Was kann es im Motorradbau Faszinierenderes geben als einen Sechszylinder auf zwei Rädern? Gleich drei dieser seltenen Spezies! MOTORRAD CLASSIC packte die Gelegenheit beim Schopf und fuhr die ersten Serienmotorräder, die mit sechszylindrigen Reihenmotoren schon damals gewaltig Adrenalin entflammten.
Bilski
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Wir schreiben das Jahr 2010. In der Fachpresse machen zwei deutsche Motorradmarken mit einem eindrucksvollen Motorenkonzept auf sich aufmerksam: Von der Horex VR6 existiert bisher nur eine Studie, ein laufender Motor sowie imponierende technische Daten; die BMW K 1600 GT und GTL durften Besucher im Oktober auf der Intermot in Köln bewundern. Doch sind sie nicht die ersten Motorräder, die von einem SechszylinderAggregat angetrieben werden.
Rückblende 1979. In Ausgabe 18 vergleicht MOTORRAD die Benelli 900 Sei, die Honda CBX und die Kawasaki Z 1300, drei Modelle, die eines gemeinsam haben: sechs Zylinder, die für Vortrieb sorgen. Redakteur Hans-Peter Leicht philosophierte damals: „Alle drei Maschinen leben von ihren Motoren.“ Die Triebwerke sind es, die begeistern. Sei es optisch, durch ihren blanken, verrippten Größenwahn, der sich dem Fahrtwind quer entgegenstellt, durch ihre unbeschreibliche Akustik, die durch Mark und Bein geht, oder durch ihre turbinenartige Leistungsentfaltung aus allen Drehzahllagen. Sechszylinder-Motorräder lassen Nackenhärchen zu Drahtborsten erstarren.
Als der Geschäftsmann Alessandro de Tomaso 1971 die Marke Benelli übernahm, gab er den Auftrag, ein Motorrad der Superlative zu bauen. Im Oktober des darauffolgenden Jahres präsentierte das Unternehmen aus Pesaro die 750 Sei. Das erste in Serie hergestellte Sechszylinder-Motorrad der Welt – eine Sensation. Es sprengte jegliche Vorstellungskraft.
747 cm³ Hubraum verteilten sich auf sechs kühlrippenbewehrte Zylinder in Reihenanordnung, die so breit erschienen wie das Einbaumaß eines Kühlschranks. Während sich einlassseitig drei Dell’Orto-VHB-24-Flachschiebervergaser unter dem Tank versteckten, reckte auslassseitig die Sechs-in-sechs-Anlage ihre gestaffelten Chrom-Megafone keck dem Publikum entgegen. Die Sei zog die Aufmerksamkeit auf sich wie ein Magnet Eisenfeilspäne. Doch Benelli verschob ihren Verkaufsstart immer wieder.
Erst im Frühjahr 1975 konnten Interessierte in Deutschland die 750er beim Händler kaufen. Inzwischen war ihr Preis aufgrund der Inflation in Italien von prognostizierten 9000 auf fast 11 000 Mark gestiegen, und die anderen großen Hersteller hatten in dieser Zeit ebenfalls nicht stillgehalten. Zwar hatten sie keine Sechszylinder im Programm, doch mittlerweile etliche interessante hubraumstarke Motorräder zu weitaus günstigeren Konditionen. Man denke beispielsweise an die BMW R 90 S, die Ducati 750 SS, Moto Guzzi 850 GT, Norton Commando 850 oder Kawasaki Z 900.
In fünf Produktionsjahren entstanden von der 750er-Benelli etwa 3500 Exemplare. Im Wesentlichen wurde sie nur optisch modellgepflegt und 1978 von der 900 Sei abgelöst. Lediglich 500 Maschinen fanden den Weg von Pesaro über die Alpen nach Deutschland. Honda ließ sich Zeit mit einer Antwort auf Benellis 750er. Erst 1978 stellte das Unternehmen aus Fernost mit der CBX 1000 Super Sport das Flaggschiff seiner Modellpalette vor. Honda-Ingenieur Soichiro Irimajiri, der in den 1960er-Jahren die erfolgreichen Sechszylinder-GP-Renner entworfen hatte, zeichnete für diesen „Supersportler“ verantwortlich.
