meinung nach keine Nachteile.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Zur Ténéré 700 weit überlegener Tourer und Sportler. Die Ténéré mag keine Autobahn, kann Straße, will aber auf die Piste und ist auch in Matsch und Sand gut daheim. Anders herum die Duc – liebt Autobahn und flotte Landstraße, kann Piste und erträgt Gelände, welches innerhalb der Komfortzone des Fahrers liegt. Erfahrene Fahrer können mit der Duc Ähnliches wie auf der Ténéré, Gelände-Anfänger sollten sich meiner Meinung nach aber langsam herantasten.
Weitere Notizen (für den Einsatz im Gelände): Bodenblech, obwohl es das dickere OEM-Blech ist, könnte dicker sein und vor allem das Kurbelwellengehäuse mehr abdecken, welches weit heraussteht und danach schreit, durch einen Stein geknackt zu werden. Für Ténéré und Africa Twin gibt es hier zum Beispiel auch aufschraubbare Polymer-Abdeckungen, die das Gehäuse vor dem Gröbsten schützen. Ordentliche Sturzbügel und Handprotektoren aus Metall (und Klappspiegel) sind hier obligatorisch und die Kunststoffspoiler würde ich persönlich abmontieren, bevor sie bei der nächsten Spurrille oder Wurzel den Abgang machen.
All die Meckerei beiseite: Die Multi Macht Spaß – mächtig Spaß! Mit entsprechender Schutzausstattung und Fahrerfahrung hat sie auf Piste und leichtem Gelände eine Menge Potenzial!
Gerhard
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 250 km
- Testumfeld: Stadt und Autobahn, wenig Landstraße
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,2 6,5 l/100 km
Stadtverkehr: In München hats gerade viele Baustellen und Staus. Mit oder ohne Koffer ist ein Durchfahren im Stau aufgrund der Fahrzeugbreite nicht ganz einfach. Die Wärmeabfuhr des Motors im Stau finde ich viel besser gelöst als bei den Vorgängermodellen oder der V4 Panigale. Display ist top, zeigt Anrufe gut an. Die Sygic GPS Navigation ist ebenfalls gut.
Überland-Verkehr: Tempomat und Abstandsradar funktionieren tadellos, trotzdem würde ich sie nicht brauchen.
Autobahn: Topspeed 260 am Tacho ist top, mehr Reichweite wäre mir aber wichtiger.
Sozius-Komfort: In den linken Koffer passt ein Helm, in den rechten nicht. Die Beifahrerin freut sich tierisch auf die Sitzheizung, die sie dazu noch selbst einschalten darf. Sizius-Ergonomie gefällt sehr gut. Windschutz, Sitzposition und Sicht für Beifahrer top. Bei 180 km/h spürte die Beifahrerin starken Wind am rechten Fuß.
Ergonomie: Als Fahrer würde ich gerne höher sitzen. Vielleicht versuche ich doch mal die höhere Sitzbank aus dem Zubehörprogramm?
Das hat mich überrascht: subjektiv ist die Multistrada V4 viel leiser als MTS 1200
Das hat mich enttäuscht: die geringe Reichweite. Ohne Nörgeln zu wollen bewerte ich das als echtes Manko. Mit Koffern und Beifahrer sind wir nicht über 250 km Reichweite hinausgekommen. Wenn die Reserve zu leuchten beginnt, zeigt die V4 noch 50 km Restreichweite. Das ist wie vor Jahren mit meiner 1098 und 848 und kann regelmäßig zu Pannen wegen Benzinmangels führen.
Weitere Notizen: Die Bordsteckdose ist nun sinnvoll im Cockpit und nicht wie bei MTS 1200 nahe der Batterie untergebracht. Dort kann ein externes Navi gut angeschlossen werden. Mir ist das immer noch lieber, da ich nicht weiß; wie viel Datenvolumen Mobilfunk es im Ausland schluckt.
Thomas
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 504 km
- Testumfeld: Landstraßen und Autobahnen. Ich habe extra mal Autobahnstücke mit in die Touren aufgenommen. Leider immer nur Feierabendtouren.
