Wunderlich-BMW R 1200 R vs. Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak

Bergrennen

Foto: Jacek Bilski 19 Bilder

Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. Inspiriert von vielen Siegen beim anspruchsvollsten Bergrennen der Welt, rollt die Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak ins Rennen um die Käufergunst. Dagegen stürmte die R 1200 R von BMW-Spezialist Wunderlich selbst erfolgreich in den USA den Berg. Glück auf!

Die Illusion ist perfekt. Na ja, fast. Schließlich sind wir nicht in Colorado, in den Rocky Mountains, sondern bloß zwischen Cleversulzbach und Eberstadt unterwegs. Der Start unseres „Rennens“ liegt nicht auf 2.862, sondern auf nur 190 Metern über Meereshöhe. Die graue Asphaltschneise durch tiefgrünen Wald wirkt zwar auch hier wie ein Tunnel, führt aber nicht zur Baumgrenze und dann weiter gen Himmel. Egal. Denn Jens und ich setzen auf zwei faszinierende Fahrmaschinen. Die Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak trägt den Namen des härtesten und verrücktesten Bergrennens der Welt. Sechs Mal triumphierten die Italiener hier bereits seit 2008, zuletzt noch am 24. Juni 2018 mit dem Piloten Carlin Dunne. King of the Mountain!

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Wunderlich-BMW R 1200 R vs. Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak Bergrennen
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Die teuerste Multistrada

Allerdings ist diese teuerste aller Multistrada (24.390 Euro, uff) kein käuflicher Production Racer, sondern eher eine Hommage, eine Verbeugung vor den Strapazen des Werksteams. Schließlich konnte Ducati 2018 ganz knapp KTM mit der 1290 Super Duke R und der 790 Duke in die Schranken weisen. Dagegen schnupperte diese ganz spezielle BMW R 1200 R selber schon Höhenluft in Colorado. Wunderlich-Werksfahrer Thilo Günther trat mit genau diesem Motorrad 2017 beim Pikes Peak International Hill Climb an. Und holte für das wackere Team aus Sinzig gleich bei der Premiere prompt den fünften Platz in seiner Klasse, den „Schwergewichts-Motorrädern“. Hut ab.

Foto: Jacek Bilski
156 Kurven müssen beim Pikes Peak gemeistert werden.

Denn beim Pikes Peak gilt es, 156 Kurven auf 19,99 Kilometern zu meistern, fast ohne Trainingsmöglichkeiten. Einfach verrückt. Da musste der einzige Deutsche im Feld zur Vorbereitung monatelang Playstation spielen, um sich die anspruchsvolle Strecke einzuprägen. Dagegen wirkt die Nordschleife fast schon harmlos. Bereits das Anschauen der von Jens Kuck gewohnt gut gemachten YouTube-Videos, Adler-Perspektive in den Bergen inklusive, erzeugt garantiert Gänsehaut. Also: Was ist das für eine R 1200 R, mit der Fischereihafenrenner Thilo Günther beim Sport bis auf 4.301 Metern Höhe brillierte?

Ein nackter Renner

Das ist nicht mehr der gemütliche, umgängliche Allrounder. Das ist ein nackter Renner. Ein wenig digital dosierbar, an/aus, doch mit zwei Fingern zu ziehen, gibt sich die Magura-HC3-Pumpe der Kupplung. Hast du es raus, bist du in der Ebene binnen 3,1 Sekunden von null auf 100. Oder in zehn Sekunden von null auf 200. Respekt. Jens ist auf der Multistrada nicht langsamer, aber der V2 mobilisiert auch nominell 158 Pferde (gemessen 155), der Boxer StVO- konform „bloß“ 127 auf der Rolle. Im nicht legalen Renntrimm, abgestimmt auf Brüllrohr-Auspuff, Rennbenzin und Racing-Mapping, soll der Flat Twin laut Wunderlich sogar bis 146 PS gedrückt haben.

Foto: Jacek Bilski
Für das Pikes Peak wurde die R 1200 R feingetunt.

