Auf Achse: AMA-Superbike-Replikas

Martialisch, geradezu böse anzuschauen, brutal stark und höllisch laut, drifteten und wheelten sie Rad an Rad und Lenkerende an Lenkerende um amerikanische Rennkurse und kämpften um jeden Zentimeter Piste; US-Boys auf japanischen 1000er-Vierzylindern von Honda, Kawasaki und Suzuki. Drei der vier japanischen Hersteller sorgten mit Werksunterstützung nicht nur für eine hochspannende Konkurrenz, sondern auch für ihre eigene Publicity. Die Production-Superbikes dominierten die Rennszene in den USA, ein Sieg konnte den Verkauf entscheidend beeinflussen. Für die optische Nähe zu den Straßenablegern sorgte das Reglement.

Um möglichst attraktive Rennen zu garantieren, lockerte die AMA, die American Motorcyclist Association, 1980 die Bestimmungen. Die von Straßenmotorrädern abgeleiteten Vierzylinder durften maximal 1025 cm³ Hubraum haben. Motorgehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe mussten der Serie entstammen, und die Vergaser waren auf 31 mm Durchmesser limitiert. Der Originalrahmen und die Schwinge durften versteift werden, ansonsten war Motortunin erlaubt, was Technik und Material hergaben, die Auspuffanlage stand den Herstellern frei.

Renommierte Tuner wie Rob Muzzey und Pops Yoshimura trieben die Kawasaki- und Suzuki-Motoren mit Unterstützung der Werke ans Limit des Machbaren – und manchmal auch darüber hinaus, was heftige Explosionen des Öfteren demonstrierten. Und wenn die Motoren hielten, zerfetzten sie oft genug die Goodyear-Slicks auf dem Hinterrad. Erstaunlicherweise konnte Honda den Vorteil der Vierventiltechnik der Bol d'Or nicht in entscheidende Mehrleistung gegenüber den betagten Zweiventilern der Kawasaki Z 1000 S und der Suzuki GS 1000 S umsetzen, was sich letztlich in den Ergebnissen niederschlug: 1979 holte sich Wes Cooley auf der 1000er-Suzuki den Titel.

1980 war das vielleicht spannendste, aber auch dramatischste Jahr der Serie: Honda warf mit Freddie Spencer, Ron Pierce, Steve McLaughlin und Mike Baldwin gleich vier Fahrer in die Schlacht um Marktanteile. Kawasaki bot mit Dave Aldana und Eddie Lawson zwei Piloten auf, allein Suzuki vertraute mit Wes Cooley auf einen Solisten. Die ersten 9 Rennen hatten Cooley, Lawson und Spencer klar dominiert und mit je drei Siegen beim letzten Lauf in Daytona noch alle Chancen auf die Meisterschaft.

Dort kam es zum Eklat: Eddie Lawson hatte nach dem Training klammheimlich sein waidwundes Motorrad gegen das seines Teampartners Dave Aldana getauscht. Wes Cooley wunderte sich über das Fehlen von Aldana, bemerkte den Regelverstoß und protestierte, doch das Schiedsgericht ließ Lawson starten: Es hatte vergessen, sein Motorrad vorher zu verplomben. Im Rennen stürzte Lawson wegen eines Lecks am Ölkühler. Nach einem erbitterten Kampf zwischen Cooley und Spencer hatte die Suzuki auf der Ziellinie das Vorderrad um Reifenbreite vorn. Doch mitten in die Suzuki-Siegesfeier platzte der Kawasaki-Protest. Ein Offizieller erklärte das Rahmenheck der Suzuki für nicht regelkonform, was Freddie Spencer vorläufig den Sieg und Eddie Lawson die Meisterschaft einbrachte. Monate später revidierte die AMA ihr Urteil, Wes Cooley bekam den Titel zu gesprochen.

1981 verlief der Dreikampf nicht weniger hart: Erneut fiel die Entscheidung im letzten Rennen in Daytona, in dem sich Eddie Lawson den Titel erkämpfte, und zwar diesmal ganz regulär, ebenso 1982. 1983 setzte Wayne Rainey die Kawasaki-Erfolgsserie fort.