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,2 6,5 l/100 km
Stadtverkehr: Hier nutze ich immer häufiger den Tempomat, der auf Grund des Radars die Ortsdurchfahrten wirklich viel entspannter macht.
Überland-Verkehr: Hier gehört das Motorrad hin. Egal ob die sie schmal oder breit, mit gutem Belag versehen oder eine Holperpiste sind, die Multi V4 macht jede Landstraße zum Erlebnis. Die Schräglagenfreiheit ist groß und lässt beherztes und sicheres Kurvenschwingen zu.
Autobahn: Die Multi läuft stabil über die Bahn. Selbst mit den Koffern. Der Windschutz ist für meine Körpergröße (1,81 m) absolut in Ordnung. Auch bei Höchstgeschwindigkeit. Die Höhenverstellung des Windschilds ist super einfach und quasi mit einem Finger bedienbar. Was ich bei den Etappen auf der Autobahn nochmal betonen muss, ist der Tempomat mit der Abstandserkennung. Das System gefällt mir wirklich richtig gut, obwohl ich anfangs skeptisch war. Ich war auch beim Auto bisher kein Fan vom Tempomat, da ich meist das Gefühl hatte, die eingestellte Geschwindigkeit passt nie. Läuft man auf, muss man korrigieren, will man noch überholen, muss man sowieso Gas geben. Reisegeschwindigkeit auf 160 km/h eingestellt und das System lässt entspannt reisen. Läuft man auf, bremst es soweit wie nötig ab und sobald wieder "freie Bahn" ist, beschleunigt es sanft wieder bis zur eingestellten Geschwindigkeit. Für mich ein wirklicher Fortschritt und ein "Must Have".
Ergonomie: Einfach tolle Ergonomie. Passt für die meisten Situationen gut. Auch auf längeren Etappen sehr bequem. Trotzdem kann ich auch sehr aktiv fahren und nicht nur in alter "Klacks"-Manier eine Linie mit dem Bike bilden.
Das hat mich überrascht: Mein Helm passt in den linken Koffer.
Das hat mich enttäuscht: Was teilweise sehr lange dauert und dadurch nervig sein kann, ist die Verriegelung des Lenkschlosses. Mein Bike neigt im Sportmodus beim schnellen Überfahren von Bodenwellen zum Pendeln um die Längsachse. Vielleicht ist es nur eine Unwucht am Vorderrad. Aber es lässt schon den Puls hochgehen.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Im Vergleich zur KTM habe ich bei der Ducati meist eine höhere Drehzahl anliegen, d. h. mein Gefühl, dass ich genügend Leistung abrufen kann, sobald ich Gas geben möchte, liegt bei der KTM fast 1.000/min niedriger als bei der Ducati. Außer im sechsten Gang. Da ist die KTM extrem lang übersetzt.
Weitere Notizen: Blipper funktioniert in beide Richtungen sehr gut. Und auch der Motor begeistert mich immer mehr. Könnte mich an das Bike gewöhnen ...
Wolfgang
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 270 km
- Testumfeld: 260 km Landstraße, 10 km Stadt
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: Bordcomputer 7,0 6,5 l/100 km (errechnet 7,2 l/100km, Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 57 km/h)
Stadtverkehr: Die Multistrada V4S überzeugt durch eine gut ausbalancierte Gewichtsverteilung. Überzeugt hat mich auch das gutmütige Verhalten beim Anfahren und beim Abbiegen, dies funktioniert auch optimal bei steilen Bergaufstrecken.
Überland-Verkehr: Schwungvolle Fahrt durch das Wispertal, verschärfte Geschwindigkeit den Ranselberg und den Pressberg jeweils bergauf und bergab. Die Strecken bestehen aus Wechselkurven mit mittleren und engen Radien. Die mögliche und auch gefahrenenen Geschwindigkeiten bewegten sich im Bereich 55 bis 100 km/h. Die V4S gefällt mit sehr leichtgängigem Handling und zeigt keinerlei Lastwechselreaktionen. Die Spurführung ist äußerst präzise. Die Duc macht einfach Freude beim Fahren.
