Kawasaki Versys 1000 SE Tourer im Fahrbericht

Fürs Modelljahr 2019 hatte Kawasaki sein Allzweck-Bike Versys 1000 letztmals grundlegend überarbeitet und zumindest in den besser ausgestatteten Versionen mit folgenden Applikationen ausgerüstet: KCMF, KECS, KIBS, KTRC und KQS. Zäumen wir das Pferd mal von hinten auf: KQS bedeutet bei Kawasaki Quick Shifter. Der funktioniert in beide Richtungen, verlangt jedoch nach kräftigem Impuls des Schaltfußes. Die sehr leichtgängige und feinfühlig am einstellbaren Hebel dosierbare Anti-Hopping-Kupplung muss damit nur zum Anfahren und Halten noch händisch bedient werden.

KTRC = Traktionskontrolle

KTRC steht für Kawasaki Traction Control. Deren Eingriffsschwelle lässt sich in drei Stufen einstellen sowie gänzlich abschalten. Auffälligkeiten waren bei der ersten Fahrgelegenheit mangels Eingriff keine zu notieren. KIBS bezeichnet das ursprünglich für den Rennsport entwickelte Kawasaki Intelligent Brake System. Und was auf der Renne taugt, wird auf Tour nicht schaden. Zur Regelung des Bremsdrucks verarbeitet KIBS nicht nur die Werte der Radsensoren, sondern auch "verschiedenste Daten des Motorsteuergeräts". Diese Prozesse laufen vom Fahrer unbemerkt ab, und in der Praxis spürt man davon außer dem von Kawasaki gewünschten leichten Pulsieren des Bremshebels im Regelbereich nichts. Der Regelvorgang selbst läuft geradeaus wie in Kurven ebenso sanft wie entschlossen ab.

Kawasaki

Der linke Daumen hat mit der Bedienung von Menü und Tempomat gut zu tun.

KECS = elektronisch gesteuertes, semiaktives Fahrwerk

KECS heißt ausgeschrieben Kawasaki Electronic Control Suspension und steht für ein elektronisch gesteuertes, semiaktives Fahrwerk, das in Echtzeit die Dämpfung an die Straßen- und Fahrbedingungen anpasst. Bleibt noch das Kürzel KCMF. Damit ist die Kawasaki Cornering Management Function gemeint. Sie verarbeitet Informationen aus einer Sechs-Achsen-IMU von Bosch, "überwacht Motor- und Fahrwerksparameter durch die gesamte Kurve (…) und moduliert dabei die Bremskraft sowie die Motorleistung, um einen ausgewogenen Übergang von Beschleunigung zu Bremsen und erneutem Beschleunigen zu ermöglichen und Fahrer beim Halten ihrer Spur in der Kurve zu unterstützen", informiert die Pressemappe in bestem Marketing-Sprech. Dabei greift KCMF auch in KECS und KIBS ein. Bis hierher so weit alles klar?

Dass es bei dieser Fülle an Features und Möglichkeiten für eine Überprüfung derselben mit einer Runde um den Block eher nicht getan ist, dürfte einleuchten. Zumal beim 2021er-Modell das KECS um die Skyhook-EERA-Technologie, was für Electronically Equipped Ride Adjustment steht, bereichert wurde. Und bedeutet, dass KECS zur Anpassung der Dämpfung nun auch zusätzlich zu den Daten der IMU und der ECU, also des Steuergeräts, noch die Vertikalbeschleunigung und die Nickrate zur Berechnung der jeweils besten Dämpfkraft hinzuzieht. Das Ganze auf Basis einer der drei fest voreingestellten Grundeinstellungen (Rain, Road, Sport). Oder dem im Prinzip frei konfigurierbaren Rider-Mode. So viel zur Dämpfung. Die hintere Feder lässt sich in vier Stufen (solo, zu zweit, jeweils mit und ohne Gepäck) elektronisch vorspannen. An der Upside-down-Gabel kann man diese händisch per Fünfer-Inbus stufenlos variieren. Tech-Porn vom Feinsten.

Und wie fährt sich das Ganze nun?

Eine 2020er-Versys stand schon parat, um festzustellen, ob die Kritikpunkte der alten entschärft wurden. Gab doch gerade ihr Fahrwerk in diversen Tests Grund zu zarter Kritik. Die Dämpfung im Rain-Modus um eben jenen Betrag zu soft wie im Road-Modus für wirklichen Komfort zu stramm und im Sport-Modus too much für ein Reisemotorrad. Doch dann mussten wir CPI anwenden: Corona-Pandemie induzierte Improvisation. Aufgrund der aktuellen Reise- und Quarantänevorschriften war der Neu-/Alt-Vergleich im zur Verfügung stehenden Zeitfenster schlicht nicht zu stemmen.

