Auf Achse: Benelli 254, Moto Guzzi 254, Benelli 304

Krokodile dressieren. Dampf-Lokomotiven sammeln. Ohne Sauerstoffgerät den Nanga Parbat besteigen. Ein Serienmotorrad mit 250 cm³ Hubraum und vier Zylindern bewegen. Faszination und Spaß für den einen, pure Unvernunft für den anderen, aber Hauptsache, man hat Spaß dabei. Zwei Dinge nur wären ernsthaft in Betracht gekommen, und obwohl die Sache mit den Lokomotiven durchaus ihren Reiz hätte, haben wir es lieber mal mit der 250er-Geschichte probiert. Und erlebten Faszination pur plus enormen Spaß. Eigentlich sogar Spaß³, denn MOTORRAD CLASSIC hat gleich drei der kleinen Multizylinder gefahren.

Drei kleine Italiener also, deren Ursprung auf das Jahr 1975 zurückgeht. Damals standen auf dem Mailänder Salon zwei brandneue 250er-Vierzylinder: Benelli Quattro und Moto Guzzi 254. Identisch bis auf die Schriftzüge und Bezeichnungen avancierten sie zum Gesprächsthema Nummer 1. Mit völlig unterschiedlichem Tenor: sensationell, futuristisches Design, Zukunft des Motorrads, eine Rennmaschine für die Straße auf der einen, unnötig, Spielzeug, nicht zeitgemäß und potthässlich auf der anderen Seite.

Ein Autoindustrieller war für die heißen Diskussionen verantwortlich: Alessandro de Tomaso. Er hatte Benelli und Moto Guzzi 1973 gekauft und versuchte ab diesem Zeitpunkt, die doch ziemlich unflexiblen Firmen auf Vordermann zu bringen. Extravagant wie bei seinen Automarken setzte er einen der Schwerpunkte bei der Optik, den anderen bei der Technik. Kantiges Design, extreme Linien, gepaart mit völlig Neuem: die Optik. Mehrzylindermodelle in allen Klassen: die Technik. Und da Letzteres quasi ein Heimspiel der Japaner war, musste eine Steigerung her: mit vier Zylindern bereits in der 250er-Klasse, mit sechs Zylindern in den großen Klassen mit 750 und später 900 cm³.

Quattro und 254 fielen entsprechend aus. Mit einem Hubraum von 231 cm³ ging der kleinste Serien-Vierzylinder der zweirädrigen Welt in Produktion. Verpackt in ein völlig neuartiges Design. Schön oder hässlich? Zumindest avantgardistisch, ungewohnt und daher von den meisten Betrachtern abgelehnt. MOTORRAD CLASSIC enthält sich eines Kommentars, denn Optik ist Geschmackssache.

Mit dem üblichen italienischen Verzug startete dann 1977 (endlich) – zumindest in Italien – der Verkauf der Quattro und 254. Nicht erfolgreich zwar, aber immer noch besser als unter "ferner liefen". Ob Benelli oder Moto Guzzi, den Unterschied machte allein die irmenaffinität des potenziellen Käufers. 1981 verschwand die Guzzi wieder aus dem Programm, Reihenvierzylinder ließen sich unter dem Guzzi-Emblem einfach nicht an den Mann bringen, denn die Guzzi-Klientel war auf zwei Zylinder in V-Anordnung und Kardanantrieb geeicht. So gab es nur noch die Benelli, die jetzt 254 hieß. Gleichzeitig präsentierte sie sich in etwas entschärfter Optik, insgesamt jetzt mehr in der eines traditionellen Motorrads, aber immer noch sehr kantig. Technisch blieb alles wie gehabt.

1978 tauchten die Vierzylinder-Spielzeuge im MOTORRAD-Katalog unter dem Importeur Motobecane und eher mit gebremstem Schaum auf: "Preis auf Anfrage" war da zu lesen. Sollte heißen: eigentlich nicht zu bekommen. Die Guzzi war danach gleich gar nicht mehr im Katalog zu finden, die Quattro schaffte es 1979 in den Testfuhrpark von Motorrad. Sie kam aber nicht vom offiziellen Importeur, denn Motobecane überließ wegen der erwartungsgemäß verschwindend geringen Verkaufszahlen sozusagen Unter-Importeuren das Feld. Karsten Kracht versorgte den Norden und Alois Demharter den Süden mit kleinen Benelli. Erst mit der Quattro, dann mit der 254 und schließlich mit der 304.