Ergonomie: Zur Steigerung des Fahrspaßes habe ich in der 2. Woche folgende Anpassungen vorgenommen: Spiegel rechts gelöst und etwas anders eingestellt, Sitzbank vorne in die höhere und Soziussitz in die hintere Postion gebracht, Sitzbankschloss kräftig mit Graphit gepulvert und gangbar gemacht. Luftdruck angepasst (v. 2.4 bar / h. 2.7 bar), Garmin-Navi am Lenker montiert, die Stromversorgung erfolgt über die schaltbare Steckdose im Cockpit. Die Gepäckkoffer wurden abgebaut und dafür ein kompakter Tankrucksack von Enduristan montiert. Für Gummibärchen und Wasserflaschen wurde zusätzlich eine Hecktasche auf dem Soziussitz befestigt. Abschließend habe ich als Glücksbringer noch "Woodstock" mit Kabelbindern am Heck-Gepäckträger befestigt. Jetzt passt alles.
Das hat mich überrascht: Mit der V4S könnte ich auf meinen persönlichen Hausstrecken wahrscheinlich neue Bestzeiten einfahren. Wenn nur nicht die Rennleitung wäre. Motor, Fahrwerk, Bremsen, Ergonomie und Design sind einfach top!
Das hat mich enttäuscht: Das Sitzbankschloss war zu Beginn äußerst schwergängig. Der Schlüssel ließ sich zeitweise nicht oder nur mit Gewalt abziehen. Die Spiegelbefestigungsschrauben waren über den gesamten Gewindegang eingeklebt, dies hatte zur Folge das sich das Gewinde in der Lenkerhalterung beim Lösen der Schraube verabschiedet hat. Und die werkmäßige Smartphoneanbindung und die Navilösung über App ist für mich immer noch nicht die optimale Lösung.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Ich habe den bärigen Durchzug der R 1200 GS bzw. R 1250 GS nicht wirklich vermisst. Und wie war das mit dem Kardan? Braucht man(n)/frau den wirklich?
Weitere Notizen: Samstag Abend am Parkplatz vor der Wisperstube. Die Stube war schon geschlossen, es gab aber noch einen letzten Milchkaffee auf die Hand. Einige interessierte Enduro- und Supermoto-Fahrer waren ebenfalls am Becher leer trinken. Erst waren da neugierige Blicke, dann viele Fragen zur Technik des Vierzylinders, zum Verbrauch, zum Preis, und und und. Es ergab schließlich sich ein fast zweistündiges Benzingespräch über Enduros im Allgemeinen, über Reiseenduros im Besonderen und über Erlebnisse auf und mit dem Motorrad auf Reisen durch die halbe Welt. Als Resultat ergab sich daraus die zwangsläufige Notwendigkeit bei der Heimfahrt im Dunkeln festzustellen, dass auch das Kurvenlicht der Duc Spitze ist.
Leser-Rückmeldungen Testwoche 3
Simone
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 3: 77 km
- Testumfeld: Landstraße (Feierabendrunde)
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,2 6,5 l/100 km
Überland-Verkehr: Den Totwinkelwarner habe ich nun ausgestellt – mich irritiert das helle Leuchtzeichen im Rückspiegel.
Eric
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 2: 400 km
- Testumfeld: Wald- und Feldwege mit viel Matsch, Landstraße bei Regen
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,1 6,5 l/100 km
Gelände: Die V4 ist schwer davon zu überzeugen, aus Spurrillen hinaus zu wollen, muss an Lenkkopfwinkel und Radmaßen liegen. Gewichtsverteilung etwas ungünstiger als bei der R 1200 GS – Schwerpunkt höher – wenn sie fällt, fällt sie. Ich muss den Motor auf mindestens 3.000/min halten, damit ich genug Spielraum habe, aus kniffligen Situationen rauszufahren. Kupplung ist nicht die leichteste, aber gut dosierbar. Womit ich bis heute nicht klar komme: Die Hinterradbremse. Der Fußwinkel ist zum stehend fahren nicht ideal eingestellt, aber viel mehr stört, dass sich das Pedal sehr weit hinunterdrücken lässt, ohne dass es wirklich Gefühl für den gewünschten Effekt erzielt. Ob das auf der Straße gewünscht ist, weiß ich nicht, dafür bin ich kein ausreichend guter Fahrer, aber im Gelände stört es wirklich.