Als Rennerbe trägt der Boxer geänderte Nockenwellen, Slipper-Kolben, hochfeste Schmiedepleuel und bearbeitete Ein-/Auslasskanäle für mehr Drehreserven. Auf dicken, doch leichten Leistungskrümmern sitzt ein Remus-Endtopf. Trotz E-Prüfzeichen entlässt er ein wahres Klanggewitter. Diese Tröte föhnt nicht bloß die Flimmerhärchen, sondern rüttelt gleich am gesamten Innenohr. Das Patschen und Prutschen im Schiebebetrieb wirkt im urbanen Umfeld prollig-protzig. Eine auf Krawall gebürstete BMW. Beleg für den bullig antretenden Boxer? Er teilt mächtig aus, setzt jeden kleinsten Dreh am Kurzhub-Gasgriff (mit Seilzug und geändertem Potenziometer fürs Ride-by- Wire) ansatzlos in Vortrieb um, dreht befreit hoch.

R 1200 R 26 Kilo leichter als serienmäßig

Die Renn-R schiebt klasse, puncht wie Klitschkos Rechte. Linker Haken, rechter Haken, dann die Gerade. Das Geheimnis? Zarte 216 Kilogramm wiegt die BMW, 26 Kilo weniger als serienmäßig. Die „Sparmaßnahmen“: leichter, handgeschweißter Heckrahmen aus Aluminium samt Karbon-Höcker (mit TÜV-Gutachten rund 2.000 Euro), Soziusrasten entfernt, keine Sitzbank, leichterer Auspuff und jede Menge Karbon-Teile bis hin zur Frontmaske. Dieses Motorrad hat keine Attitüde, es hat eine Mission: „Auffi muass i.“ Da wiegt die ebenfalls Karbon-bewehrte Ducati rund 30 Kilogramm mehr. Sinnlich, stark und edel ist sie. Dazu voll touren- und soziustauglich, komplett ausgestattet mit allem Zipp und Zapp, Schnick und Schnack – bis hin zu Multimediasystem und Smartphone-Konnektivität. Technik trifft Stil und Spirit.

Foto: Jacek Bilski
Ducati spendiert der Multistrada ebenfalls einige Teile aus Karbon.

Ihr V2 bollert und posaunt etwas leiser aus dem Termignoni-Topf. Noch zurückhaltend tritt der Desmo-Twin unterhalb von 3.000 Umdrehungen an. Spätestens ab 5.000 Touren bläst das V2-Stakkato zum feurigen Trommelwirbel. Bei 7.000 Touren folgt pure Potenz. Nun lässt die variable Ventilsteuerung DVT ihre italienischen Muskeln spielen, die Multi geht ab wie Schmitz’ Katze. Wer es richtig heftig will, nutzt den vorkonfigurierten Sport-Fahrmodus. Der Druck erinnert an den unaufhaltbaren Schwung einer Abrissbirne beim Schwenk durch morsches Mauerwerk. Aber die Multi kann auch anders. Weil Sport Anstrengung bedeutet, liefern alle anderen Fahrmodi auf Wunsch das passende Programm für entspannteres Fahren. Der Touring-Mode ohne Leistungskastration und nicht ganz so abruptem Ansprechverhalten entpuppt sich schnell als Lieblingswahl.

Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung

Mit Höhenluft und Sauerstoffmangel haben wir auf 234 Metern Höhe im Hohenlohischen noch nicht zu kämpfen. Hier wie dort erlaubt der Blipper ruck, zuck Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung. Da werden die Geraden plötzlich ziemlich kurz. Gut, dass die Brembos der Ducati bremsen, als hätte der Leibhaftige persönlich den Anker geschmissen. Selbst im Modus 2 (mit deaktivierter Hinterrad-Abhebeerkennung) des Bosch-Kurven-ABS schlingert’s hinten beim Extremstopp. Im ABS-Modus 3 herrscht sichere Ruhe, sprich: Bodenhaftung. Den ABS-Modus 1 empfiehlt Ducati nur fürOffroad-Einsätze. Er überwacht nur das Vorderrad, Kurven-ABS-Funktion sowie Abhebeerkennung greifen damit beim Stopp am Limit nicht ein.

Foto: Jacek Bilski
Beide Bikes begeistern auf ihre eigene Art und Weise.