Drei Motorräder, drei Philosophien

Heute, fast 30 Jahre später, erleben die AMA-Superbikes nicht nur in den USA eine Renaissance. Auch in Deutschland hat sich eine Szene etabliert, die solche Motorräder aufbaut, restauriert und damit frei von Hubraumbeschränkungen um Lorbeeren kämpft: Die IG Classic Superbikes hat eine Serie ins Leben gerufen, die mit eben solchen Motorrädern in 5 Läufen ihre Meisterschaft bestreitet. Drei Superbikes stehen im Fahrerlager von Hockenheim, wie sie in den 80ern direkt von der Piste von Daytona hätten abgebogen sein können: die blau-silberne Bol d'Or mit der Nummer 19, wie sie Freddie Spencer einst pilotierte, die giftgrüne Kawasaki, die Eddie Lawson und Wayne Rainey zu Meisterehren verhalf, hier in der Rainey-Spezifikation mit Startnummer 60, und die blau-weiße Suzuki mit der Nummer 34, die Wes Cooley zu Ruhm gereichen sollte. Übrigens: Jahre später übernahm ein gewisser Kevin Schwantz Cooleys Superbike, weswegen er fortan sich und die Nummer 34 unsterblich machen sollte.

Die drei Motorräder interpretieren das Thema AMA-Superbike völlig unterschiedlich. Ralf Beginn hat bei seiner Bol d'Or ohne Zweifel die großzügigste Auslegung gewählt. Der vom Team d'Or präparierte Motor ist mit viel Aufwand auf Leistung getrimmt, und zwar nicht auf absolute Spitzenpower, sondern auf hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. 1124 cm³ Hubraum, dank Wiseco-Kolben mit 72 mm Durchmesser, die das Gemisch 12,5:1 verdichten, moderne 35er-Flachschieber-Rennvergaser von Keihin, größere Ventile, die übliche Bearbeitung von Brennräumen und Kanälen sowie eine Auspuffanlage mit Titankrümmern und einem aktuellen zylindrischen Schalldämpfer pushen den Reihenvierzylinder zum echten Powerriegel.

Für satten Punch im mittleren Drehzahlbereich müssen die Serien-Nockenwellen der 1100er-Bol d'Or herhalten. Die Ausbeute kann sich sehen lassen: füllige Leistungs- und Drehmomentkurven; 142 PS bei 8500/min am Hinterrad und damit vermutlich mehr als beim Original. Kein geringerer Aufwand steckt im Fahrwerk. Gabel und Schwinge stammen von einer Yamaha FZR 1000, die R1-Bremssättel nehmen Braking-Bremsscheiben in die Zange. Die 17-Zoll-Gussräder von OZ sind mit modernen, 120 und 180 mm breiten Supersportreifen bestückt. Die Schwinge stützt sich über ein Wilbers-Zentralfederbein am modifizierten Rahmen ab. Dank des authentischen Dekors fallen die massiven Eingriffe jedoch erst auf den zweiten Blick auf. Mit vollgetankt 226 Kilogramm hat Ralf ­Be­ginns Honda gegenüber der Serien-Bol d'Or immerhin 34 Kilogramm abgespeckt.

Selbst beim dritten Blick lassen sich an der Kawasaki Z 1000 S von Klaus Dony, Inhaber der Firma Bike Side, keine gravierenden Abweichungen von Wayne Raineys Renner feststellen – was eine Menge Arbeit gekostet hat. Nicht nur optisch herrscht enge Verwandtschaft zum Urwerk, sondern auch technisch sind die Familiengene nicht zu übersehen: Die Bremsscheibenadapter, die genuteten Scheiben und die speziellen Bremssättel eines amerikanischen Herstellers, die 18-Zoll-Dymag-Räder aus Magnesium und die aufwendige Aluschwinge mit dem integrierten Tank für die Motorentlüftung, all das zeigt Liebe und akribische Treue zum Detail. Selbst die Federbeine mit Ausgleichsbehälter verhalfen bereits Eddie Lawson und Wayne Rainey zu Meisterehren.

Selbstverständlich ist auch der Motor perfekt präpariert: authentische Keihin-CR-Rennvergaser, scharfe WebCam-Nockenwellen, höher verdichtende Wiseco-Kolben, gut für 1075 cm³, das gesamten Tuningprogramm mit größeren Ventilen und bearbeiteten Kanälen, Doppelzündung und die typische, megafonförmige Kerker-Auspuffanlage. So dürfte sich auch die Leistungsausbeute nah an der des 1979er-Triebwerks bewegen, das seinerzeit das Kawasaki-Werkskit aufwertete. 130 Pferde sollten mit 198 kg leichtes Spiel haben.

