Im Frühjahr 1979 saß ein 18-Jähriger beim Grand Prix in Hockenheim auf der Tribüne. Er war schwer beeindruckt von den Fahrkünsten der Stars und doch davon überzeugt, dass er es mit dem richtigen Motorrad allen zeigen würde. 34 Jahre später durfte er wenigstens mal mitfahren.
Jahn
Den größten Beitrag zu dieser Expedition nach Dijon hat derjenige geleistet, der gar nicht mitfuhr. Wahrscheinlich macht er eine abwehrende Handbewegung, wenn er diese Zeilen liest, aber es hilft nichts: Heiner Morhardt gebührt mein aus tiefstem Herzen kommender Dank. Denn obgleich er mich zuvor nicht kannte, hat er mir für die Teilnahme an den „Coupes Moto Légende“, einem großen Treffen historischer Motorräder auf der Rennstrecke von Dijon-Prenois in Burgund, seine blitzsauber aufgebaute Harris-Yamaha TZ 350 von 1979 überlassen.
Die Maschine ist ein Hingucker. Ihre gelbe Lackierung im Kenny-Roberts-Design hellt schon bei der technischen Abnahme am verregneten Freitag das trübe Wetter auf. Am Samstag und Sonntag zwischen den „Demonstrations“, also Demonstrationsfahrten, bleiben zahllose flanierende Zuschauer bei ihr stehen und stellen meinem Kollegen Manuel Fuchs und mir noch zahllosere Fragen. „Elle est belle“, bekommen wir oft zu hören, „sie ist schön.“ Die Gespräche lenken von aufkeimender Nervosität ab. Wird die Schöne anspringen? Der Kaltstart ist immer etwas kritisch, doch zum Glück haben sie am Vorstart zwei Startmaschinen stehen. Das Problem ist nur: In dem Trubel dort ist es praktisch unmöglich, die ersten Zündungen des TZ-Motors zu hören, nach denen man die Kupplung ziehen, die Drehzahl hochpflegen, den Leerlauf einlegen und die simple, aber kapriziöse Renntechnik mit rhythmischen Gasstößen auf Temperatur bringen muss.
Es braucht ein paar Versuche, bis es klappt. Denn für mich fühlt sich der Vorstart an, als stünde ich im Inferno. Krach ist hier kein Thema, er wird einfach gemacht. Historische Rennmotoren brüllen sich völlig ungehemmt in allen Frequenzen und Klangfarben wüste Drohungen zu, in dicken Schwaden wabert Ölrauch über den Platz, und das Blut kocht, bevor auch nur ein Meter gefahren ist. Wenn die Posten dann das Tor zur Strecke öffnen, explodiert der Hexenkessel. Von wegen Demonstrationsfahrt. Gut, dass ein Pace Car immer die erste Runde vorausfährt und Gelassenheit demonstriert.
Das Fahren selbst ist aktive Entspannung. Wie jede gute Motorradfahrt. Die Maschine, die Strecke und ich. Ab und zu ein paar andere. Man überholt und wird überholt, probiert verschiedene Linien und Gänge. Die TZ läuft zu fett und tut sich etwas schwer, über die 9000er-Schwelle hinauszudrehen. Zwischen 10000 und 12500/min spielt bei ihr die Musik, also versuche ich, in kritischen Passagen möglichst viel Schwung mitzunehmen. Ohnehin die richtige Taktik, um den giftigen Leistungseinsatz zu zähmen. Allmählich läuft’s rund. Die Strecke macht Laune, und die vielen Weltmeister und GP-Stars in meiner Startgruppe kommen auch nicht scharenweise an mir vorbeigeflogen. Das heißt schon was, denn darunter sind Freddie Spencer, Wayne Gardner, Steve Baker, Lokalmatador Christian Sarron, Dieter Braun, Alain Michel, Manuel Herreros. Dazu noch Guy Bertin und Gianfranco Bonera, der 1974 als Teamgefährte von Phil Read bei MV Agusta Zweiter in der 500er-WM war. Viel zu schnell wird die karierte Flagge geschwenkt.