Überland-Verkehr:
Im Vergleich zur R 1200 GS Rallye positiv: Windschutz besser, Sitz etwas bequemer, Fahrwerk besser (trotz elektronisch einstellbarem BMW Adv Fahrwerk, Motor bei flotter Fahrweise quirliger, mehr Gefühl für das Vorderrad – dagegen wirkt die GS recht schwammig. Im Vergleich zur R 1200 GS Rallye negativ: höherer Verbrauch (ich bekomme sie kaum unter 6 Liter/100 km), der Motor ist unter 4.000/min eher lasch und vibriert recht stark, breitere Taille (bei der BMW bekomme ich die Füße, insbesondere offroad, näher am Mopped auf den Boden).
Autobahn: Immernoch gleich genial! Bei eingeschaltetem Tempomat sollte man allerdings – mir beim Kolonne Fahren aufgefallen – beim Überholen mindestens in der Mitte des eigenen Fahrstreifens sein, sonst kann es sein, dass sie den Verkehr falsch einsortiert und stark verzögert.
Ergonomie: Sitzposition für mich im Sitzen perfekt. Zum Stehen könnte der Lenker noch ein bis zwei Zentimeter höher sein. Ein optionaler flacher, schmälerer Enduro-Sitz wäre interessant. So gut man auf diesem hier touren kann, so unhandlich ist er offroad. Fußrasten wünsche ich mir breiter und länger – auf dem hier muss ich O-beinig stehen, um mir nicht am Heckrahmen die Waden aufreiben.
Das hat mich überrascht: Wie unterschiedlich sich V4S und R 1200 GS anfühlen.
Das hat mich enttäuscht: Dass ich sie bald wieder zurückgeben muss.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Mit der R 1200 GS verglichen: Sportlicher, handlicher, emotionaler. Und ähnlich bequem. Will dafür aber auch mehr Aufmerksamkeit was das Schalten angeht und verbraucht mehr.
Gerhard
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 3: 300 km
- Testumfeld: Landstraße, Alpentour solo
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,5 6,5 l/100 km
Überland-Verkehr: Auf der Landstraße zeigt sich der Motor von der stärksten Seite: Souveränes Überholen, geringe Wheely-Neigung, sehr ruhig und kultiviert. Deutlich besser als die Vorgänger V2.
Autobahn: Topspeed 260 am Tacho ist top, mehr Reichweite wäre mir aber wichtiger.
Das hat mich überrascht: Für eine Spritztour in die Berge ist die Mulit V4 für mich die ultimative Waffe: Durchzug, Bremsen und Handling allesamt 1a. Hier fällt der Verbauch dann mit 6,5l moderater aus.
Das hat mich enttäuscht: Auf der Landstraße gar nichts.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Das semiaktive Fahrwerk ist deutlich stabiler als das konventionelle in einer MTS 1200 Standard. Echter technischer Fortschritt.
Weitere Notizen: Die Funktion Heizgriffe wird mit Tasten auf der rechten Seite aktiviert und dann wird mit dem Joystick auf der linken Seite die jeweilige Heizstufe gewählt. Vorher genügte "Durchklicken" Off-low-med-high-off ...
Thomas
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 3: 603 km
- Testumfeld: Weiterhin Landstraßen und Autobahnen, Tour an der Mosel.
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,2 6,5 l/100 km
Überland-Verkehr: Auf den schmalen Serpentinen am Rand der Mosel zeigte das Motorrad seine tolle Handlichkeit. Das Zusammenspiel zwischen dem laufruhigen, starken Motor, dem unauffällig arbeitenden Fahrwerk, dem tiefen Schwerpunkt mit der großen Schräglagenfreiheit, dem spielerischen Einlenkverhalten und der hohen Kurvenstabilität konnten mich hier wieder sehr begeistern.
Soziusbetrieb: Die Ergonomie konnte meine Sozia begeistern. Sitzkomfort, Sitzhaltung einschließlich Kniewinkel passten ihr sehr gut. Das Aufsteigen mit montierten Koffern ist im Gegensatz zu nicht montierten Koffern – wie m. E. jedem anderen Motorrad auch – gewöhnungsbedürftig.