Genau die gegenteilige Philosophie hat sich Thomas "Tommy" Hofmann von der Motorradschmiede Bochum bei einem seiner zwei Superbikes auf die Fahnen geschrieben. Die Suzuki GS 1000 S wirkt ebenfalls stark authentisch und scheint schon die eine oder andere Schlacht geschlagen zu haben. Tatsächlich weist ein Aufkleber auf dem Tank darauf hin, dass sie bereits 1982 in Colmar-Berg Rennluft schnupperte. Nach eigenem Bekunden ist sie Tommys Low-Budget-Bike. Thomas Hofmann hat sie äußerst günstig erstanden und behutsam modifiziert. Die Gabel der ersten Suzuki GSX-R 750 und deren Räder im 18-Zoll-Format hat Tommy mit der, dem historischen Vorbild entsprechend, mit Unterzügen verstärkten Originalschwinge kombiniert. Die vordere Bremsanlage entstammt einer GSX 1100 EF.

Den Motor hat der Besitzer im Original belassen, allein Keihin-CR-Vergaser, eine Vance & Hines 4-in-1-Anlage und die elektronische Zündanlage einer Katana sollen dem Motor Beine machen und setzen knapp 100 PS frei. Mit 194 Kilogramm ist die Suzuki, dank filigraner Erleichterungsmaßnahmen wie dem perforierten Motor-Seitendeckel, erstaunlich leicht. Sie unterbietet die Serienversion um satte 61 Kilogramm, also beinahe ein Viertel, und kompensiert so zum Teil die gegenüber der Konkurrenz fehlende Leistung.

Fahreindruck Honda CB 1124 F und Kawasaki Z 1075 S

Unterschiedliche Philosophien und Voraussetzungen sorgen für reichlich Spannung; bereits in der Box haben die Klassiker neugierige Blicke zahlreicher Besucher auf sich gezogen: martialisch ausladende Lenker, große viereckige Startnummern und die Technik stellen sich unverhohlen zur Schau, sozusagen Bike-FKK im Fahrerlager. Mit rhythmischen Gasstößen laufen die Reihenvierzylinder warm und rollen nacheinander aus der Boxengasse auf den großen Kurs von Hockenheim.

Im Gegensatz zu den meisten klassischen Rennmotorrädern ist die Sitzposition hinter dem breiten Lenker – den Oberkörper nur leicht nach vorn gebeugt, die Beine sportlich angewinkelt – im ersten Moment ungewohnt, aber nicht unkomfortabel. Diesen Eindruck unterstützt die Leistungsentfaltung der Honda: Ab 4000/min zieht der Motor mit brachialer Gewalt durch und dreht freudig bis 8000/min hoch. Darüber lässt die Drehfreude merklich nach. Sonor, dumpf atmet der Vierzylinder ein und entsorgt sein Abgas deutlich vernehmbar, aber keineswegs infernalisch laut durch die 4-in-1 und klingt ähnlich wie ein aktueller 1000er-Vierzylinder mit Nachrüstanlage.

Mit gewaltigem Schub im mittleren Drehzahlbereich pflegt die Bol d'Or einen fast touristischen Charakter. Wie sich später herausstellen wird, lässt sie sich im Vergleich zur Konkurrenz geradezu schaltfaul und in winkligen Passagen wie dem Motodrom locker auch einen Gang höher fahren. Diese Charakteristik bringt aus engen Ecken, wie der Spitzkehre nach der Parabolika und der Sachskurve, enorme Vorteile, zumal die Übersetzung relativ kurz gewählt ist. In der Parabolika kehrt sich das zum Nachteil um, denn lange vor dem Bremspunkt steht die Drehzahlmessernadel am roten Bereich, was ungefähr 245 km/h entspricht und den Fahrer zwingt, Gas wegzunehmen.

Bodenwellen verarbeitet das Fahrwerk sauber, allein beim starken Anbremsen wird das Heck unruhig. Dank ihrer modernen Bremsanlage mit einteiligen Vierkolben-Festsätteln bremst die potente Bol d'Or fast wie ein aktuelles Sportmotorrad. Ihr Gewicht kann sie nicht verleugnen, ebenso wenig die breiten 17-Zoll-Reifen, die das Fahrwerk ordentlich fordern. Trotz des breiten Lenkers verlangt sie Kraft beim Einlenken und lässt das letzte Quäntchen Lenkpräzision vermissen. Freddie Spencer hätte sich wahrscheinlich über die Leistungscharakteristik und die Bremsen gewundert, das Fahrverhalten und die Handlichkeit seines Einsatzbikes aber sicher vorgezogen.

