Mit der neuen Adventure Sports stellt Honda der Africa Twin ein bildschönes Modell fürs Grobe zur Seite. Finden größere Offroad-Ambitionen einen gemeinsamen Konsens mit höherem Gewicht und mehr Elektronik?
01.03.2018
Honda Africa Twin Adventure Sports (2018) im Fahrbericht Offroad-Ambitionen
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Die Botschaft bei der Präsentation der Honda Africa Twin vor zwei Jahren war klar: Ride-by-Wire, Alu-Rahmen oder Schlauchlos-Felgen – das braucht eine Reiseenduro nicht. Zumindest keine, die es mit ihren Abenteuer-Plänen ernst meint. Was im Regenwald kaputtgeht, sollte auch dort repariert werden können. Auch wenn den meisten Reiseenduristen der Horizont irgendwo am Mittelmeer räumlich und gedanklich näher sein dürfte als der am Titicacasee, überzeugte die Botschaft des Verzichts. Sie klang ehrlich, bodenständig und wohltuend. Vor allem, weil die Africa Twin die bescheidenen Worte mit großen Taten unterlegte, sich auf der Straße gut und im Gelände sogar erstklassig in Szene setzte. Und jetzt? Wird die Honda Africa Twin modellgepflegt – mit elektronischem Gasgriff, drei Fahrmodi, dreistufiger Regelung des Motorschleppmoments und siebenfach einstellbarer Traktionskontrolle. Zusätzlich wird mit der Honda Africa Twin Adventure Sports eine noch schärfere Modellvariante angeboten.
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Africa Twin im Crocodile-Dundee-Outfit
Hat die Slow-Food-Bewegung diese Pläne denn beim Arbeitsessen bei McDonald’s geschmiedet? Es scheint, als wäre das kleine Inselchen der unkomplizierten Glückseligkeit nun doch vom reißenden Mainstream überflutet worden. Weshalb der Sinneswandel? An der Euro 4-Zulassung kann’s nicht liegen. Die besaß bereits die 2017er Africa-Twin. An mehr Power? Auch nicht. Der Twin leistet nach wie vor 95 PS. Dann bleibt nur der simple Grund: Honda wollte es so. Wollte die Africa Twin für den Quickshifter mit Blipper vorbereiten, dem Piloten die Individualisierung ermöglichen. Schön ist sie auf alle Fälle geworden, die Honda Africa Twin Adventure Sports. Der weiße Rahmen, die Lackierung in den Farben der Honda-Rennabteilung HRC – welch brillant gelungene Hommage an den Stapellauf der Ur-Africa-Twin vor genau 30 Jahren. Adventure Sports, die Africa Twin im Crocodile-Dundee-Outfit.
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Abgehoben: Was sich mit der Africa Twin – auch mit der Standard-Version – anstellen lässt, ist erstaunlich.
Wieder der Zeitgeist. Ob die BMW F 850 GS, KTM 790 Adventure, Triumph Tiger 800 oder die 700er-Yamaha Ténéré – wer sich gerade in der Reiseenduro-Mittelklasse aufhübscht, stülpt den Tropenhelm auf. Offroad ist angesagt. Längere Federwege, höherer Lenker, höhere Scheibe, größerer Tank unterscheiden denn auch die Honda Africa Twin Adventure Sports von der Basis-Variante. Den Motor teilt sie sich allerdings unverändert mit ihrer zivilen Schwester.