Ebenfalls knackig-gefühlsecht packen die BMW-Vierkolben-Stopper zu. Sie beißen, mit zwei Fingern betätigt, stramm auf Moto-Master-Scheiben im Sägeblatt-Design. Wahnsinn, diese Magura-Handpumpe! Heftige Unterschiede offenbaren sich bei der Sitzposition. Kommod und komfortabel sitzt der lange Jens betont „in“ der Multi, genießt gut integriert das flauschig-bequeme Platzangebot hinterm 20 Liter großen, nach oben sehr breit bauenden Tank. Unter sportlichen Gesichtspunkten wünschte er sich etwas mehr Bewegungsfreiheit. Immerhin fällt die Ducati untenrum schön schmal aus. Daher passt für die unteren Extremitäten alles, perfekter Knieschluss inklusive.

Angriff der Wunderlich-BMW

Null Touring-Kompetenz verströmt diese spezielle R 1200 R, eine rasende Antithese zu einer serienmäßigen BMW ab Werk. Angriff! Die breite, kaum gekröpfte Magura-Lenkstange wirkt extrem stabil. Sie bewirkt zusammen mit der feisten Fußrastenanlage eine kämpferische Sitzhaltung. Adapter an ihrer Aufnahme bringen gefräste Alu-Rasten weit nach hinten und deutlich höher. Kniewinkel? Verdammt spitz. Sitzkomfort? Vergiss es. Yeah, that’s Racing, Baby. 85 Zentimeter hoch thront dieser Hauch von nichts einer Sitzbank, die hauchdünne und nicht erst auf Dauer recht unbequeme Schaumstoff-Auflage auf Karbon. Schließlich muss sie nur für 19,99 Kilometer taugen. Hart, roh, geil – bei einer BMW!

Foto: Jacek Bilski
Auf die Plätze, fertig, los!

Absolut gefühlsecht, mit perfekter Rückmeldung stürmt die Renn-R den Berg. Keine elektronisch geregelten, sondern „analoge“ Dämpfer werkeln hier. Es ist ein Signal: Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputtgehen. Zumal das Fahrwerk mit Wunderlich-Federelementen für seine Zwecke hervorragend arbeitet. Das lange Federbein mit brettharter Feder, Fernverstellung und einstellbarer Höhe ist unnachgiebig straff abgestimmt. Die sämig dämpfende Gabel glänzt am Ende des Federwegs mit viel Progression. Im Inneren werkelt ein Kartuschen-System, das eigentlich für eine bärenstarke S 1000 RR bestimmt ist. BMW kann Fahrwerke bauen. Und Wunderlich sie beeindruckend veredeln und verbessern.

A und O ist genügend Radlast vorne

Der BMW-Spezialist aus Sinzig kann eben mehr als nur Maschinen mit allerlei Zubehör und Klimbim behängen. Geschäftsführer Frank Hoffmann brachte seine ganze Erfahrung als Ex-Rennfahrer und aus der Zeit bei Öhlins mit ein: „Das A und O ist genügend Radlast vorne.“ 116 Kilogramm an der Front stehen nur 100 am Heck gegenüber. BMWs sind nicht gerade als Rückmeldungsweltmeister bekannt. Aber diese hier fährt wie verwandelt. Beim Überfahren einer Euro-Münze würdest du nicht bloß Kopf oder Zahl unterscheiden, sondern merken, in welchem Land sie geprägt wurde. Ehrlich, straff und erdig.

Foto: Jacek Bilski
Mit der serienmäßigen R 1200 R hat die Wunderlich nicht mehr viel zu tun.

Schon eine serienmäßige R 1200 R ist eine handlich flotte Landstraßenfeile. Doch diese hier toppt das. Beim Einlenken reagiert das nackte (Ex-)Rennmotorrad unmittelbar und direkt, aber nie nervös. Exakt eins zu eins setzt die BMW Lenkbefehle um. Knackig, scharf, hochpräzise. Eine Art Lebensversicherung, wenn neben der Fahrbahn ein tiefer Abgrund lauert. Gut grippende Metzeler Sportec M 7 RR sind eine sportliche Ansage, der Steinschlagschutz am Kühlergrill ist kein Luxus bei einem Rennen, wo immer wieder Geröll auf der Straße liegt.

