Vergleichstest BMW R 1200 GS Adventure/KTM 990 Adventure ABS

Große sind gemeinhin erfolgreicher. Wird zumindest behauptet. Und trifft auch häufig zu, vor allem auf Wachhunde
oder Türsteher. Stichwort Abschreckpotenzial. Auch im Fall der BMW R 1200 GS Adventure wirkt die schiere Größe zunächst
abschreckend. Bei einer Gesamthöhe von 1,53 Metern, dem
mit montierten Alu-Koffern 99 Zentimeter breiten Heck und einer Sitzhöhe von minimal 895 Millimetern. Ergibt mit Tankrucksack und Koffern samt Innentaschen 292 Kilogramm. Womit die GS zu den absoluten Enduromonstern zählt. Kurzum: Unter 1,80 Meter Körpergröße sollte man sich den Kauf eines solchen Trumms gut überlegen. Mit vollem Tank und Koffern (Baubreite: 97 Zentimeter) bringt die KTM 990 Adventure zwar auch fette 247 Kilogramm auf die Waage, wirkt jedoch neben der BMW fast schon zierlich. Ihre Silhouette ist schmal. Keine Sturzbügel, keine ausladende Scheibe. Die Österreicher verstecken das leichteste V2-Herz dieser Klasse in einem schnörkellosen Plastikkleid, das sturzfreundlich, optisch allerdings auch gewöhnungsbedürftig ist.
Jetzt aber los. Werfen wir den Pfeil auf die Weltkarte. Bananenschale, ausgerutscht. Bolivien war anvisiert, in Italien bleibt das Ding stecken. 500 Kilometer Autobahn, Regen, drei Grad, böiger Wind – Deutschland im März 2006. Beste Voraussetzungen,
Wetterschutz und Langstreckenkomfort zu testen. Diesbezüglich gab es für die KTM ja viel nachzuholen. Die erste große öster-
reichische Reiseenduro debütierte vor drei Jahren als 950 cm3 starkes Modell mit Vergasern, knackscharfem Sportfahrwerk plus Sitzgelegenheit mit dem Komfort eines Stahlträgers. Bereits im letzten Jahr wurden zugunsten einer moderaten Sitzhöhe die
Federwege von jeweils 245 auf 210 Millimeter gekappt und die Sitzfläche abgestuft. Die Polsterung ist wesentlich angenehmer als die der ersten Modelle, eine kleine Kante verhindert, dass
der Sozius dem Fahrer beim Bremsen auf die Pelle rutscht. Un-
verändert mäßig ist dagegen der Windschutz. Nicht nur in dieser
Beziehung liegen zwischen Österreich und Bayern Welten. Die Scheibe der BMW Adventure schützt in Verbindung mit den kleinen, seitlich montierten Windabweisern äußerst effektiv. Und zwar bis zur Höchstgeschwindigkeit von rund 200 km/h. Da gibt’s kein Schütteln am Helm, da flattert nichts an der Jacke. Vergrößert wird diese Ruhezone noch durch die herausragenden Zylinder und den riesigen, weit ausladenden 33-Liter-Tank.
Darüber hinaus sitzt es sich auch besser auf der BMW. Die Bank ist sehr komfortabel. Hinzu kommt ein entspannterer Kniewinkel als bei der KTM. Der Abstand zwischen Fußrasten und Bank beträgt bei der 990er 52 Zentimeter, bei der BWM sind es
in der niedrigsten Stellung der Sitzbank drei mehr. Soweit die
Fakten. Und das Gefühl? Bei der BMW klar: Chillout. In diesem Sessel lässt es sich bis zum Ende eines noch so langen Urlaubs relaxed cruisen. Hinter der schmalen Kanzel der KTM hingegen kommt vom ersten Meter an Rallye-Feeling auf. Man denkt an die legendäre Paris-Dakar.
Afrika? Leider sind wir erst kurz hinter München. Freie Strecke. Schauen wir mal, wie sich die Dinger bei Topspeed anfühlen. KTM empfiehlt, mit montierten Koffern nicht mehr als 130 km/h zu fahren. Okay. Bis dahin bleibt die 990er auch stabil. Erst ab 160 km/h stellt sich leichte Unruhe ein. Bei 180 km/h pendelt die Fuhre dann. BMW ist diesbezüglich selbstbewusster. Die Bayern geben mit Koffern sogar Tempo 180 frei. Vorausgesetzt, die Federbasis des Hecks ist zur Hälfte vorgespannt und die Zugstufe nur eine Viertel Umdrehung offen, lächelt die dicke Kuh tatsächlich darüber. Man kann voll durchladen, dem Tacho trotz Koffer die 200 herauskitzeln – der Münchner Abenteuerbrocken schiebt stabil gen Italien.
Dort locken verwinkelte, schneefreie Bergstraßen und end-
lich Sonnenschein. Bei den riesigen Kofferauswüchsen sollte vor engen, nicht einsehbaren Kehren Lkw-like gehupt werden. Der Punkt geht nach München. Die BMW-Tröte kann notfalls auch
bei dichtem Nebel als Schiffshorn eingesetzt werden. Fürs touris-
tische Touren ist der BMW-Boxer eindeutig besser gerüstet. Druckvoll presst er das Dickschiff aus den Kehren. Zwar verwässern Kardanreaktionen das Balancieren auf der Ideallinie, doch trotz des hohen Gewichts schlägt sich die 1200er tapfer. Sie lässt sich sehr direkt und präzise einlenken. Was im eng verwobenen Kurvengeflecht indes nicht passen will, sind die leichten Dreh-