Das Motorrad käme für mich in Frage, weil: es seinem Namen alle Ehre macht. Es passt für alle – asphaltierten – Straßen. Und da macht es seine Sache durchweg sehr gut. Den Einsatz im Gelände wollte ich nicht testen. Da ich kein Geländefahrer bin, wollte ich nicht gerade mit einem geliehenen Motorrad anfangen. Sie hat schon Masse. Und diese im Gelände einigermaßen zu beherrschen, stelle ich mit nicht ganz einfach vor.
Das hat mich überrascht: Die Vielseitigkeit des Motorrads. Die Leistungsabgabe verläuft sehr gleichmäßig und dadurch schon fast unspektakulär. Der Blick auf das für mich gelungene TFT-Display zeigt dabei die Realität. Und die wich bei mir meist sehr stark von der gefühlten Geschwindigkeit ab.
Das hat mich enttäuscht: Die Verriegelung des Lenkschlosses klappte teilweise erst nach dem dritten Versuch. D.h. Zündung wieder an und wieder aus bis trotz vollem Anschlag die Verriegelung klappt. Auch Entlastung des Vorderrads und leichtes, minimales, langsames Hin- und Herbewegen des Lenkers halfen nicht. Navi und Android-Handy haben häufiger Verbindungsprobleme. Fahrersitzbank heizt sich beim Fahren wie beim Vorgängermodell auf.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Die Tugenden der BMW GS hat die Multistrada ebenfalls. Und das bei einem großen Plus an Leistung. Allerdings habe ich das Gefühl, dass dieses erst sehr spät zum Tragen kommt und dadurch in den meisten Situationen auf der Landstraße eine untergeordnete Rolle spielt. Aber wehe, wenn sie losgelassen.
Weitere Notizen: Nachdem die Multi bei einem Zwischenstopp im Regen auf dem Seitenständer stand, ist in den linken Koffer Wasser eingedrungen. Der rechte Koffer war trocken. Außer den Beinen "saut" die Multistrada Fahrer und Sozius weniger ein, als meine beiden Motorräder.
Wolfgang
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 3: 600 km
- Testumfeld: 240 km Autobahn, 340 km Landstraße, 20 km Stadt
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: Bordcomputer 6,3 6,5 l/100 km (errechnet 6,5 l/100km, Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 57 km/h)
Stadtverkehr: Stadtverkehr und Ortsdurchfahrten bei Tempo 50 im dritten Gang gehen prima, es ruckelt nichts und der Motor läuft rund und geschmeidig. Der Quickshifter funktioniert beim Hochschalten sehr gut, besser als bei der BMW GS, beim Runterschalten ist der Schaltautomat der KTM 890 das Maß aller Dinge.
Überland-Verkehr: Auf einer längeren Landstraßenetappe durch den Schwarzwald habe ich die verschiedene Fahrwerkseinstellmöglichkeiten durchprobiert. Es findet sich sehr einfach immer die optimale Einstellung, von schlotzig sanft bis sportlich hart, die Bandbreite ist beeindruckend. Wenn man(n)/frau ohne viel auszuprobieren, die passende Fahrwerkseinstellung sucht ist die automatische Fahrwerksanpassung ebenfalls sehr gelungen.
Ergonomie: Die Ergonomie passt. Der Hauptständer funktioniert mit wenig Kraftaufwand. Die Seitenkoffer sind leicht an und ab zu bauen. Für längere Fahrtetappen ab 250 km am Stück wünschte ich mir eine etwas straffere Sitzbank. Das keylessgo nervt mit langen Öffnungs- und noch längeren Schließzeiten.
Das Motorrad käme für mich in Frage/nicht in Frage, weil: Die V4S scheint mir keine technischen Nachteile zu haben. Einen Kardan vermisse ich nicht. Abseits der Straße habe ich sie noch nicht gefahren. Für Off-Road Strecken wäre sie mir jedoch zu schade.
Das hat mich überrascht: Immer noch überraschend sind für mich die Allrounder-Qualitäten dieser 4-Zylinder-Sport-Tourer-Reise-Enduro.