Hardy Mann stellte uns für diesen Vergleich seine 1981er-Benelli 254 zur Verfügung. Erster Eindruck: eine Achtziger mit dicken Backen, ein Spielzeug. Aber ein schönes. Spielerisch geht's weiter: abbocken, schieben, draufsitzen, rangieren. So etwas wie Zuneigung kommt auf, etwa nach dem Motto: Macht nix, wenn du nicht anspringst, dann radeln wir eben nach Hause. Benzinhähne auf, Choke gedrückt, Starterknopf betätigt: Sie ist da, Drehzahl stabil und rund, will jetzt doch mehr als nur spielen. Hurra, ich habe den typischen Vierzylinder-Sound geschrumpft; wobei es sich für ein so kleines Motorrad nach dicker Lippe anhört, Zwerg giftig. Sitzposition gut und bequem, der M-Lenker führt zur äußeren Versammlung.

Fahreindruck

Die leichtgängige Kupplung ziehen, am knackig zu schaltenden Getriebe den ersten Gang einlegen – wieder Stille. Das passiert am Anfang nahezu jedem, der von anderen Motorrädern umsteigt. Scheu vor Drehzahlen ist nicht angebracht. Zweiter Versuch und den Zwerg noch giftiger rotieren lassen – jetzt geht's los auf der nach oben fast unbegrenzten Drehzahlskala. Und es muss auch, bei 19 Nm Drehmoment bei 9000/min. Die 27 PS fallen bei 10000/min an, der rote Bereich beginnt bei 12000/min, die Drehzahl-Spielwiese des kleinen Vierzylinders liegt zwischen 8000/min und 12000/min. Ein flottes Maschinchen, aber der Motor hat ja auch mit den 127 Kilogramm (trocken) leichtes Spiel und beschleunigt Benelli und Fahrer bis auf knapp 150 km/h Spitze. Der Bereich zwischen 4000 und 8000/min reicht für moderates Landstraßentempo, aber Ton und Drehzahlen wirken wie eine Droge, es muss einfach sein, die kleinen Ventile immer schneller auf und ab turnen zu lassen.

Vorausgesetzt, die vier 18er-Dell'Orto sind ein eingespieltes Team und gut aufgestellt, lässt sich der ganze Bereich zügig und ohne Loch durcheilen. Die Bremswirkung beim Gaswegnehmen ist dagegen gering. Besser ist es, die Drehzahl mit dem Ohr zu genießen und nicht mit dem Blick auf den Drehzahlmesser. Denn die Anordnung der Instrumente im Tank wirkt digital: entweder auf die Straße schauen oder auf die Uhren. Also lieber einen Strafzettel riskieren und dafür den entgegenkommenden Mähdrescher wahrnehmen. Abgesehen davon, dass die Zeiger der Uhren wie Kuhschwänze ausschlagen.

Vorausschauendes Fahren ist sowieso angesagt. Denn Bremsen gerät trotz des geringen Gewichts zur echten Herausforderung. Die hintere Trommelbremse von Grimeca arbeitet ordentlich und neigt auch nicht zu früh zum Blockieren, die Einscheiben-Anlage von Brembo mahnt dagegen zur Vorsicht. Sie ist nahezu wirklungslos, und das hängt nur sehr bedingt vom Zustand der Bremsanlage ab. Vielmehr liegt es an der Konstruktion: Der Hauptbremszylinder sitzt unter der Tankverschalung, der Fahrer betätigt ihn vom Bremshebel aus über einen Bowdenzug. Zu viel Reibung, eine nachgiebige Stahlseele und die ungünstig übersetzte Hydraulik sorgen fürs negative Aha-Erlebnis in puncto Effizienz. Und wer ziehen muss wie ein Ochse, kann nicht besonders gut dosieren.

Etwas zwiespältig zeigt sich das Fahrwerk. Super handlich, etwas kippelig bei niedrigen Geschwindigkeiten, dafür zielgenau. Schräglagen gerne und üppig, und auf topfebener Straße erinnert nicht nur der Sound ein wenig an die goldenen 70er mit Renzo Pasolini oder Kel Carruthers auf der 250er-Vierzylinder-Rennmaschine von Benelli. Wird die Straße uneben oder hat gar Löcher, ist Vorsicht geboten. Das Problem sitzt tiefer als Telegabel und Federbeine. Der unten offene Rohrrahmen, in dem der Motor eingehängt ist, wirkt als Quell des Ungemachs. Nur ein einzelnes, oben am Steuerkopf und unten am Motor verschraubtes Rohr soll das Chassis im vorderen Bereich stabilisieren, wirkt aber nicht besonders vertrauenerweckend.

