Fahrbericht Rallye-BMW: F 650 Rallye – R 900 GS/RR

Rechts, links, rechts, links. Der ausgefahrene Sandweg schlängelt sich seit Kilometern dahin. Vierter Gang, etwa 100 km/h, Gas auf, Gas zu, immer auf Zug halten. Von Hinsetzen kann keine Rede sein. Jede Bodenwelle verlangt ihren Gasstoß, braucht ihren Zug am Lenker, um das Vorderrad über die Kuhle zu heben, jede Kurve verlangt das saubere Einfädeln in die schmalen Spurrillen. Nicht ganz einfach mit der Rallye-Boxer. Die 193 Kilogramm der 900er sind im engen Geläuf kein Fall für eine antiautoritäre Beziehung.

Zudem nervt noch Andreas auf der Parallelspur. Je verwinkelter die Strecke, desto lieber lässt der Enduro-DM-Fahrer auf der F 650 die Zügel schießen, streckt die spitze, blaue Verkleidungsnase ein paar Meter an der dicken Schwester vorbei und donnert ihr den fast ungedämpften Sound aus ihrem 675 cm³ großen Rotax-Single um die Ohren. So, als wollten Fahrer und Untersatz fragen: Hey Jungs, das war doch nicht ernst gemeint, oder?

Doch er war ernst gemeint, der Beschluss der BMW-Marketingexperten. Trotz zweier Dakar-Siege von Werkspilot Richard Sainct in Folge bleibt der Mono künftig in der Garage. Undank ist der Welten Lohn. Oder Auftrag erfüllt. Je nach Sichtweise. Nächsten Winter werden jedenfalls nur noch Boxer von München über Paris nach Dakar respektive Kairo rollen. Erst recht, seit der Stapellauf des neuen Flaggschiffs in der Wüste vor fünf Monaten perfekt geklappt hat. Mit Rang drei in der Gesamtwertung unter dem Amerikaner Jimmy Lewis hätte kaum ein besseres Comeback nach den vier BMW-Boxer-Siegen in den achtziger Jahren gelingen können.

Insofern fährt schon ein gute Portion Wehmut mit, bei unserem Ritt über die BMW-Teststrecke weit draußen in der ungarischen Puszta. Ein letztes Winken, ein finales Servus, bevor der Seitenständer der Einzylinder für immer ausgeklappt wird. Bobobobooo – Andreas donnert mit der F 650 endgültig vorbei. Haaalt, so geht´s nicht! Wir wechseln die Maschinen. Tatsächlich, je schneller die Richtungswechsel aufeinander folgen, desto selbstbewusster zeigt der Single seine Qualitäten. Knapp 170 Kilogramm lassen sich eben leichter hin- und herkippen als die gut 190 Kilo der Zweizylinder.

Auch wenn der stabile Brückenrahmen, den F 650-Erbauer und BMW-Rallye-Teamkoordinator Richard Schalber um den Einzylinder herumgebaut hat, beim Thema Handlichkeit prinzipiell im Nachteil sein müsste. Die jeweils 13,5 Liter fassenden vorderen Tankhälften müssen nämlich weit weg von der Fahrzeugmitte – und somit fürs Handling äußerst ungünstig – an die äußeren Rahmenrohre angeschraubt werden. Glück für mich, dass für unsere Spritztour kaum fünf Liter Benzin in jedem Tank schwappen. Die beiden jeweils zehn Liter fassenden Hecktanks sind sowieso staubtrocken. Dass Schalber die Sachlage erkannt hat, beweist die Sitz- oder besser gesagt Standposition. Weit unten angebrachte Fußrasten senken den Gesamtschwerpunkt von Maschine plus Fahrer spürbar. Hohe Befestigungsböcke lassen den Lenker weit über den Gabelbrücken thronen. Man sitzt – so man sich auf der Holperpiste überhaupt niederlässt – eher wie auf einer Reiseenduro als auf einem Sportgerät. Wobei der Motor mehr dem Thema Sport denn Touristik hold ist. Mit ordentlich Schub und infernalischem Gebrüll drücken die 75 PS voran. Und das in äußerst kultivierter Manier. Nicht einmal das von sportlichen Einzylindern bekannte Rucken bei niedrigen Drehzahlen nervt.