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Rennmotorräder zu fahren, heißt vor allem schrauben, und so folgt der übliche kleine Service, der nur vier- bis fünfmal so lange dauert wie die Fahrt selbst: Sprit ablassen, Verbrauch bestimmen, alles putzen und kontrollieren. Die Vergaser sind offen, ohne Airbox, und so nebeln die Gasschwingungen den ganzen Motor mit Gemisch ein, von dem 3,3 Prozent als leckerer, leicht eingebrannter Ölfilm mit Gummiwürsten und Sandkörnern zurückbleiben. Alle vier Halteschrauben des Kühlers haben sich losvibriert, eine ist davongeflogen.
Die netten Gespannfahrer von nebenan aus dem Ludwigsburger Raum haben Ersatz. Trotz Loctite sind auch sämtliche Kettenradschrauben lose; ich muss mich überwinden, sie fester in die Gewinde des empfindlichen Campagnolo-Magnesiumrads zu ziehen. Die Schrauben mit Draht sichern? Leider fehlte mir vorher die Zeit, Löcher in die Köpfe zu bohren, und ich mag hier nicht freihand mit Zwei-Millimeter-Bohrern herumpfuschen. Wie sich nachher zeigt, geht es auch so.
Später am Tag fluten die Zuschauer das Fahrerlager, und in mein Bewusstsein fluten die Eindrücke von der vorangegangenen Fahrt. Ständig macht mir mein Kopf Vorschläge, wie ich hier die Linie besser treffen und da früher aufziehen könnte. Gegen die Idee, in der langen Bergab-Rechts auf die Zielgerade früher Vollgas zu geben, sperrt sich etwas in mir. Die Avon-Classic-Rennreifen funktionieren zwar prächtig, aber an der fraglichen Stelle knautscht es die Hinterhand ganz schön durch, und wenn der Zweitakter bei zu viel Schräglage zubeißt…
Der Gedanke verursacht ein leichtes Ziehen im Magen, deshalb kann ich an solchen Tagen kaum etwas essen. Manuel darf die Pommes und das Steak, das er fürsorglicherweise besorgt hat, selbst verspeisen. Markus Jahn, unser Fotograf, ist derweil auf Impressionenjagd in allen Winkeln des Fahrerlagers unterwegs. Wieder zurück, berichtet er begeistert von den exzentrischen Engländern, die ihre originalen Vorkriegsmotorräder wie hineingeworfen im Gebüsch geparkt haben. Oder von einer Alcyon, deren Restaurierung man wohl am besten damit begänne, dass man sie ein halbes Jahr lang in ein Vollbad mit Rostlöser steckte. Von alledem habe ich nichts mitgekriegt. Halbwegs entspannt bin ich erst nach dem zweiten Turn und dem anschließenden mittelgroßen Service an der TZ. Schräg gegenüber von uns wohnt in einem luxuriösen Sattelschlepper mit Vorzelt eine schweizerisch-deutsche Motorradfahrer-Gemeinschaft. Sie sind mit allerlei Guzzis, einer Duc und einer Triumph Bonneville am Start. Kennengelernt haben sie sich bei Milano - Taranto und uns per E-Mail zum Abendessen eingeladen, nachdem sie von unserem Vorhaben auf motorradonline.de erfahren hatten. Zwei charmante Frauen, ausdauernd und unverblümt benzinsprechende Motorradfreunde, Thüringer Bratwürste und fränkisches Braunbier schicken den aufgekratzten Rennfahrer in mir für heute zur Ruhe. Das ist Schaulaufen hier, kein Rennen - eine Zeit lang hatte ich es vergessen.