Das hat mich enttäuscht: Das DUCATI-Connect in Verbindung mit der Sycic-Navigation finde ich weiterhin unausgereift und im Handling umständlich.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Wesentliche Nachteile zu meinen aktuellen Motorrädern habe ich keine gefunden. Ausnahme ist die geringere Off-Road-Tauglichkeit. Das weiß man(n)/frau aber vorher.
Weitere Notizen: Die letzte Woche geht es in die Alpen, die Vorfreude ist groß.
Leser-Rückmeldungen Testwoche 4
Simone
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 405 km
- Testumfeld: Landstraße
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,9 6,5 l/100 km (ausschließlich im Sportmodus gefahren)
Überland-Verkehr: Sie braucht mehr Sprit im Sportmodus, dieser macht auf der Landstraße aber auch definitiv am meisten Spaß.
Ergonomie: Wie in Testwoche 1 schon bemerkt ist die Ergonomie top und die Sitzposition wahrscheinlich auch dank der shcmalen Sitzbank so komfortabel.
Das hat mich überrascht: Logik der Abblendleuchten-Anzeige hat sich mir nicht ganz erschlossen. Leuchtanzeige im Display an bei Motor aus: mehr Licht. Leuchtanzeige im Display an bei Motor an: weniger Licht. Beim Fahren habe ich daher darauf geachtet, dass ich die Leuchtanzeige des Abblendlichtes ausschalte.
Das hat mich enttäuscht: Auf der letzten Fahrt hat sie mir mit einer roten Warnmeldung einen Schrecken eingejagt. Die Multi meldete, auf dem Hinterrad wäre nur 0.0 bar. Nach einmal aus- und wieder anschalten war der Schreck vorbei.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Mich erschreckt etwas, wie leicht sich 170 PS fahren lassen. Hatte stets Respekt vor so viel Leistung. Freue mich nun auf den direkten Vergleich zu meinen 125 PS.
Preis-Leistungs-Verhältnis: Wenn man darauf steht, dass 90 Prozent elektronisch einstellbar ist, kann man den hohen Preis gerechtfertigt finden. Ich selbst bin ein Fan von manuell Einstellbarem und würde den Mehrpreis weder für viel Elektronik, noch für die Sitzheizung bezahlen wollen. Fahrwerk und Modi sind tatsächlich echt spitze und definitiv ihr Geld wert.
Für mich persönlich wäre der Preis zu hoch, weil ich vieles was sie bietet, nicht nutzen würde und damit meine Bereitschaft, dafür zu zahlen, sinkt.
Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnote): 2
Käme das Motorrad für dich in Frage? Ja! Super Ergonomie, die 170 PS machen unfassbar viel Spaß und das Handling fühlt sich spielerisch an. Ich hatte eine außerordentlich gute Zeit mit der Multi V4! Das einzige was mich abschreckt, sind die heißen Motordämpfe unter der niedrigeren Zubehörsitzbank. Auch der Preis ist für mich eine Nummer zu groß.
Eric
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: rund 300
- Testumfeld: 80 Prozent Landstraße, 20 Prozent Autobahn
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 6,1 l/100 km
Stadverkehr: Hitzeentwicklung kaum spürbar, Belüftung macht ihren Job hervorragend!
Überland-Verkehr: Hinterradbremse gefällt sehr gut. Dass sie mir offroad nicht so taugt wäre vermutlich durch eine Anpassung der Positton änderbar.
Das hat mich überrascht: Wie schnell die vier Wochen mit ihr rumgingen und wie schnell ich mich an sie gewöhnt hatte. Und: dass der Verbrauch sich bei schneller Fahrweise nicht wesentlich verändert.
Das hat mich enttäuscht: Der Grundverbrauch ist mir zu hoch. Relaxte Fahrweise spiegelt sich nicht wirklich in der Bilanz wieder.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Um sie mit der Ténéré 700 zu vergleichen, auch wenn der Vergleich natürlich hinkt: Die T7 verfolgt meiner meinung nach den Gedanken "Was braucht eine Reiseenduro wirklich?" und die Multi eher den Ansatz "Wie sehr kann man einen Sporttourer an eine Reiseenduro annähern?" Beides interessante Ansätze, beide in der Ausführung sehr gelungen, beide aber für unterschiedliche Zielgruppen/Anwendungen, auch wenn es Überschneidungen gibt.