Zehn Prozent Schalldämpfervolumen gekappt
Druck aufs Knöpfchen. Wieder dieser Zeitgeist. Fast alle sind sie in jüngster Zeit lauter geworden. Nun auch die Honda Africa Twin Adventure Sports. Dass mehr als zehn Prozent Schalldämpfervolumen gekappt wurden, ist unüberhörbar. Soll man das gut finden? Ansichtssache. Auf jeden Fall intoniert sich der Zweizylinder noch bassiger als bislang. Abfahrt. Davor steht der Aufstieg auf 900 Millimeter Sitzhöhe. Tatsache, kein Vorwurf. Wer längere Federwege möchte, muss eben klettern können. Wer den Sattel in der oberen der beiden Stellungen einklickt (920 mm Sitzhöhe), darf sich über die Optik einer durchgehenden Sitzbank freuen. Die bietet die drei Zentimeter niedrigere Nachrüst-Sitzbank (139 Euro) zwar nicht, dafür sicheren Stand für Piloten unter 1,75 Meter. Immerhin residiert es sich ziemlich schnuckelig. Der auf 33 Millimeter höheren Risern montierte konifizierte Lenker streckt sich einladend dem Piloten entgegen, versprüht mit dem schmalen Monochrom-Display und der 80 Millimeter höheren, aber immer noch schlanken Scheibe Rallye-Flair. So muss sich Honda-Star Joan Barreda fühlen – zumindest, bevor er seine Siegchancen bei der Dakar mit dem alljährlichen Abflug vermasselt.
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Knöpfchen: Mit der Elektro-Aufrüstung gibt’s auch bei Africa Twin mehr zu klicken.
Vorsicht. Die TKC 80 von Conti werden die Honda Africa Twin Adventure Sports zwar später furios durchs Gelände baggern, auf Asphalt fordern die zwar homologierten, aber nicht serienmäßigen Grobstöller jedoch Contenance. Jetzt also ran ans neue Mäusekino. Gravel, Urban und Tour nennen sich die Fahrmodi. Leistungsbegrenzt sind sie allesamt nicht. Jedem Mapping sind unterschiedliche Abstimmungen der Traktionskontrolle, des Motorschleppmoments und der Gasannahme zugeordnet. Im vierten Modus, der „User“-Variante, lässt sich die Intervention der Assistenzsysteme selbst konfigurieren. Jetzt ließe sich ausschweifend über die verschiedenen Eingriffsstärken der elektronischen Helfer in den jeweiligen Fahrstufen referieren – und die bislang an all dem kaum interessierte Africa Twin-Fangemeinde doch noch in die Arme der gutbürgerlichen Suzuki V-Strom treiben. Deshalb nur so viel: Erstens switcht es sich kinderleicht zwischen den Fahrmodi hin und her. Zweitens lässt sich der User-Modus selbst für Non-Digital-Natives einfach programmieren. Und drittens lässt sich so manches auch einfach abschalten. Zumindest die Traktionskontrolle und fürs Gelände das ABS am Hinterrad.
Braucht’s die Zurückhaltung?
Aussortieren reicht aber auch. „Gravel“ auf Asphalt – passt nicht. Viel zu sanft öffnen die Drosselklappen, nehmen dem aufgefrischten Twin jeglichen Schwung und dem Fahrer den Spaß. „Urban“ – schon besser. Doch braucht’s die Zurückhaltung? „Tour“ gibt die Antwort: Nein. Als wenn der Treibsatz nur darauf gewartet hätte, spricht er spontan und frisch an, fördert endlich das Potenzial des Konzepts mit seinen 270 Grad Hubzapfenversatz zutage. Denn an Dosierbarkeit hat’s dem Africa Twin-Motor noch nie gefehlt – und tut es jetzt auch nicht. Im Gegenteil. Die um 300 Gramm verringerte Masse der Ausgleichswelle hat dem Zweizylinder gutgetan. Spürbar lebendiger dreht der Motor der Honda Africa Twin Adventure Sports hoch, wirkt fluffiger und leichter, lässt sich zudem erstmals per Quickshifter (Aufpreis 699 Euro) so beschwingt wie nie zuvor durch die Gänge hoch- und per prima funktionierendem Blipper kupplungsfrei herunterschalten. Ein eindeutiger Fortschritt – der auch eins zu eins auf die Standard-Variante zutrifft.
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Weil die Speichen der bisherigen Räder korrodierten, sind sie nun aus Edelstahl.