Er konstruierte einen mächtigen luftgekühlten Reihensechszylinder mit 1046 cm³ Hubraum, der Aufsehen erregend als tragendes Element in einem Brückenrahmen hing. 105 PS stemmte er auf die Rolle. Die MOTORRAD-Leser wählten die CBX spontan zum „Motorrad des Jahres 1978“. Bereits im ersten Verkaufsjahr 1979 fanden fast 1600 Maschinen hierzulande einen Käufer. Insgesamt setzte Honda von 1978 bis 1985 in Deutschland rund 6000 Maschinen ab. Die CBX trat nicht nur als Flaggschiff des größten Motorradherstellers auf, sondern markierte auch einen Wechsel seiner bisherigen Geschäftspolitik. „Was wir in Zukunft anbieten wollen, sind sportliche Motorräder, die mehr Emotionen wecken als in der Vergangenheit“, erklärte Honda-Präsident Kiyoshi Kawashima damals.
Die Ingenieure hatten die CBX als Sportmaschine konzipiert, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h eines der schnellsten Straßenmotorräder ihrer Zeit war. Gleichzeitig bemühten sie sich, Gewicht einzusparen, um die Masse des 106 kg schweren Motors wenigstens zum Teil auszugleichen.
Beim Rahmen kamen sie mit nur 14,3 kg Stahl aus, trotz der hohen Ansprüche an das Fahrwerk eines solch potenten Motorrades. Nockenwellen und Vorderradachse waren hohlgebohrt, die Sitzbank geriet mit zwei Kilogramm gar zu einem Fliegengewicht. Wo möglich, verwendete Honda Aluminium und drehte sogar Schraubenbolzen ab. Dagegen sparte das Werk nicht an der Ausstattung: In Zug- und Druckstufe einstellbare Federbeine, ein H4-Scheinwerfer und moderne Comstar-Räder anstelle der als veraltet geltenden Drahtspeichenräder vervollständigten sie. Die CBX rollte auf Schlauchlosreifen, die eigens von Dunlop und Yokohama entwickelt wurden, was genauso eine Premiere war wie die erstmals verbaute O-Ring-Kette, die den Verschleiß des Sekundärtriebs reduzieren sollte.
Als Japans kleinster Motorradhersteller 1978 mit der „King Kawasaki“ den größten aller Sechszylinder auf der IFMA präsentierte, übertraf der Koloss alles Bisherige – auch die im Frühjahr desselben Jahres vorgestellte Honda CBX. Der wassergekühlte Reihenmotor der Z 1300 wartete mit stattlichen 1286 cm³ Hubraum auf und leistete 120 PS. Erstmals erreichte ein Motorrad-Triebwerk ein Drehmoment von mehr als 100 Nm. Das Monstrum wog vollgetankt 318 kg und schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h.
Kawasaki hatte die Z 1300 als Tourenmaschine konzipiert, und hätte es den Begriff Supertourer damals schon gegeben, er wäre wie für sie gemacht gewesen. Die fast schon luxuriöse Ausstattung hätte auch manch modernerem Motorrad gut zu Gesicht gestanden: ein wartungsarmer Kardanantrieb, Tank- und Temperaturanzeige sowie die automatische Blinkerrückstellung über einen Wegstreckenzähler im Tacho. Ein rotes Lämpchen in den Instrumenten diente als elektronische Ölstandskontrolle, die luftunterstützte Telegabel sorgte für Komfort, und ab der zweiten Modellreihe dämpften auch die hinteren Stoßdämpfer mit Luftunterstützung. Wie die CBX rollt die Kawasaki auf schlauchlosen Reifen.
Ab 1984 erhielt sie die aus der Z 1100 GP bekannte Benzineinspritzung. Diese sollte dazu beitragen, ihren hohen Spritkonsum im Zaum zu halten, einer der wenigen ernsten Kritikpunkte im damaligen Test von MOTORRAD. Die Leistung der Z 1300 DFI stieg in der ungedrosselten Variante auf 130 PS. Bei der Wahl des „Motorrad des Jahres 1978“ erlangte sie hinter der CBX den zweiten Rang. Sie konkurrierte am Markt jedoch weniger mit der Honda als mit der Yamaha XS 1100.
Trotz ihrer offensichtlichen Qualitäten fanden in Deutschland nur rund 1200 Exemplare einen Käufer. Angeblich hätte Kawasaki 8000 Einheiten pro Jahr verkaufen müssen, um die Entwicklungs- und Produktionskosten wieder einzuspielen.
Zurück in der Gegenwart, Ortstermin in Osnabrück. Die frühherbstliche Sonne reflektiert ihre wärmenden Strahlen im Chrom einer Benelli 750 Sei, einer Honda CBX 1000 und einer Kawasaki Z 1300. Sie waren die ersten drei Motorräder, denen ab Werk zwei Zylinder mehr spendiert wurden als den – gerade etablierten – großvolumigen Reihen-Vierzylindern. Nun warten sie darauf, niedersächsische Landstraßen zu erkunden. Heute spielen weniger technische Daten, Höchstgeschwindigkeit und Maximalleistung eine Rolle als vielmehr das Erlebnis dieser leider nur selten in Zweirädern verbauten Motor-Gattung.