Anschließend ist die Kawasaki an der Reihe. Die Sitzposition hinter dem etwas schmaleren Lenker gefällt auf Anhieb; Wohlgefühl stellt sich ein. Kaum sind die Rundschieber aufgezogen, spannt sich ein breites Grinsen über das Gesicht des Fahrers. Zwar regt sich unter 5000/min nicht sonderlich viel, aber dann legt der Kawasaki-Vierer los wie ein echter Rennmotor und dreht von 7000/min vehement bis an fast fünfstellige Regionen. ­Exakt wie Eddie Lawson es schilderte: "Things come in with a kick in the ass from 7000 to 10000 rpm."

Den besagten Tritt in den Hintern kennt auch die Dony-Kawasaki. Faszinierende Begleiterscheinung: Im unteren Drehzahlbereich entweicht der Kerker-Anlage dumpfes Röhren, welches mit steigender Drehzahl ein gepresstes, infernalisches Heulen ablöst. Mit diesem Klangbild distanziert sie sich völlig von modernen Motorrädern mit 4-in-1-Anlagen; verzückt lauscht der Fahrer dem einmaligen Erlebnis und freut sich auf jeden Zwischengasstoß. Selbst im letzten Gang in der Parabolika genießt er die kontinuierlich sich ändernde Tonlage. Zwar ist die Kawasaki kein Leisetreter, aber Hardrock konsumiert der Fan schließlich auch nicht im stillen Kämmerlein. In der Boxengasse hört man bereits, wenn die Kawasaki ins Motodrom einbiegt, und mehr als ein Besucher erzählt später von Gänsehaut und Schauern, die über den Rücken laufen, wenn die Kawasaki in 5 Metern Abstand auf der Start/Ziel-Geraden vorbeiheult.

Das giftgrüne Superbike hält noch weitere Überraschungen parat. Äußerst handlich, gleichzeitig präzise und stabil zirkelt sie gleichermaßen um langsame und schnelle Ecken. Beim Bremsen die nächste Überraschung: Die Anlage ist exakt dosierbar und fordert nur geringe Handkraft, was den Fahrer ermutigt, den Bremspunkt immer weiter nach hinten zu verschieben. Die Stopper können durchaus mit modernen Anlagen mithalten. Nach wenigen Runden hat sich der Fahrer auf die Grüne eingeschossen und fühlt sich rundum wohl; Leistung, Fahrwerk, Bremsen und Sound bilden eine homogene Einheit. Vermutlich würde Tuner Rob Muzzey, der die Kawasaki ab der 1980er-Saison zum besten Superbike der AMA entwickelte, dem Motorrad ein Kompliment aussprechen; Eddie Lawson und Wayne Rainey würden ihr Meisterbike wiedererkennen.

Fahreindruck Suzuki GS 1000 S

Noch voller Euphorie steigt der Tester auf die Suzuki. Doch bereits beim Start verlangt die Kupplung hohe Handkräfte, der Gasgriff ebenso. Um zu garantieren, dass die vier Gasschieber sicher schließen, hat Besitzer Tommy eine relativ starke Rückzugfeder eingebaut. Bei der Kawasaki, die ebenfalls auf Keihin-CR-Vergaser vertraut, lösen ein Öffner- und ein Schließerzug dieses Problem eleganter. Stehen die Gasschieber erst einmal voll auf Durchzug, dreht der Motor ohne spürbare Einbrüche, aber auch ohne große Leistungseruptionen gleichmäßig gen roten Bereich. Dabei geht der Klang der Vance & Hines-Anlage von dumpfem Grollen allmählich in helles Singen über.

Beim Anbremsen aus hoher Geschwindigkeit vor der Spitzkehre steht der nächste Kraftakt an. Nur höchster Einsatz aus dem rechten Unterarm verzögert die Suzuki angemessen. Herunterschalten des schwergängigen Getriebes, Kuppeln, Zwischengas, beinahe jede Funktion
fordert die Muskeln, selbst das Einlenken. In engen Ecken zeigt sich die Suzuki unwillig und verlangt erneut Krafteinsatz, diesmal am Lenker. Höchst erstaunlich, da das leichteste Motorrad des Trios mit seinen schmalen 18-Zoll-Reifen eigentlich gute Voraussetzungen bietet. Offensichtlich ist die Fahrwerksgeome­trie auf Stabilität ausgelegt: In der Serienausführung hatte die 1000er-Suzuki bei fast identischem Radstand den längsten Nachlauf: 116 Millimeter; die Kawasaki Z 1000 S kam mit gerade mal 90 mm aus. Entsprechend ordentlich meistert die Suzuki die Disziplin Fahrstabilität. Bodenwellen in Schräglage steckt sie selbst bei hoher Geschwindigkeit locker weg.

