3 Reiseenduros im Test: Ducati DesertX, BMW F 900 GS, MV Agusta Enduro Veloce

Man könnte ja meinen, das Thema 'Reiseenduro' sei langsam wirklich mal auserzählt. Und doch gibt es auch in diesen vermeintlich bekannten Gefilden zwischen Ténéré, Africa Twin und GS immer mal wieder Querschläger und Überraschungen, die für viel Wärme im Individualistenherz sorgen können. Eine der vielleicht größten Überraschungen kommt aus Varese. Sitz von MV Agusta und damit seit eh und je Quell emotional hoch verdichteter Zweiradware radikalen Zuschnitts. Eine Reiseenduro entsprang den Vareser Werkshallen aber bis dato tatsächlich noch nie in der immerhin schon 80 Jahre langen Firmengeschichte.

Groß und mächtig: MV Agusta Enduro Veloce

Dabei scheint sich die MV Agusta Enduro Veloce auf den ersten Blick nicht groß um den sorgsam gepflegten Radikal-Nimbus der Marke zu scheren. Groß, mächtig und nicht gerade drahtig kommt die Enduro Veloce daher. Über 250 Kilo untermauern diesen Eindruck. Ist das noch Mittelklasse? Scusi, dieses Wort steht in Varese vermutlich generell unter Höchststrafe, und beim zweiten Blick macht die MV Agusta Enduro Veloce dies zumindest abseits der Waage auch eindeutig klar. Feinste Oberflächen von der Schwinge über diverse Motordeckelchen bis hin zum kunstvollen Navihalter. Edle Komponenten wie Excel-Drahtspeichenräder oder Titan-Termignoni-Topf. Extravagante mechanische Lösungen wie die Verbindung zwischen Schaltgestänge und -hebel. Und dann natürlich das Preisschild: Ab 22.000 Euro – das klingt doch wieder nach bester MV-Schule. Zu teuer? Immerhin 8.000 Euro günstiger als die limitierte Edelvariante "LXP Orioli", welche die legendäre Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer und ihren Erfolgspiloten Edi Orioli hommagiert.

Keyless-System und umfangreiche Elektronik-Optionen

Markenuntypisch wirken die zwei teuer erkauften Plätzchen auf der MV Agusta Enduro Veloce. Großzügige Sitzpolster, viel Platz in alle Richtungen, ein servil entgegenkommender Lenker: Abseits vom recht knackigen Kniewinkel ist es hier wirklich äußerst bequem, und zwar nicht nur für eine MV. Knackscharfes Display, Keyless-System, umfangreiche Elektronik-Optionen und das alles sogar halbwegs intuitiv und logisch bedienbar. Haben sie etwa tatsächlich ein ganz normales Motorrad fürs ganz normale Leben gebaut in Varese? Hmmm, Blick auf die rechten Lenkerarmaturen: Speed Limiter, Launch-Control, Mapping-Wahl per Startknopf. Vielleicht doch nicht.

Drückt man Letzteren, wird die kognitive Dissonanz nur noch größer. Mit Termignoni bellt die MV noch etwas prägnanter auf als unsere letzte, auch schon stimmgewaltige, aber serienbetopfte Testmaschine. Doch was dann folgt, ist erst mal wieder überraschendes Kuschelprogramm. Der flammneue 931er-Triple ist ein Musterbeispiel an mechanischer Laufkultur, werkelt fast vibrationslos und geht dazu noch superfrüh und superweich ans Gas. Kein Vergleich zu den teils arg raubauzigen Dreiern und Vierern von früher. Das gilt übrigens tendenziell für alle Fahrmodi, deren Spreizung in Sachen Mapping eher subtil ist. Also wenn man nicht gerade die beeindruckende Anzahl von Reglern im frei konfigurierbaren"Custom All-Terrain"-Modus bemüht."Touring" sollte für alle Straßenbelange passen, auch wenn sich die Drosselklappen MV-typisch anfänglich etwas überambitioniert weit öffnen.