Kawasaki

Im Rider-Modus lässt sich auch die Dämpfung frei konfigurieren.

Da die Kollegen, die die Ducati Multistrada V4 S für den Top-Test in Bologna abholten, zeitlich auf der allerletzten Rille ritten, blieb die letztjährige Versys notgedrungen zu Hause. Der erste Fahreindruck mit der Neuen, die sozusagen direkt aus der Kiste auf die Piste kam, hinterließ einen zwiespältigen Eindruck. Der Reihenvierer ist cremig wie eh und je, dito das verblüffend leichtfüßige Einlenkverhalten. Doch ausgerechnet bei der Abstimmung kriselt es. Die Versys neigt zumindest in der Werkseinstellung zum weiten Bogen, verlangt in Schräglage stets nach leichtem Druck am inneren Lenker­ende. Das klingt nach zu wenig Negativ­federweg hinten. Zudem dämpft das Heck grundsätzlich straffer als die Front. Diese Eigenschaften zeigte sie in jedem Modus. Das liest sich jetzt schlimmer, als es sich anfühlt, fällt aber auf. Tieferes Eintauchen in den Elektronikdschungel hätte vermutlich Besserung gebracht. Weil aber auch das Wetter einen dicken Strich durch die Rechnung machte, fehlte dafür vor Ort schlicht die Zeit. Den Schlagabtausch mit der Vorgängerin werden wir daher im Frühjahr nachholen.

Die Vorgängerinnen

Reise hin, Enduro her, die meisten Bikes dieser Gattung werden hierzulande aufgrund quasi nicht vorhandener legaler Möglichkeiten ausschließlich auf asphaltierten Wegen gefahren. Insofern war es logisch, dass Kawasakis Beitrag zum Thema konsequent auf Straßenbetrieb ausgelegt wurde. 17-Zoll-Bereifung, nicht zu lange Federwege (v/h je 150 mm), satte Dämpfung. Das Ganze kombiniert mit der genretypischen aufrecht entspannten Ergonomie und dem wahrscheinlich komfortabelsten jemals bei einer Kawasaki angetroffenen Soziusplatz.

Kawasaki

Bild. 2012er und 2015er-Versys. Mit der großen Versys hielt der Reihenvierer Einzug ins bis dahin von Twins dominierte Oberhaus der Reiseenduros bzw. Adventurebikes. Denn mit Offroad hatte die Versys nie wirklich was am Hut.

Als Antrieb diente seither und bis heute der leicht domestizierte, auf Schub von unten getrimmte 1043-cm³-Reihenvierer aus der Z 1000. Ungeachtet ihrer 252 kg, gab sich die Versys sehr handlich und agil, allerdings auch nicht sonderlich komfortabel. Dies änderte sich nach der Überarbeitung 2015. Das neu abgestimmte Fahrwerk hatte rund 30 Prozent weniger Dämpfung und eine in Gummi gelagerte obere Motoraufhängung, wodurch sowohl Fahrbahn-Unebenheiten als auch Vibrationen besser von der Besatzung ferngehalten wurden. Feinarbeit am Antrieb verbesserte die Drehfreude im oberen Drehzahlbereich bei gleichzeitig leicht vermindertem Verbrauch. Zudem wurde die Ausstattung verbessert. Außer einem deutlich wertigeren Auspuff aus Edelstahl erhöhten ein für die Vorgängerin aus Platzgründen überhaupt nicht erhältlicher, serienmäßiger Hauptständer sowie einstellbare Handhebel den Nutzwert. Am augenfälligsten jedoch war die neue Frontverkleidung, die neben einer gefälligeren Optik auch mehr Lichtblicke bei Nacht sowie einen verbesserten Windschutz bot. Durchaus erfolgreich übrigens: Während vom ersten Modell bei uns von 2012 bis 2014 nur 1.315 Exemplare auf die Straße kamen, waren es beim zweiten von 2015 bis 2018 immerhin 1.998 Einheiten. Klar, kein Vergleich zu den Stückzahlen einer BMW GS, aber dafür muss man am Parkplatz auch nicht suchen, welches Moped denn nun das eigene ist. Hat ja auch was.