Die Teleskopgabel ist zu schwach gedämpft, und die hinteren Federbeine hat die Dämpfung gar völlig verlassen. Hier böte sich Verbesserungspotenzial. Nur zum Durchbruch – siehe oben – reicht's eben bei der 254 nicht. Aber immerhin zu einer Verbesserung. Also beim Fahren einen Zacken rausnehmen und schon ist alles im Lot, bleibt die Zuneigung zur 254 weiter erhalten. Einfach auf unruhigem Geläuf touristische Gangart einlegen, dafür mit den Drehzahlen spielen. Ist es dann wieder topfeben, darf Renzo Pasolini zum Vorschein
kommen – in Maßen.

Die 304, ein Leihstück von Bernhard Conle, Baujahr 1985, macht aus Zuneigung Leidenschaft. Was nicht nur am Motor liegt, der, da gleich, naturgemäß das Gleiche kann. Aber das Gesamtpaket wirkt viel stimmiger. Scheibenbremse jetzt rein hydraulisch betätigt und effektiv. Die Armaturen sitzen dort, wo sie bei einem Motorrad hingehören, man fühlt sich wohler, kann sich mehr auf das Triebwerk konzentrieren. Das Spiel mit den Drehzahlen macht noch mehr Spaß, man kann fahren und schauen und hat so seine Gedanken für die filigrane Mechanik frei. Man ertappt sich sogar bei dem Wunsch, mal bis an den roten Bereich zu drehen, um zu sehen, was kommt.

Die kräftig zupackende und gut dosierbare Bremse vorn lässt einen übermütig werden. Schräglagen hier wie dort immer genug, Bernhard Conles Umrüstung auf Breitreifen – 3.00 vorn und 3.25 hinten statt 2.75 und 3.00 wie bei der 254 – macht kaum einen Unterschied.
Alles fühlt sich etwas stabiler an, das einzelne Brustrohr hat ausgedient. Der Lenkkopf ist steifer, zwei angeschweißte Rohre führen von dort zum Motor und sind mit ihm verschraubt. Gabel und Federbeine sind nicht nur neueren Datums als bei der 254, sie funktionieren auch besser. Zwei Millimeter mehr Standrohrdurchmesser kommen der Fahrstabilität merklich zugute; nutzbarer Weg wie bei der 254: 120 mm. Federung und Dämpfung stellen einen brauchbaren Kompromiss dar. Der Federweg hinten blieb bei den geringen 70 Millimetern, die Federbeine gehen hart, aber gerecht und straff gedämpft ins Rennen. Ein paar Konis, und die Welt wäre in Ordnung.

Modellumfeld

Dass Folgemodelle fast immer an Gewicht zulegen, trifft auch die 304, aber vollgetankt 140 Kilogramm fallen immer noch unter die Kategorie Federgewicht. Dafür hat sie jetzt einen Tank, der diesen Namen auch verdient: aus Blech, mit 14,5 Litern Inhalt. Immer noch nicht die Welt, doch die unter der Verkleidung versteckte geblasene Kunststoff-Kartoffel der 254 fasste gar nur 8,5 Liter. Bei einem Verbrauch von so um die fünf Liter auf 100 Kilometer muss jetzt also das Tankstellenverzeichnis nicht ganz so präsent sein. Im Gegensatz zu vielen Testberichts-Meinungen vergangener Tage waren wir von der Verarbeitungsqualität angenehm überrascht. Aufgeräumte, sauber verlegte Kabelbäume, funktionierende Hebel, ordentliche Schalter(chen).

Die 304 blieb bis 1990 im Programm. Alois Demharter ist sich sicher, so etwa 50 Stück unter das italophile Volk gebracht zu haben, bei Kollege Karsten Kracht dürfte es nicht wesentlich anders gelaufen sein. Jedenfalls blieb der  kleinste Serien-Vierzylinder der damaligen Zweiradwelt immer ein Außenseiter. Ein Blick ins Modelljahr 1980 zeigt, warum. Von Yamaha gab es zum Beispiel die wassergekühlte RD 250 mit Zweitakt-Zweizylindermotor: eine Rakete für die Straße. Von Suzuki kam die X7: ebenfalls mit Zweizylinder-Zweitaktmotor, spritzig und leicht, sozusagen die Yamaha für Arme. Gleichzeitig schickte Suzuki noch die GSX 250 E ins Land: Zweizylinder-Viertakt in kultivierter Form. Ähnliches von Kawasaki: die Z 250 A mit einem drehfreudigen Zweizylinder-Viertakter. Sogar aus deutschen Landen gab es ein Angebot: die  Maico MD 250 wk mit wassergekühltem Einzylinder-Zweitaktmotor. Noch mehr etwas für Individualisten und Liebhaber des Zweitakthorrors, aber superleicht und sauschnell. Ähnlich die 250er von Bultaco; und klar, den Alleskönner, die Honda 250 N, sollte man hier auch nicht vergessen. Und in diesem illustren Feld tummelte sich ein kleiner italienischer Vierzylinder mit Namen Benelli 304...