Agusta MV Enduro Veloce mir präsenter Vebrennungsakustik

Für alle Straßenbelange passend ist auch das Fahrwerk, das bar jeglicher Schaukelei fast schon majestätisch über den Asphalt schwebt, und zwar auch zu zweit und auf wirklich buckeliger Piste. Im leichtgängigen Getriebe flink hochgeflutscht – gerne per Quickshifter, weil die Kupplung recht stramm ist –, und man gleitet auf der MV Agusta Enduro Veloce elegant und großzügig vor den Widrigkeiten von Untergrund und Witterung geschützt umher.

Nur der präsenten Verbrennungsakustik "entkommt" man nicht so leicht. Sagen wir so: Einer MV lässt man das vielleicht noch am ehesten durchgehen, aber solch ein fast schon rennsportliches Fauchen bei jedem kräftigen Gasstoß samt hochfrequentem Trompeten beim Auswringen – das muss man schon wollen. Nun, es steht halt auch ein "Veloce" im Namen, und das verpflichtet wohl doch erheblich, genauso wie die zwei Buchstaben M und V. Schauen wir mal. Also, Ohrenstöpsel rein, Attacke und … die nächste Überraschung. Einmal richtig gefordert, liefert der Dreizylinder subjektiv lineare, objektiv ordentliche und akustisch dramatische Längsdynamik, die sich zudem dank reaktionsschnellen Schaltautomaten in sechs spektakulär brrrröppende Portionen aufteilen lässt. Das geriert sich alles fordernd, aufregend und mitunter schon fast rennsportlich, also sehr MV-like. Aber das hohe Gewicht, die große Stirnfläche und vor allem die ellenlange Übersetzung lassen gefühlt einige der 124 versprochenen PS verpuffen. Und ganz faktisch viele der versprochenen 240 Stundenkilometer: nämlich fast 30 an der Zahl. Nicht so MV-like.

Hohes Gewicht verstärkt Aufstellimpulse

Apropos Zahlen: 254 Kilo sind ein Wort, vor allem wenn es nicht nur längs, sondern auch quer vorangehen soll. Sie machen sich bei jedem Richtungswechsel der MV Agusta Enduro Veloce bemerkbar. Die auch auf höchster Sitzbankhöhe eher inaktiv-tiefe Sitzposition macht es nicht leichter. Die Kilos fordern auch einigen Zug an der Bremse, was wiederum die eh schon präsenten Aufstell impulse des Italo-Kolosses weiterverstärkt. Dafür stecken die Federelemente das dämpfungstechnisch trotz deutlicher Komfortbetonung aber locker weg, die Italiener haben die großzügigen Federwege hier offensichtlich effizient genutzt und passgenau abgestimmt. Auch angenehm, dass man das große Vorderrad beim Lenken nicht wieso oft in Form einer etwas steifen Mittellage bemerkt. Nichtsdestotrotz bleibt auf der Enduro Veloce der Eindruck einer leichten Identitätskrise. Rase- oder Reiseenduro? Es wirkt,als konnte man sich in Varese nicht ganz entscheiden.

BMW F 900 GS ungewohnt sportlich

Ein Konflikt, den Querschläger Nr. 2 nicht kennt. Moment mal, BMW F 900 GS : Was wird denn da bitte quergeschlagen? Nun, die Marktkräfte zum Beispiel. Denn der Verkaufserfolg der großen GS ist so erdrückend, dass die kleine fast schon zwangsweise ein Exot ist. Und ähnlich wie die Enduro Veloce interpretiert die BMW F 900 GS neuerdings einige Markentugenden recht frei. Statt einer überraschenden Portion Komfort gibt es hier aber eine ungewohnte Kelle Sport, die – anders als beim Mitbewerber aus Varese – auch konsequent zu Ende dekliniert wird.