Noch mal stopp, wir wechseln zurück. In der Tat, der bei der bayrischen Edelschmiede HPN gefertigte Zweizylinder fühlt sich völlig anders an. Gut nachvollziehbar, schließlich ließen die Bosse von HPN - Alfred Halbfeld und Klaus Pepperl – kaum eine Schraube mehr an ihrem Platz. Gitterrohrrahmen, im Haus hergestellte Aluschwinge, zig Motormodifikationen und Kunststoffteile stammen allesamt aus der kleinen Manufaktur im bayrischen Seibersdorf. Wie gesagt: Hohe Fußrasten, niedriger Lenker und eine gigantische Sitzhöhe verleihen der GS ihr ganz eigenes Feeling. Mehr Motocross-Maschine als Rallye-Bike. Bereits beim Aufstieg fühlt man sich wie Gaston Rahier, dem kaum 1,60 Meter großen Dakar-Sieger der Jahre 1984 und 1985. Ein Bein auf dem Boden, die Kniekehle des anderen Beins über der Sitzbank. Dennoch, E-Starter gedrückt, los geht´s. Samtweich schiebt das aus Reglementsgründen von ursprünglich knapp 1100 cm³ auf 896 cm³ Hubraum reduzierte Triebwerk an. Genauso butterweich schaltet sich das Fünfganggetriebe. Zack, zack, zack flutschen die Gänge durch. Für die hydraulische betätigte Kupplung reicht ein einziger Finger.

Klar, die luftig-hohe Sitzposition und die das Motorgehäuse schonende riesige Bodenfreiheit verlangen ihren Tribut. Durch den hohen Schwerpunkt mag sie das enge Gezirkel nicht so sehr, doch wenigstens hat ihr die BMW-Truppe um Teamchef Berti Hauser seit unserem letzten Treffen (MOTORRAD 15/1999) einige Speckpölsterchen abtrainiert. Eine Kohlefaser-Airbox, ein Hinterachsgehäuse aus Magnesiumlegierung statt Alu, gefräste Bremssättel von Brembo und Titanfußrasten sparen ein paar Kilogramm. Eine Titan-Auspuffanlage soll bis zum nächsten Winter die Diät ergänzen. Geblieben sind die Gleichdruck-Vergaser, weil die sich in der Wüste leichter als die Einspritzanlage warten lassen und geblieben sind auch die von BMW-Federungsspezialist Laszlo Peres überarbeiteten Federelemente von White Power. Vorn übrigens wegen des Federwegs von 280 Millimetern eine gewöhnliche Upside-down-Gabel an Stelle der für weniger Hub konzipierten BMW-typischen Telelever-Aufhängung. Doch wie gesagt, im engen Geschlängel bleibt die Boxermaschine gegenüber der F 650 im Hintertreffen. Nur der wunderbar zu dosierende Motor rettet die Situation noch weitestgehend.

Endlich, das Gezuckel hat ein Ende. Die Strecke lichtet sich, und die Testrunde führt über eine breite Highspeed-Piste zurück. Rallye-Feeling pur. 140, 150 km/h, weite Kurven, festgefahrener Sand. Und noch mal wird klar, warum die 900er auf Anhieb Erfolg hatte: dieser Motor.

Als wäre ein Winkelmesser an den Gaszug gekoppelt, lässt sich das Wüstenschiff haargenau durch die Kurven driften. Kein Gedanke an einen Highsider, keine Millisekunde Zweifel, ob die Linie am Kurvenausgang passen wird. Einfach perfekt. Und dieser Dampf. Ab Standgasdrehzahl gibt´s nur eins: vorwärts, vorwärts, vorwärts. So vehement schieben die 95 PS voran, dass der gute Jimmy letzten Winter zwischen Dakar und Kairo des öfteren den Gashahn zudrehen musste, um den Moosgummi, der im Rallyesport statt Luftschläuchen in den Reifen gefahren wird, nicht zum Schmelzen zu bringen.

Pech für Andreas. Schon nach ein paar Metern versinkt der Arme mit der 650er restlos in der vom Boxer aufgewirbelten Staubwolke. Selbst die im Vergleich zur großen Schwester spürbar feinfühliger abgestimmte Federung hilft nichts mehr. Andy verliert Meter um Meter. Bedeutend mehr, als er im Geschlängel gutmachen konnte. Und es dauert eine ganze Weile, bis er endlich beim Service-Truck einläuft. Macht ja nichts. Sieger wissen eben, wann´s wirklich drauf ankommt.