Preis-Leistungs-Verhältnis: Für die Technologie sicherlich gerechtfertigt, aber für mich persönlich, besonders in Hinblick auf regelmäßige Benutzung auf Schotter, zu hoch um infrage zu kommen – man kann leider nicht Alles haben.
Käme das Motorrad für dich in Frage? Sollte ich jemals ein Motorrad dieser Art anschaffen wollen, hätte die V4S gute Karten. Im Vergleich zur GS finde ich sie sportlicher und etwas spannender, besonders auf der Straße, für die beide Motorräder in erster Linie ausgelegt sind. Einzig der Verbrauch ist ein wirklicher Minuspunkt, der sich leider kaum schönreden lässt.
Gerhard
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 1.200
- Testumfeld: Landstraße , Stadt und ein wenig Enduro
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,1
Das hat mich überrascht: Bei einem Offroad-Einsatz wurde im Modus "Enduro" gefahren. Hier war ich positiv überrascht wie radikal Fahrwerk, ABS und DTC sich verändern. Für mich würde sich aufgrund des Fahrzeuggewichts ein Offroad-Einsatz auf Feldwege beschränken. Für steile Auffahrten, Baumüberquerungen etc. fehlt mir die Erfahrung mit einer Großenduro. Hier ziehe ich meine 100 kg leichte Beta vor.
Das hat mich enttäuscht: Nur die geringe Reichweite; bei einer Restreichweite von 12 km, laut Bordcomputer, konnte ich nicht mehr als 19 Liter nachtanken.
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Display, Einsatz der Fahrhilfen und Elektronik auf top Niveau und deutlich besser als beim Vorgängermodell.
Weitere Notizen: Nach 1.300 km war der Motorölstand am Minimum und es musste nachgefüllt werden.
Preis-Leistungs-Verhältnis: Note 3 – innovative Technik, Elektronik und den stärksten Motor in dieser Klasse.
Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnote): 2
Käme das Motorrad für dich in Frage? Die Multi V4 kommt für mich eher nicht in Frage, weil die von mir einzige ausgemachte Schwäche – nämlich die geringe Reichweite – ein echtes Kriterium für einen Travel-Vielfahrer wie mich ist. Und genau dort würde ich das Motorrad einsetzen wollen.
Thomas
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 488
- Testumfeld: Kleine Landstraßen- und Erledigungstouren.
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 7,2 l/100 km
Stadtverkehr: Die Breite des Lenkers und die der angebauten Koffer ist ungefähr gleich. Durchschlängeln mit Koffern ist wegen der ähnlichen Höhe mit vielen Pkw-Außenspiegeln trotzdem eine aufregende Sache. Auch sonst ist die Ducati kein zierliches Motorrad. Mit einem Roller kann sie in der Stadt daher nicht mithalten. Aber das braucht sie für mich auch nicht. Für das souveräne Mitschwimmen im Stadtverkehr ist sie meiner Meinung nach ideal.
Überland-Verkehr: Auch in der letzten Woche machten Landstraßen aller Couleur mit der Multi V4 viel Spaß. Touring-Modus auf schlechteren Stücken und Sport-Modus auf guten Straßen einstellen: mehr Aufwand braucht es am Motorrad nicht, um viel Fahrspaß zu erhalten. Auch bei Regen hat mir die Einstellung "Touring-Modus" ein sehr sicheres Gefühl gegeben.
Ergonomie: Tank ist zur Sitzbank schön schmal gehalten, was für mich eine angenehme Beinhaltung zur Folge hat.
Weitere Notizen: Ich habe in den 4 Testwochen mit der Multi V4 meistens den längeren und immer den schöneren Weg genommen, weil das Fahren mit dem Motorrad so viel Spaß gemacht hat.
Preis-Leistungs-Verhältnis: 2
Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnote): 2
Käme das Motorrad für dich in Frage? Die Multistrada V4 S verbindet schon sehr gut, was mir an meinen beiden Motorrädern gefällt. Und wenn ich mich auf ein Motorrad beschränken müsste, wäre sie momentan meine erste Wahl.