Luftig, muskulös und kriegsbemalt steht sie da und packt mehr Leistung (105 PS) in weniger Masse (225 Kilogramm) als je zuvor. Und weil das noch nicht reicht, wurde der Testmaschine gleich noch das "Enduro-Paket Pro" samt feinem, aber auch forderndem Sportfahrwerk gegönnt. Auch die Sitzprobe lässt nicht drauf schließen, dass hier Gefangene gemacht werden sollen: Man sitzt hoch, aufrecht, mit schlankem Knieschluss, breitem Lenker und saftigem Vorderradbezug. Anmachend angriffslustig, ohne zu zwicken, aber die dünne Sitzbank Marke Betonkern spielt sich doch überraschend dominant in den Vordergrund.

BMW F 900 GS: effizient stabile Werte

Etwas, das man vom 895er-Reihentwin zumindest akustisch nicht behaupten kann. Das serienmäßige Akrapovič-Endrohr der BMW F 900 GS bemüht sich mit leicht kerniger Baller-Note und moderatem Gebrazzel beim Abtouren zwar redlich um etwas Gefühlsanreicherung, bleibt aber im Vergleich zum MV-Getöse insgesamt wohltuend dezent. Schon ab 2.500 Umdrehungen werden Gasbefehle ohne Murren verarbeitet, worauf es bei besten Mechanik-Manieren kontinuierlich stark nach vorne schiebt, bevor die Kraft ab 7.000 Touren sanft beginnt, wieder abzufallen.

Da lassen sich die noch mal 1.000 Umdrehungen später auftretenden Vibrationen genau wie das zugehörige Drehzahlniveau generell guten Gewissens ignorieren. In der Praxis bedeutet das: Sobald man am Quirl dreht, heißt es Abmarsch, und zwar mit Nachdruck. Ungewöhnlich für eine Münchnerin ist hierbei, dass der Unterschied zwischen den Fahrmodi "Road" und "Dynamic" recht prägnant ist. Beide bieten berechenbare Power-Progression beim Aufziehen, Letzterer packt aber gefühlt noch mal 10 bis 20 PS drauf. Insgesamt verbreitet das Aggregat wohl trotzdem von allen Baugruppen das kleinste Drama an der sportlichen BMW, hämmert dafür aber effizient stabile Werte in die Messuhr.

BMW F 900 GS mit justierbaren Fahrwerk

Keine schlechten Voraussetzungen zum Beispiel für vergnügliche Anreisen ins Kurvenparadies. Dank asketischen Trinkverhaltens könnten diese trotz des kleinen Tanks auch durchaus länger sein. Die geneigten Hinterteile von Fahrer und vor allem Beifahrer verlangen aber wahrscheinlich schon früher nach einer Pause. Das Fahrwerk spricht zwar merklich fein auf kleine Unebenheiten an, lässt sich aber auch mit den zahlreichen und sehr praktischen Handrädchen nicht zum Rückenstreichler nachjustieren. Die ambitioniert harte Sitzbank tut dann ihr Übriges und auch der vergleichsweise geringe Windschutz motiviert nicht primär zum ewigen Kilometerfressen.

Nein, die kleine BMW F 900 GS will sich nicht lang mit dem sonst in Bayern so hochgehaltenen Vorspiel beschäftigen, sondern möglichst schnell zur Sache kommen. Und ihr Chassis scheint dafür wie gemacht zu sein. Dank breitem Hebel und luftiger Statur geht es per Fingerschnipp in den Radius. Die satten Dämpfungsreserven der Federelemente lassen diesen stabil und unaufgeregt durchschneiden. Gabel und Reifen funken transparent Richtung obere Extremitäten. Und dann feuert der satte Tiefenschmalz des Zweizylinders einen wieder mit Verve heraus. Hervorragend!

Rustikales Getriebe, knorrige Schaltung

Getriebe und Bremse unterstützen diesen Freudentanz nach Kräften, zeigen sich aber – gar nicht so unpassend zum Gesamtcharakter – etwas rustikal. Heißt, die Schaltung ist vergleichsweise knorrig und auch der Quickshifter braucht sehr deutliche Impulse am Schaltfuß, um zuverlässig mitzuarbeiten. Da läuft der Gangwechsel mit Griff zur sehr leichtgängigen Kupplung mitunter fixer. Auch die Bremse illustriert keinen Duden-Eintrag für den Begriff "Feingeist". Die nicht mehr ganz so zeitgeistigen Axial-Sättel packen zwar angenehm kräftig zu, lassen sich mangels Hebelweg und Feingefühl aber ein wenig digital steuern. Dafür regelt das ABS der BMW F 900 GS gewohnt analog, sprich mit dezenteren, kleineren und effektiveren Regelintervallen als die MV Agusta Enduro Veloce.