Unterschiede gibt‘s stattdessen beim Fahrwerk. Zwar bleibt der Knieschluss weiterhin schlank, doch die bauchigen Flanken des 24,2-Liter-Tanks (Standard: 18,8 Liter) flößen schon rein optisch Respekt ein. Und nicht nur das: Gefühlt sind die 13 Kilogramm, welche die Survival-Ausrüstung auf die Adventure Sports draufpackt, sehr präsent. Kein Wunder, vollgetankt wird die Pfadfinderin nach MOTORRAD-Hochrechnung zwischen 245 und 250 Kilo wiegen. Die Ausgabe mit Doppelkupplungsgetriebe (DCT) noch zehn Kilo mehr. Die Honda Africa Twin Adventure Sports ist ein deutlich mächtigeres Motorrad als ihre Schwester. Allerdings auch ein komfortableres. Vor allem die Gabel überzeugt mit sämiger Dämpfung, gutem Ansprechverhalten und hält dank deutlich strafferer Druckdämpfung die Front auch beim harten Bremsen oder im Gelände oben.
Stichwort Gelände
Bislang hat selbst die Standard-Version der Dschungel-Queen auf Schotter allesamt eingedost. Im zaghaften Gravel-Modus wird sie sich damit schwertun. Deshalb: Selbst ist der Konfigurator. Gasannahme auf 1 (spontan), Schleppmoment auf 3 (minimal), Traktionskontrolle auf 1 (minimal), ABS aus (Regelung lediglich am Vorderrad) – alles verstanden? Dann wird alles wieder so famos wie früher. Oder sollte man sagen wie mit der Standard-Version? Das wäre despektierlich. Denn lassen sich beide genauso sensationell präzise driften und begeistern mit ihrem traumhaft einfach dosierbaren Leistungseinsatz, legt die Honda Africa Twin Adventure Sports vor allem bei den Federungsreserven noch eine gut gefüllte Schippe drauf. Bis die mit 270 Millimetern um zwei Zentimeter größere Bodenfreiheit aufgebraucht ist und der voluminöse Motorschutz über den Lehm schrappt, braucht es schon so freche Flugeinlagen wie auf den Fotos in der Bildergalerie.
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Im Vergleich zur Basis-Variante ist die Adventure Sports knapp 1.300 Euro teurer.
Allerdings: Der Speckring um die Front, das Gefühl, mit einem voll beflaggten Wüstenschiff durch die Steppe zu segeln, das bleibt. Ja, verstärkt sich beim – ohnehin wohl artgerechteren – gemächlichen Endurowandern sogar. Insofern: Trotz ihrer offroadorientierten Aufrüstung spielt die im Vergleich mit dem Basis-Twin rund 1.300 Euro teurere Honda Africa Twin Adventure Sports nämlich ihre Stärken woanders aus: auf der großen Reise. Der bessere Windschutz, die größere Reichweite, die viel progressivere Federung – das sind Argumente, die auf der gepflegten Tour mehr zählen als auf dem Schotterpass. Und wenn die Jünger der reinen Lehre nun den Zeigefinger heben und einwerfen, dass sie diesen Job auch ohne zusätzlichen Elektro-Schnickschnack und weitere Speckröllchen gestemmt hätte, muss man zugeben: Sie haben recht. Die so grundehrliche Botschaft des Verzichts hätten die Fans der Africa Twin weiterhin begeistert gehört. Erst recht, wenn die so ausnehmend hübsch verpackt wäre wie in der Adventure Sports.