momentdurchhänger im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Das ist vor allem beim Durchzug spürbar, im Zweipersonenbetrieb oder beim Überholen auf der Autobahn. Oben heraus, so ab 5000
Umdrehungen, haut der Boxer richtig auf die Pauke und leitet
maximal 102 PS bei 7600 Touren ans Hinterrad. Etwas, was man eher von der KTM vermuten würde.
Diese ist im Zuge von Euro 3 nun mit geregeltem Kat und
Einspritzung aufgewertet. Doch während die Abstimmung bei
der Präsentation einen guten Eindruck machte, kämpft die Test-
maschine mit verzögerter Gasnahme im Teillastbereich. Das nervt. Besonders beim Gestocher auf unbekannten Pfaden. Wenn der Streckenverlauf weiter voraussehbar ist und die Radien größer werden, man die Brause richtig aufreißen kann, ist die KTM wieder
in ihrem Element. Dann kommen die Rallye-Gene zum Tragen.
Der schlanke V2 hat schon in der Vergaserversion gierig gedreht. Die 40 Kubik stärkere Einspritzvariante kommt dem Tourenfahren stärker entgegen. Der 990er produziert geringfügig mehr Dreh-moment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, liegt aber ab 6000 Touren diesbezüglich und ebenso in der Leistung unterhalb des 950er-Triebwerks. Das gilt auch für die Maximalwerte von
87 Nm bei 7100/min und 94 PS bei 8900/min. Zumindest hält
sich der Spritverbrauch des Einspritz-V2 in Grenzen, er begnügt sich bei moderatem Landstraßentempo mit 6,3 Litern auf 100 Kilo-
meter – ergibt beim Tankvolumen von 22 Litern eine theoretische Reichweite von 349 Kilometern. Die Benzinwarnleuchte meint es gut: 50 Kilometer, nachdem sie das erste Mal aufgeleuchtet ist, schwappen immer noch drei Liter im Tank. Die BMW protzt mit üppigen 600 Kilometer Reichweite. Das reicht sogar fürs tiefste australische Outback.
Auch kein schlechtes Ziel. Aber erst mal stehen die Bikes auf der italienischen Passhöhe. Von nun ab geht’s bergab. Der Untergrund ist extrem rutschig. Salzkrusten und Rollsplitt bilden einen Schmierteppich, auf dem es ins Tal zu driften gilt. Bei solchen
Bedingungen müssen Fahrwerk und Bremsen transparent arbeiten. Das klappt auf der KTM recht ordentlich. Die sehr stabile, voll
einstellbare 48er-Upside-down-Gabel liefert im Verbund mit dem ebenfalls voll einstellbaren Federbein sehr gute Rückmeldung. Die Federelemente sprechen fein an und dämpfen selbst im Zwei-
personenbetrieb ausreichend. Nicht ganz so glücklich arbeitet die serienmäßig mit einem ABS bestückte Bremsanlage. Zwar regelt es sportlich spät, doch der Druckpunkt der Bremse ist teigig. Wer es richtig knallen lassen und Bremspunkte wie gewohnt exakt
setzen will, der muss umdenken. Entweder heißt es stets voll reinlangen, den Regelbereich auskosten und sich in jedweder Situation aufs ABS verlassen oder schlicht früher als gewohnt bremsen. Das passt einfach nicht zum Rallye-Image der Orangefarbenen.
Bei der ebenfalls, allerdings aufpreispflichtig, mit ABS ausgestatteten BMW ist das Setzen von exakten Bremspunkten kein Problem. Der oft getadelte Bremskraftverstärker sorgt selbst bei Nässe dafür, dass die Bremse gefühlsmäßig ohne Bremswegverlust gleich voll einsatzbereit ist. Und das Fahrwerk entkoppelt zwar nahezu vom Bodenbelag, speziell beim Vorderrad ist die Funkverbindung zu den Armen gestört wie eh und je beim Telelever. Aber es funktioniert. Gegenüber der normalen GS sind die Federwege um je 20 Millimeter auf 210 vorn und 220 hinten gewachsen.
Das steigert den Komfort. Die Dämpfung des Federbeins dürfte straffer ausfallen. Um Ruhe ins Heck zu bringen, muss die Dämpferstufe bei vollem Gepäck fast ganz geschlossen werden.
Der letzte Teil der Strecke führt über einen ausgefahrenen Schotterweg ins Tal. Hier lässt die KTM ihre Konkurrentin weit
hinter sich: Sie ist nicht nur 45 Kilogramm leichter, sondern fährt sich im Vergleich zur dicken Bayerin fast wie ein Einzylinder. Die ausgewogene Gewichtsverteilung und das besser führende 21-Zoll-Vorderrad kommen ihr zugute. Der Autor, er misst 169 Meter, denkt sich im Sattel der GS insgeheim: Zwischen Rillen, Steinen und Schotter wäre man mit langen Beinen sicher erfolgreicher.