Die uns zur Verfügung gestellte 750 Sei wurde im Oktober 1975 zugelassen, also kurz nachdem Benelli das Modell auf dem deutschen Markt eingeführt hatte. Sie steht da, als käme sie direkt aus der Produktion. Ihr Vorbesitzer ließ sie aufwändig restaurieren und den Motor überholen. Der Tacho weist jungfräuliche 600 Kilometer auf. Einzig ihre grüne Lackierung mit den goldenen Streifen auf dem Tank entspricht nicht dem originalen Design. Sie erinnert ein bisschen an die Z 900 von 1974. Doch steht diese Aufmachung der Benelli gut zu Gesicht.
Die Maschine verströmt den Charme der frühen 1970er-Jahre, als Drahtspeichenräder noch „in“ waren und Kickstarter als Ergänzung zum E-Starter betrachtet wurden. Sie wollte zu den ganz Großen gehören, gleichauf mit Modellen wie der Honda CB 750 und der bereits erwähnten Z 900. Steht man vor ihr, wirkt sie eher klein und zierlich. Sie ist ein – von ihrem ausladenden Motor abgesehen – schmales Motorrad mit geringer Sitzhöhe.
Entsprechend einfach ist das Aufsitzen. Der Fahrer hockt leicht nach vorn gebeugt, die Knie an den länglichen Tank angelegt. Seine Kante drückt sich in die Innenseite der Oberschenkel, der Übergang zur Sitzbank ist nicht ganz so harmonisch gelungen wie bei der CBX. Der linke Fuß findet anstandslos seinen Platz auf der Raste, der rechte muss sich unter dem wie eine angeflanschte Konservendose seitlich aus dem Motor ragenden Gehäuse der Lichtmaschine zur Fußraste durchhangeln.
Fast ehrfürchtig öffne ich den Benzinhahn, betätige den an der linken Seite der Vergaser-Batterie angebrachten Chokehebel und drücke das winzige Starterknöpfchen der würfelförmigen Plastikarmaturen. Spontan erwacht die Italienerin zum Leben. Zunächst sprotzelt sie unruhig aus ihren sechs Megafonen vor sich hin wie der Sternmotor eines alten Doppeldeckers. Nach wenigen Minuten hat sie sich beruhigt und läuft rund, so dass der Choke zurückgenommen werden kann.
Der erste Gang rastet nach kurzem Weg exakt ein, dann legt die Benelli los. Laut, frech, rotzig schmettert dieser Ferrari auf zwei Rädern beim Gasgeben seine Lebensfreude aus dem verchromten Sechs-in-sechs-Organ in den blauen Herbsthimmel. Es ist, als würde ein Orkan anschwellen, der von allen Seiten zu kommen scheint. Trotz ihrer Masse von 255 kg wirkt sie zunächst handlich. Mühelos lässt sie sich bei niedriger Geschwindigkeit durch Kurven schwingen. Erst bei schnellerer Fahrt reagiert sie etwas störrisch auf Lenkbefehle. Ihr Fahrwerk ist italienisch straff, komfortabel geht anders. Archaisch wirken die kantigen Lenkerarmaturen. Die Zeiger der brikettförmigen Veglia-Instrumente zappeln im Takt zur Zündfolge des Sechsers und lassen die korrekte Drehzahl und Geschwindigkeit mehr erraten als ablesen.
Und ja, das Fahren mit der Sei macht Spaß! Man kann mit ihr durchaus auch schnell fahren. Doch ist es weder die Geschwindigkeit, die für dieses Kribbeln im Nacken sorgt, noch sind es irgendwelche Vibrationen – ein Reihen-Sechszylinder ist schließlich bekannt für seine Laufruhe, da jegliche Massenkräfte und -momente ausgeglichen sind. Es ist ihre ehrlich-direkte Ausdruckskraft, der betörende Klang aus den Auspuffrohren, der beim Gasgeben von hinten heran rollt und den Rücken mit Gänsehaut überzieht – einzig, nicht artig.
Ganz anders der Motor der Honda CBX. Er dominiert schon optisch ihr Erscheinungsbild, stellt seine breite, verrippte Zylinderbank quer in den Fahrtwind. Kein Rahmenrohr und kein Kühler versperrt die herrliche Sicht auf diesen mächtigen und zugleich ästhetisch anmutenden Sechszylinder-Block. Die chromglänzenden Krümmer schwingen sich in zwei eleganten Dreiergruppen am Ölfilter vorbei unter den Motorblock und münden in zwei langen, voluminösen Schalldämpfern.