Im Preis lag sie ebenfalls über der Konkurrenz, aber nicht so viel, wie es die vier Zylinder erwarten ließen: Die Benelli kostete so um die 5000 Mark, der Rest pendelte sich bei etwa 4500 Mark ein. "Kostete so um" entspringt übrigens nicht der Faulheit des Redakteurs, man könnte von "Floating" sprechen. Preis auf Anfrage, Preis knapp 5000 Mark, Preis 1985: 4935 Mark bei Alois Demharter, 3900 bei Karsten Kracht. Und fragen Sie jetzt nicht, woher das rührt. Vielleicht war Handeln erlaubt und sogar erwünscht?

Hätte man das nur getan. Alois Demharter schwärmt heute immer noch von den "schönen Exemplaren", die er damals verkauft hat, spricht von akzeptabler Haltbarkeit des filigranen Vierzylinders. Als Hauptproblem des Motors machte er zu hohe Öltemperaturen bei ausschweifenden Drehzahlorgien aus. Der Motor mutierte dann zur italienischen Ölsardine. Im Extremfall lief die Mechanik trocken und ging fest, aber bereits vorher konnte schon mal der Ölfilm reißen und schädlicher Reibung vor allem im Zylinderkopf eine Chance geben.
Was sich bei der Vergleichsfahrt erahnen ließ: Die Öldruckleuchten gingen immer später aus. Es war zwar heiß, trotzdem scheint es bemerkenswert. Denn natürlich stimmte der Ölstand, und natürlich betätigten wir die Gasgriffe dem Alter der Maschinen angemessen. Hier gilt es, besonders aufmerksam zu sein und moderne Leichtlauföle zu meiden wie der Teufel das Weihwasser.

Was am Ende einer aufschlussreichen Tour blieb, war Zuneigung, wenn nicht gar Leidenschaft für die kleinen Vierzylinder aus Italien. Von da ist es nicht mehr weit zum Wunsch, eines dieser ungewöhnlichen Motorräder selbst zu besitzen und fahren zu können. Doch die kleinen Benelli sind selten geworden, Guzzi 254 quasi nicht mehr existent. Im nächsten Italien-Urlaub sollte man also nicht nur faul am Strand lümmeln oder die Gelateria belagern, sondern unbedingt den Programmpunkt "Scheunen gucken" miteinbeziehen. Oder, noch besser: jetzt sofort nach Italien fahren und nur Scheunen gucken. Und zwar avanti.

Technische Daten

Benelli 254 (304)

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine oben liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel betätigt. Druckumlaufschmierung mit Eaton-Pumpe, Ölinhalt (mit Filter) 2,5 Liter, Bohrung 44 mm, Hub 38 mm, Hubraum 231 cm³, Verdichtung 10,5 : 1, 27 PS bei 10500/min, 20 Nm bei 9000/min, vier Dell'Orto-Schiebervergaser, PHBG 18, Ø 18 mm

Elektrische Anlage: E-Starter, kontaktgesteuerte Batteriezündung, Wechselstromgenerator, 180 W

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb: Rollenkette

Fahrwerk: unten offener Rohrrahmen, Motor mittragend, vorn Teleskopgabel, Standrohrdurchmesser 29 (31) mm, hinten zwei hydraulisch
gedämpfte Federbeine, Federweg vorn/hinten 120/70 mm, Leichtmetall-Gussräder Reifen vorn 2.75 x 18, hinten 3.00 x 18, vorn mechanisch/hydraulisch (hydraulisch) betätigte Einscheibenbremse, Ø 260 mm, hinten Grimeca-Trommelbremse Ø 158 mm

Maße und Gewicht: Radstand 1270 mm, Sitzhöhe 780 (800) mm, Gewicht 133 (140) kg vollgetankt, Tankinhalt 8,5 (14,5) Liter

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 150 (140) km/h

Preis: 4950 Mark, 1980, (4935/3900 Mark, je nach Importeur, 1985)

Hersteller: Fratelli Benelli S.p. A., Via Mameli 22, Pesaro, Italien