Nach dem 20-minütigen Turn geht dem Tester langsam die Kondition aus, er verspürt beidseitig das Tennisarm-Syndrom und ertappt sich dabei, wie er Schaltvorgänge sparend in einem höheren Gang durchs Motodrom rollt. Doch das nimmt nur die Honda ohne großen Zeitverlust gelassen hin. Besitzer Tommy, der die Suzuki im klassischen Rennbetrieb einsetzt – acht Turns à 20 Minuten in Spa konnten ihm nichts anhaben – kennt diese Probleme nicht. Als die  Suzuki wieder an die Box rollt, signalisiert sein mildes Lächeln unmissverständlich: Die Suzuki ist ein Motorrad für Männer. Natürlich hat ihr Pops Yoshimura seinerzeit weit mehr Leistung entlockt und bis 1980 das stärkste Motorrad ins Feld geschickt, dafür aber auch ein Vielfaches von Tommys Budget verwendet. Schließlich hat dieser zum Spielen noch eine erheblich potentere, mit weit höherem Aufwand präparierte Suzuki mit GSX-Vierventilmotor im Stall. Wes Cooley hätte, nicht allein wegen der weit höheren Leistung, sicher lieber auf das Original zurückgegriffen.

Nicht nur wegen der hochsommerlichen Temperaturen geht ein heißer Tag mit vielen Runden und noch mehr Eindrücken zu Ende. Drei Motorräder, die auf den ersten Blick starke Verwandtschaft zeigen, erweisen sich als völlig unterschiedliche Charaktere, jedes mit ganz spezifischem Reiz und hohem Spaßfaktor. Die Honda, die von ihrer bulligen Leistungscharakteristik her auch für den beschaulichen Sonntagstrip mit Sozia taugen würde, die Kawasaki, die in jeder Beziehung pures AMA-Superbike-Feeling vermittelt, und die Suzuki, die stets und immer den ganzen Mann fordert.

Motorräder, die vor 30 Jahren die Basis für höhere Aufgaben legten. So entwickelte sich  die harte AMA-Superbike-Schule Ende der 70er- bis in die 80er-Jahre zur Wiege der Größen, die aus talentierten Local Heroes Weltmeister formte. Nie zuvor oder danach dominierten amerikanische Fahrer die 500er-WM derart wie zu dieser Epoche und bescherten von 1978 bis 1992 "King Kenny", "Fast Freddie", "Steady Eddie", Wayne Rainey und "Revin’ Kevin" weltmeisterlichen Ruhm und mehr als ein Dutzend Titel in der Königsklasse.

Technische Daten

Honda CB 1124 F

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, je vier Ventile, Bohrung x Hub 72 x 69 mm, Hubraum 1124 cm³, 142 PS bei
8500/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Alu,
Zentralfederbein, Reifen vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17

Gewicht: 226 kg vollgetankt

Kawasaki Z 1075 S

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nocken­-
wellen, je zwei Ventile, Bohrung x Hub 72 x 66 mm, Hubraum 1075 cm³, 130 PS bei 10000/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfgang­getriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Alurohren, zwei Federbeine, Reifen vorn 110/80 ZR 18, hinten 150/70 ZR 18

Gewicht: 198 kg vollgetankt

Suzuki GS 1000 S

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, je zwei Ventile, Bohrung x Hub 70 x 64,8 mm, Hubraum 998 cm³, 100 PS bei 9200/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, zwei Federbeine, Reifen vorn 110/80 ZR 18, hinten 150/70 ZR 18

Gewicht: 194 kg vollgetankt

IG Classic Superbikes

Sich wie einst die amerikanischen Champs mit Superbikes auf der Rennstrecke messen? Das ist machbar. Die IG Classic Superbikes hat eine Rennserie aus der Taufe gehoben, bei der die japanischen Multizylinder zum Zug kommen. Das Reglement ist relativ einfach: In der AMA Legends- und Vintage-Klasse sind luftgekühlte Vier- und Sechszylindermotoren zugelassen, Aufladung und Einspritzung verboten. Vorgeschrieben ist ein einteiliger, auf der Gabelbrücke montierter Lenker. In der No-Limits-Klasse regiert dagegen das Spiel ohne Grenzen. Allein Rahmen und Tank müssen zusammengehören und einem Modell bis Baujahr 1983 entstammen. In den drei Klassen sind unterschiedliche Räder und Reifen freigegeben, der Hubraum ist freigestellt. Informationen: www.classicsuperbikes.de