Seine Ausmaße sind geringer, als der Anblick vermuten lässt: Gerade einmal 61 cm misst das Kurbelgehäuse. Wir wollten es nicht glauben und haben nachgemessen. Das ist weniger als bei der Benelli und der Kawasaki. Darüber ragen die luftgekühlten Zylinder auf einer Breite von 57 cm auf. Wie sehr man sich doch täuschen lässt.
Wie von anderen Honda-Modellen gewohnt, sitzt der Fahrer auf der CBX sehr bequem. Die Hände finden in blindem Vertrauen Griffe und Hebel. Der Tank schmiegt sich unauffällig zwischen die Oberschenkel. Und das, obwohl er fast die gesamte Zylinderbank überdeckt.
Zwitschernd dreht der Anlasser die Kurbelwelle, die Batterie scheint ein wenig überfordert. Dann pöttelt die Honda los. Ihr Klang erinnert ein bisschen an den Doppelnocken-Sechszylinder von Mercedes, W113 Pagode, aus den 1960er-Jahren: im Leerlauf rasseln die Steuerketten im Motor vernehmbar, und die 24 Ventile tickern leichtfüßig vor sich hin. Ein beherzter Dreh am Gasgriff lässt die mechanischen Geräusche in den Hintergrund treten und entlockt der Sechs-in-zwei-Anlage ein seriöses Röhren, das sich in höheren Drehzahlen zu einem regelrechten Fauchen verwandelt.
Einmal in Fahrt ist die Kraft des Reihensechsers in jeder Situation präsent. Bei Tempo 50 gleitet die Honda sorglos im höchsten Gang dahin, ihr Motor schnurrt sanft wie ein Kätzchen. Abruptes Aufreißen der sechs Drosselklappen verwandelt ihn in eine Raubkatze, die vehement vorwärts drängt. Die CBX beschleunigt aus dem Drehzahlkeller, ohne sich zu sträuben. Dann brummt sie wieder gleichmäßig dahin, als wäre nichts gewesen.
Die in MOTORRAD 19/1979 kritisierten Schwächen der Honda lassen sich auch gegenwärtig nachvollziehen. Ihre damals als lasch bezeichneten Bremsen wirken heute nicht besser. Die Doppelscheibe vorn lässt sich nur schwammig dosieren, und der Druckpunkt ist auch hinten recht knatschig.
Deutliche Kritik erhielt das Fahrwerk. Der labile Rahmen, in Verbindung mit den zu dünnen Gabelstandrohren und der Schwingenlagerung aus Kunststoff in der ersten Serie war dem fahrbereit 290 kg schweren Motorrad und dem leistungsstarken Motor nicht gewachsen. Auf unebener Strecke schaukelt die Maschine sanft, in welligen Kurven schlingert das zu softe Fahrwerk wie eine Segelyacht bei hohem Seegang und beruhigt sich nur langsam.
Solche Probleme waren der Kawasaki Z 1300 fremd. Der Sitzkomfort ist ähnlich entspannt wie auf der CBX. Ein kurzer Druck auf den Startknopf genügt, und der Motor nimmt unspektakulär säuselnd seinen Betrieb auf. Unspektakulär ist auch sein Anblick. Das wassergekühlte Triebwerk ist glattflächig und wirkt moderner als die beiden anderen, es erregt wenig Aufsehen. Zudem verdeckt der großflächige Wasserkühler die Sicht auf die Zylinderbank. Vollgekapselt filtert es mechanische Geräusche, sein weicher Sound könnte auch von einem Sechszylinder-BMW stammen.
Sobald die "Z" rollt, scheint sie ihre Masse abgelegt zu haben. Mit geringem Kraftaufwand lässt sie sich dirigieren. Enge Kurven zeigen jedoch rasch, wie schnell Metall auf Asphalt kratzen kann, vorsichtiges Grenzen-Ertasten ist angeraten. Die Kawasaki ist wie geschaffen, um große Strecken zügig und bequem zurückzulegen. Turbinenartig entfaltet sie ihre Leistung beim Gasgeben, und das Getriebe lässt sich geschmeidig durchschalten. In aller Regel genügt es, frühzeitig den größten Gang einzulegen und einfach drin zu lassen. Die Elastizität ihres Motors ist bis heute enorm.