Standard-Variante erhält ebenfalls Updates
Die Menge der Argumente, die für die Basis-Variante der Africa Twin sprechen, mag quantitativ überschaubar sein – in ihrer Bedeutung sind sie es aber nicht. Der Preisvorteil von mindestens 1.300 Euro, das um 13 Kilo niedrigere Gewicht und – wohl vor allem – die um 50 Millimeter geringere Sitzhöhe sind für das Zielpublikum wichtige Pluspunkte. Orderte die deutsche Honda-Niederlassung für dieses Jahr 900 Einheiten der Honda Africa Twin Adventure Sports, kommen von der zivilen Variante 2.000 Maschinen in den Handel. Diese Markteinschätzung dürfte durchaus realistisch sein. Denn abgesehen vom offroadig orientierten Zusatzpaket der Adventure Sports teilt sich die Basis-Twin sämtliche Modifikationen mit ihrer Schwester. Insofern stimmt bereits der erste Kontakt freundlich. 850 Millimeter Sitzhöhe – mit der niedrigeren Sitzbank sind nochmals 30 mm weniger möglich – lassen Normalgewachsene mit beiden Füßen den Boden erreichen.
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Auch das Basis-Modell erhält einige Updates.
Allein dies schafft Vertrauen und damit Sympathie. Weil motorseitig ohnehin kein Unterschied besteht, drückt der nun etwas spritzigere Zweizylinder auch die Standard-Twin genauso gut beherrschbar wie die Adventure-Version aus den Kehren. Zwar dämpft die Standard-Gabel nicht ganz so sämig wie ihr Pendant in der Adventure, für den zügigen Ritt über Holperpisten reicht der Komfort – genauso wie der des Federbeins – aber allemal. Entscheidend: Die Basis-Twin vermittelt ein anderes Fahrgefühl als die Honda Africa Twin Adventure Sports. Ob’s nun am geringeren Gewicht, dem schlankeren Tank oder dem tieferen Sitz liegen mag, klar ist: Sie fährt sich beschwingter, müheloser und umgänglicher als die Abenteurerin. Natürlich auch einen Tick weniger präzise. Doch gefühlt liegen mehr als 13 Kilo zwischen dem Duo. Und weil die Schmankerln der Adventure wie höhere Scheibe, Heizgriffe, Sturzbügel und Co. auch einzeln nachgerüstet werden können, spricht die Vernunft für die Basis-Twin. Wer anders denkt, braucht gute Gründe. Argumente wie Kult-Optik, großer Tank und Offroad-Qualitäten mögen quantitativ überschaubar sein, bedeutend können sie für die Zielgruppe schon sein.
Standard-Version 2018 – was ist neu?
Motor:
- Ride-by-Wire mit drei Fahrmodi
- Ausgleichswelle 300 Gramm leichter
- Airbox mit 20 mm längerem Ansaugschnorchel für besseres Ansprechverhalten
- Schalldämpfer-Volumen von 4,6 auf 4 Liter verkleinert
Fahrwerk:
- Speichen aus Edelstahl
- Fußrasten breiter und verstärkt
Sonstiges:
- Lithium-Ionen-Batterie spart 2,3 kg
- Gesamtgewicht um 2 kg auf 230 kg gesenkt (Werksangabe)
- Blinker selbstrückstellend und mit Warnfunktion bei Notbremsungen
- Display neu und im flacheren Winkel
- Preis um 380 Euro auf 12.975 Euro (Basis-Version) erhöht
Unterschiede Adventure Sports zur Standard-Twin
Fahrwerk:
- Federwege von 230/220 mm (vorn/hinten) auf 252/240 mm erhöht
- Windschild um 80 mm höher
- Sitzbankkontur flacher, Sitzhöhe von 850 auf 900 mm erhöht
- Lenker um 33 mm höher und 7 mm weiter hinten montiert
Sonstiges:
- Tankvolumen von 18,8 auf 24,2 Liter erhöht
- Tricolor-Lackierung, Sturzbügel, größerer Motorschutz, Heizgriffe und 12-V-Steckdose serienmäßig
- Gesamtgewicht von 230 auf 243 kg erhöht, DCT-Variante: 240 auf 253 kg (Werksangabe)
- Preis um 1.300 Euro höher (Vergleich: Basismodell, Tricolor-Lackierung)
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