Puhhh, auf so viel unerwartete Aufregung erst mal eine kurze Verschnaufpause. Wer hätte gedacht, dass eine BMW mit dem Aufdruck "GS" so anzündet? Sie wird ihre Fans finden, zweifelsohne. Aber wäre es nicht schön, wenn der 21-Zoll-Feinschmecker in Sachen Komfort und Dynamik auch eine, sagen wir, weniger monothematische Menü-Option hätte?

Ducati DesertX mit 90-Grad-V2 und Desmodromik

Richten wir den Blick doch wieder nach Norditalien und damit auf die Ducati DesertX . Cagiva, Lucky Explorer, Orioli: Diese klangvollen Namen fielen ja bei der Enduro Veloce bereits, spiegeln sich in der herrlich gestrig gestalteten Ducati aber irgendwie schneller wider, und zwar nicht nur aufgrund der ähnlichen Farbgestaltung. Cagiva, Ducati und MV waren seinerzeit ja eh alle unterm großen Castiglioni-Firmen-Dach vereint, da sind wir mal nicht so kleinlich.

So oder so, das Retro-Wüstenrennerkleid ist nicht aufgesetzt, sondern Basis der von hinten bis vorne geschmackvoll hergerichteten Duati DesertX und zielt direttamente ins Herz. Reichlich emotionale Angriffsfläche bietet auch ihr mechanisches Herz, denn der 937er-Testastretta ist wohl die letzte verbleibende Ansammlung all dessen, was Ducatis motorentechnisch für Jahrzehnte geprägt hat: 90-Grad-V2, Desmodromik, per Zahnriemen angetriebene Nockenwellen. Das Nachfolgeaggregat steht schon in den Startlöchern und behält von diesen Zutaten nur noch Zylinderzahl und -anordnung bei.

Desert X mit stimmiger Fahrposition

Doch schon bevor diese Final Edition der Bologneser Motorkunst entfacht wird, fällt was anderes positiv auf: Kein Motorrad in dieser Runde positioniert den Fahrer so stimmig wie die Ducati DesertX. Bei 1,80 Meter Körperlänge docken alle Extremitäten wie von selbst an perfekt positionierte Verbindungspunkte an. Breiter Lenker, genug Vorderradbezug, entspannter Kniewinkel und trotz Riesenspritfass ein wirklich intimer Knieschluss. Dazu zwei fast so kommode Sitzplätze wie beim italienischen Nachbarn, perfetto.

Aber zurück zum Bologneser Kronjuwel. Einmal ins Leben gehievt, bietet es trotz kontinuierlicher Benimmschule und großflächiger Kapselung noch eine große Show. Der Verbrennungs-Beat ist hart, und auch mechanisch rumpelt es ordentlich, aber trotzdem sind Vibrationen erfreulich absent. Dazu hängt der V2 so weich und lastwechselschlagarm am Gas, dass fahrmodustechnisch bedenkenlos auf "Sport" geschaltet werden kann. Einziger Wermutstropfen bis hierhin: Es braucht – je nach Gang – 3.000 bis 4.000 Touren, bis der Twin nicht mehr eckig, sondern rundläuft, was das Drehzahlniveau beim Cruisen im Vergleich etwas erhöht. Doch ist dieses Tal der Unwilligkeit erst mal durchschritten, schiebt der Testastretta die Duc mit sattem Mittenschmalz lässig nach vorne.