Wolfgang
- Gefahrene Kilometer in Testwoche 4: 984
- Testumfeld: Autobahn 240 km, Landstraße 710 km, Stadt 34 km.
- Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: Bordcomputer 6,1 l/100 km
Stadtverkehr: Die Handlichkeit im Stadtverkehr, auch zu zweit, ist überzeugend. Die Wärmeentwicklung bei Schleichfahrten unangenehm. Die an der Verkleidung angebrachten Winglets bringen bei hohen Geschwindigkeiten sicher mehr als im stockenden Stadtverkehr.
Überland-Verkehr: Bei genüsslicher Kurvenfahrt in Drehzahlbereichen zwischen 3.000 und 6.000/min stellt sich auf Grund der angenehmen Motorcharakteristik relativ schnell ein gewisses Flow-Gefühl ein, prima.
Autobahn: Radar und Abstandstempomat zeigen hier wieder ihre postiven Seiten. Erst dachte ich, das brauche ich nicht, jetzt finde ich diese Features richtig gelungen und frage mich, warum das nicht alle großen Reisemoppeds haben.
Soziusbetrieb: Die liebste Sozia von allen findet den Sitzkomfort für Kurzstrecken bis 100 km recht angenehm. Bei montierten Koffern jedoch war ihr das Platzangebot insbesondere für die Beine zu gering. Das Auf- und Absteigen bei montierten Koffern führte zu unfreiwilligen Gymnastikeinlagen. Die Soziussitzbank bietet im Bezug auf Langstreckenkomfort noch Optimierungspotential, außerdem führt die erhöhte Sitzposition im Kopfbereich zu starken Turbulenzen.
Ergonomie: Die gelungene Ergonomie lässt vom ersten Kilometer an ein Wohlgefühl aufkommen. Abstriche gibt es von mir nur wegen der etwas knappen Platzverhältnisse bei Fahrten mit Passagier.
Das hat mich überrascht: Bisher habe ich Reiseenduros bevorzugt mit Ein-, Zwei- oder maximal Drei-Zylindermotoren bewegt. Die Ducati Multistrada V4S hat mich technisch so überzeugt, dass für mich auch ein V4-Zylinder als Antriebsquelle vorstellbar ist.
Das hat mich enttäuscht: Dass ich die V4S nach 4 Wochen Intensivtest schon wieder zurückgeben musste ...
Unterschiede zum aktuellen Motorrad: Wesentliche Nachteile zu meinen aktuellen Motorrädern habe ich keine gefunden. Bei der Gesamtkonzeption der Multistrada V4S könnte ich mir jedoch noch etwas mehr Adventure-Feeling vorstellen.
Weitere Notizen: Ducati hat mit der Multistrada V4S mit ihrem prächtigen V4-Motor auf Anhieb einen technisch überzeugenden, großen Wurf hinbekommen. Vielleicht begründet Ducati mit der V4S eine neue Motorradkategorie – die der V4-Zylinder-Sporttourer-Reise-Enduro's.
Preis-Leistungs-Verhältnis: Das Preis-Leistungs-Verhältnis halte ich in Anbetracht der gebotenen Technik für angemessen.
Gesamtbewertung des Motorrads (Schulnote): Motorrad insgesamt sehr gut.
Käme das Motorrad für dich in Frage? Die V4S käme für mich als Neuanschaffung in Frage. Folgende Verbesserungen würde ich mir wünschen: Möglichkeit zur Montage eines externen Navigationsgeräts über dem Dashboard, Alukoffer als Toplader in Verbindung mit den original Kofferhalterungen und deren seitlicher Beweglichkeit, stabilerer Motorschutz, größere Fußrasten, drehbar gelagert ähnl. der Pivotpeggs, Tankfach vor dem Tankdeckel mit Platz für größere Mobiltelefone, kein Keyless-Go, Starten und Abschließen analog mit einem Zündschlüssel, größeres Ablagefach unter der Soziussitzbank, für Werkzeug, Medipack, Warnweste, etc..