Bloß die tief liegenden Enduro-Fußrasten der Ducati ziehen irgendwann Furchen in den Asphalt. Regelt Schwester Multi 1260 S das Fahrwerk semiaktiv, steht die Pikes Peak auf konventionellem Öhlins-Material. Es arbeitet klasse, hält die Multi selbst bei Tempo 250 noch stabil auf Kurs. Zwar glänzt die Pikes Peak nicht mit überragender Handlichkeit, engagiert am superbreiten Lenker geführt, meistert die rollende Allzweckwaffe jeden Radius aber verlässlich leicht und liegt wie hingezimmert auf der Straße. Ohne freilich durch übertriebene Härte Komfort zu vernachlässigen. Die Federelemente bieten reichlich Raum für individuelle Anpassungen. Nur für Carlin Dunne und seinen Erfolg am Pikes Peak 2018 wäre das vermutlich zu kommod.

MOTORRAD-Fazit

Beide Konzepte machen richtig an, wenn auch komplett unterschiedlich. Die große, starke und schwerere Ducati betört mit edlen Komponenten und toller Fahrbarkeit. Ferner verwöhnt sie mit feinstem Finish. Und die sportlichste aller Multistrada trägt als breitbandige, käufliche Hommage den Nimbus des optisch identischen Rennmotorrads. Ganz anders die Wunderlich-BMW: Sie IST ein Renner. Hart, leicht, kompromisslos. Hier passte ein sehr engagiertes Team mit reichlich Know-how alle Baugruppen konsequent ans Credo des Rennbetriebs an. Eine BMW, die dich gefangen nimmt, die du perfekt spürst. Wow. Ein Roadster wurde Renner und jetzt wieder notdürftig straßentauglich getrimmt. Respekt.

Pikes Peak: von Gipfelstürmern und Bergbezwingern

112 Jahre Geschichte, 156 Kurven, 1.439 Meter Höhenunterschied bis zum Ziel auf 4.301 Meter. Die Atmosphäre sowie die besonderen Anforderungen beim härtesten Bergrennen der Welt sind einzigartig. 19,99 Kilometer, die es in sich haben.

Die Aussicht hoch oben in den Rocky Mountains von Colorado ist atemberaubend. Die Leistung der Fahrer ist es auch. Denn die 19,99 Kilometer lange Strecke hält zahlreiche Gefahren parat: rutschige Fahrbahnmarkierungen, Leitplankenpfosten, unnachgiebige Bäume und Felsen direkt neben der Fahrbahn. Thilo Günther, der 2017 für Wunderlich auf dieser R 1200 R und 2018 auf einer S 1000 R im Renntrimm startete, sagt es so: „Du fährst steil bergauf, siehst nur Horizont, musst nach dem nächsten Fels­vorsprung zackig, aber blind einlenken.“ Nun, wenige Meter abseits, lauern oft mehrere Hundert Meter tiefe Abgründe. Kein Wunder, dass alle Teilnehmer am Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC) als echte Heroen gefeiert werden.

Foto: Sascha Bartel/Sash Media
156 Kurven müssen beim legendären Bergrennen gemeistert werden.

Champions dieses wohl bekanntesten und spektakulärsten Bergrennens der Welt genießen in den USA einen Status wie TT-Sieger in Europa. Das „Rennen zu den Wolken“ startete erstmals im Jahr 1916. Eine reine Schotterpiste führte vom Start in 2.862 Metern über Meereshöhe (höher als fast jeder Alpenpass!) zum 4.301 Meter hohen Gipfel des Pikes Peak. Die heutige Strecke ist seit August 2011 vollständig asphaltiert. Sie überwindet mit 156 Kurven 1.439 Höhenmeter bei durchschnittlich sieben Prozent Steigung und starkem Temperaturgefälle. Früher starteten noch bis zu vier Fahrer gleichzeitig, heute fährt jeder allein gegen die Uhr. Legendär für deutsche Motorsportfans wurde der Sieg von Walter Röhrl 1987 im Audi Sport quattro S1 E2. Das Rennen wird in diversen Klassen für Solomotorräder, Gespanne, Autos, Elektrofahrzeuge und Prototypen ausgetragen. Tendenz: Autos sind schneller als Motorräder. Mittlerweile erzielen Elektrorennwagen die absoluten Bestzeiten, 2018 einer von VW: Verbrenner verlieren gegenüber Meereshöhe in der sauerstoffarmen Luft am Gipfel rund 40 Prozent der Motorleistung!

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