Anderntags vergesse ich es wieder. In der ersten Runde zieht Gianfranco Bonera vorbei. Der alte Herr, der erschreckenderweise nur 15 Jahre älter ist als ich selbst, lässt es mit seiner 500er-Dreizylinder-MV noch immer ganz schön laufen, da muss ich unbedingt wieder näher rankommen. Im Verlauf einer dreiviertel Runde verliere ich nicht mehr als ein paar weitere Meter, dann passiert mir - per Onboard-Kamera gnadenlos dokumentiert - der größte Klopfer des Wochenendes: Beim Zurückschalten vor der Bergab-Links lande ich im Leerlauf, bemerke es nicht und schließe wie normal das Gas. Die Mikuni-Powerjet-Vergaser haben kein Standgassystem - und so geht der Motor einfach aus.
Es herrscht unheimliche Stille. Was tun? Nach einer kleinen Ewigkeit wähle ich die schmerzhafte Variante: krack, Gang reingetreten, tut mir leid, Heiner, zack eingekuppelt. Der Reifen quietscht und rutscht kurz, dann läuft der Motor wieder. Gianfranco ist natürlich längst davon. Wenigstens gelingt mir mit der vorletzten Runde dieses Turns meine beste, die sauberste des ganzen Wochenendes. Mit dieser Runde als Datenbasis lässt sich endlich arbeiten. Die Übersetzung ist einen Tick zu lang. Hmmm, ein Kettenrad mit einem Zahn mehr hätten wir dabei.
Allerdings müsste man dann den Exzenter zur Kettenjustage weiter nach vorn drehen, und dadurch würde das Heck abgesenkt. Das hätte ich aber gerne höher, und leider ist die Spindel am Cantilever-Federbein schon fast zu weit herausgedreht. Also eine längere Kette kaufen. Wie viel länger? Zwei oder vier Glieder? Suchend, überlegend, auf die Uhr schauend laufe ich an den Verkaufsständen vorbei, bis ich meinen inneren Rennfahrer wieder einfangen kann. Die TZ bleibt für die letzte zwanzigminütige DEMONSTRATIONSFAHRT, KEIN RENNEN - merk’s dir endlich! - dieses Sonntags wie sie ist, basta. Der innere Herr Rennfahrer kann ja einfach schneller fahren, dann passt die lange Übersetzung.
Gianfranco erwische ich übrigens auch noch. Abends im Fahrerlager. Bereitwillig signiert er meinen Helm.
Die „Coupes Moto Légende“, von der französischen Klassikerzeitschrift „Moto Légende“ in diesem Jahr zum 21. Mal veranstaltet, sind natürlich nicht nur eine Veranstaltung für ehemalige oder verhinderte Rennfahrer und ihre Rennmaschinen, sondern in erster Linie ein riesiges Treffen von Fahrern und Fans alter Motorräder aus allen Epochen und aus vielen Ländern. Auch deutsche Motorradfahrer sind stark vertreten. In diesem Jahr kamen laut Veranstalter 27 000 Zuschauer, eine Zahl, die glaubhaft erscheint, wenn man die Massen sieht, die sich durchs Fahrer- und Händlerlager wälzen oder auf den Tribünen stehen.
Auf der spannenden Strecke von Dijon-Prenois werden in zwölf Klassen „Demonstrations“, also quasi Schauläufe gefahren; zugelassen sind Motorräder von den ältesten bis zu denen des Baujahrs 1985. Straßentaugliche 50er sind leider ausgeschlossen, sonst wäre die Beteiligung von deutscher Seite wahrscheinlich noch höher. Die Startgelder sind für die beiden Rennmotorrad-Klassen mit 200 Euro am höchsten, dafür dürfen diese Klassen an zwei Tagen insgesamt viermal starten, die anderen nur dreimal.
Neben dem Treiben auf der Strecke bietet der Veranstalter auch eine sogenannte „Rallye touristique“ durch die malerische Umgebung von Dijon an. Ein „Concours de look“, bei dem sich Fahrer und Motorräder in ausgefallener Aufmachung präsentieren, rundet das Programm ab. Wer im nächs-ten Jahr als Teilnehmer oder Zuschauer dabei sein will, findet nähere Informationen im Internet unter www.coupes-moto-legende.fr