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Vergleichstest BMW R 1200 GS Adventure/KTM 990 Adventure ABS Fernweh-Kuriere

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Technische Daten: BMW R 1200 GS Adventure

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung
72,0 kW (98 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment
115 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 0,634 / HC 0,168 / NOx 0,098

Fahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test Michelin Anakee

Maße und Gewichte: Radstand 1511 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 210/220 mm, Sitzhöhe* 895–915 mm, Gewicht vollgetankt* 292 kg, Zuladung* 183 kg, Tank-
inhalt/Reserve 33,0/4,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Weiß, Graumetallic matt
Preis 13500 Euro
Preis Testmotorrad** 16397 Euro
Nebenkosten 264 Euro

Technische Daten: KTM 990 Adventure ABS

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Ka-
talysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung
72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment
95 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 1,713 / HC 0,146 / NOx 0,088

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.15 x 21; 4.25 x 18
Reifen 90/90 21; 150/70 18
Bereifung im Test Pirelli Scorpion MT 90

Maße und Gewichte: Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe 875 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 193 kg, Tank-
inhalt 22,0 Liter.

Garantie drei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Orange, Schwarz, Blau
Preis 12598 Euro
Preis Testmotorrad*** 13417 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Leistungsdiagramm

Die Kurven decken sich nicht ganz mit dem Fahreindruck, weil dort
der Gewichtsunterschied von fast einem Zentner eine große Rolle spielt.
Während die BMW in natura träge wirkt, kommt die KTM quicklebendig daher. Das liegt außer am geringeren Gewicht an der kürzeren Über-
setzung des V2. Weniger störend wirken sich die Drehmomenteinbrüche der BMW aus. Denn selbst in seinen Drehmoment-Talsohlen stemmt der Boxer noch fast 100 Nm – ein Wert, der für die 990er unerreicht bleibt.