Leicht und gleichzeitig stabil in den Kurven

Stichwort Cruisen: Die Federelemente liefern eleganten Komfort, ohne je das Gefühl einer gesunden Körperspannung zu verlieren. Sie sprechen auf den ersten Millimetern vielleicht nicht ganz so edel an wie die aufoptionierte BMW-Ware und bieten etwas weniger Schluckvermögen als die MV-Dämpfer, aber das Gesamtbild passt und fühlt sich harmonisch an. Und kein Motorrad dieser Runde lässt sich auch mit dem Extra-Gewicht einer Begleitperson noch so leicht und gleichzeitig stabil um die Kurven des (Zweirad-)Lebens zirkeln. Dazu gibt es etwas mehr Windschutz als auf der BMW F 900 GS und fast die Giga-Reichweite der MV Agusta Enduro Veloce. 21 Liter Tankvolumen relativieren hier locker den mit rund fünf Litern größten der immer noch moderaten Verbräuche.

Doch man sollte sich von diesen gemütlichen Qualitäten und der charmant-gestrigen Optik nicht täuschen lassen. Nicht nur zwei Buchstaben aus Varese, sondern auch derer sechs aus Bologna bringen eine gewisse Verpflichtung und Erwartungshaltung mit sich. Eine Ducati muss schnell ums Eck und tief ins Herz schießen, und auch einer Ducati DesertX werden da keine Sonderrechte zugestanden.

Fehlende Stabilität in Schräglagen

Kurzum: Eigentlich wäre die Ducati DesertX der klare Handlingsieger dieser Geschichte. Das "eigentlich" und der Konjunktiv erklären sich in der Reifenwahl. Wo die Mitstreiter auf asphaltorientierte A41 von Bridgestone setzen, muss die Retro-Ducati mit stilechten Pirelli Scorpion Rally STR vorliebnehmen. Mit den Grobgummis geht mehr, als man denkt auf der Straße, aber nicht genug, um sich hier an die Spitze zu bollern. Während die famose Handlichkeit beim Einlenken und schnellen Richtungswechsel davon unberührt bleibt, fehlt es der DesertX im Vergleich vor allem an Stabilität in Schräglage und klarem Feedback vom aktuellen Untergrund. Tief unten wird es mitunter ein wenig kippelig und auch das Limit lässt sich hier nicht ganz so eindeutig erfühlen wie bei BMW und MV. Zudem erfordert die DesertX einen etwas festeren Griff am Lenker, wenn es sehr schnell vorwärts und/oder über arge Buckelpisten geht.

Ducati DesertX mit knackig-präzisen Getriebe

Dass die Ducati DesertX in vielen dieser Punkte trotzdem sehr nah dran oder sogar vor ihren Teamkollegen liegt, zeigt die Qualität dieses Chassis und lässt erahnen, was mit moderateren Gummis (die Ducati leider nicht als Option anbietet) drin wäre. Zumal die Umgebung in keinster Weise dynamikhemmend ist. Die M50-Monobloc-Brembos ankern heftig und sind trotzdem top dosierbar. Das Getriebe ist knackig-präzise und lässt sich sowohl mit als auch ohne Quickshifter schnell und kraftarm schalten. Je mehr Zug an der Kette anliegt, desto besser. Und mehr Zug produziert der V2 liebend gerne, indem er nach der kräftigen Mitte noch mal ein kleines, aber amtliches Drehzahl-Furioso nachlegt.

Doch Obacht, wer so beflügelt kühn die Traktionskontrolle runterregelt. Auch hier steht auf den niedrigen Stufen wie 1 und 2 nur wenig der herzhaften Attacke entgegen, was angesichts der etwas gripärmeren Pirellis Aufmerksamkeit erfordert. Sie regelt viel später als auf der BMW, die sich hier auch mit den optionalen "Fahrmodi-Pro" weniger feingliedrig justieren lässt. Aber immerhin noch deutlich berechenbarer als auf der MV, deren 8 Settings fast schon traditionell nicht immer der erlernten Logik zu entsprechen scheinen. Was steht also schlussendlich auf der Speisekarte? Ein Touren-Bomber mit Racing-Herz, ein ungewohnt hitziger Teutone und ein als Youngtimer getarnter Alleskönner.