Ihre Bremsen lassen sich besser dosieren als jene der Honda und zeigen auch schneller Wirkung. Doch wenn die beiden vorderen Bremszangen zupacken, tauchen mehr als sechs Zentner Masse tief in die Gabelholme ein, wie ein Kamel, das sich nach dreiwöchiger Sahara-Durchquerung an einer Wasserstelle niederknien will, um seinen Durst zu stillen. Vielleicht fehlt unserer Testmaschine auch nur etwas Luft in der Gabel. Wenn die Fuhre zum Stehen gekommen ist, bleibt dem Fahrer die Wahl, sie auf dem Seitenständer abzustellen oder auf den Hauptständer zu wuchten. Tester verglichen in MOTORRAD Ausgabe 3/1979 das Aufbocken der Z 1300 mit einer Mutprobe, die nicht nur Kraft verlangt, sondern auch Übung. Und die Vorstellung, eine umgelegte Z 1300 wieder aufrichten zu müssen, flößt durchaus Respekt ein.
In unserem Trio verkörpert die Kawasaki die 1980er-Jahre. Sie bot moderne Technik und jede Menge Luxus, den sie aber nie protzend zur Schau stellte. Dennoch verkaufte sie sich nicht allzu gut. Allen drei Maschinen ist gemein, dass sie ein Sechszylinder-Reihenmotor antreibt und sie aus jener Motorrad-Epoche stammen, in der sich das Motorradfahren zum reinen Freizeitvergnügen entwickelte. Ihre Charaktere sind jedoch völlig verschieden.
Die schlanke Benelli kommt sportlich-aggressiv daher, die gewaltige Kawasaki als komfortable Tourenmaschine mit reichhaltiger Ausstattung. Die Honda liegt irgendwo dazwischen: konzipiert als "Super-Sport"-Motorrad, ist sie eher ein Sport-Tourer. Eines vereint die drei wieder: Sie haben mittlerweile 30 Jahre überschritten und gelten somit als Oldtimer. Zum alten Eisen gehören sie deshalb aber noch lange nicht.
| Motor | Bauart | Luftgekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, je zwei über Kipphebel betätigte Ventile |
| Bohrung | 56 mm | Hub | 50,6 mm |
| Hubraum | 747 cm3 | Verdichtung | 9,8 : 1 |
| Leistung | 63 PS bei 9000/min | Drehmoment | 57 Nm bei 4800/min |
| Gemischaufbereitung | Drei Dell’Orto-Schiebervergaser, Ø 26 mm | Elektrische Anlage | Starter | Kick- und E-Starter |
| Batterie | 12 V/20 Ah | Zündung | Unterbrechergesteuerte Batterie-/Spulenzündung |
| Lichtmaschine | Wechselstrom | Kraftübertragung | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbad |
| Getriebe | Fünfgang klauengeschaltet | Sekundärantrieb | Kette |
| Fahrwerk | |
| Rahmenbauart | Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr | Radführung vorn | Teleskopgabel |
| Radführung hinten | Zweiarm-Stahlschwinge, zwei Federbeine | Federweg vorn/hinten | 120/85 mm |
| Räder | Drahtspeichenräder | Reifen vorn | 3.50 H 18 |
| Reifen hinten | 4.00 H 18 | Bremse vorn | Doppelscheibe Ø 230 mm |
| Bremse hinten | Trommelbremse Ø 200 mm | Maße und Gewichte | Gewicht | 255 kg |
| Tankinhalt | 22 Liter | Sitzhöhe | 740 mm |
| Fahrleistungen | |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h |
| Preis | 10 989 Mark (1975) |
| Hersteller | Benelli Q. J. srl Pesaro, Italien |
| Motor | Bauart | Luftgekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, je vier über Tassenstößel betätigte Ventile |
| Bohrung | 64,5 mm | Hub | 53,4 mm |
| Hubraum | 1046 cm3 | Verdichtung | 9,3 : 1 |
| Leistung | 106 PS bei 9100/min | Drehmoment | - |
| Gemischaufbereitung | Sechs Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 28 mm | Elektrische Anlage | Starter | E-Starter |
| Batterie | 12 V/14 Ah | Zündung | Kontaktlos |
| Lichtmaschine | Drehstrom | Kraftübertragung | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbad |
| Getriebe | Fünfgang klauengeschaltet | Sekundärantrieb | Kette |
| Fahrwerk | |
| Rahmenbauart | Rückgratrahmen aus Stahlrohr | Radführung vorn | Teleskopgabel |
| Radführung hinten | Zweiarm-Stahlschwinge, zwei Federbeine | Federweg vorn/hinten | 160/100 mm |
| Räder | Comstar-Räder | Reifen vorn | 3.50 V 19 schlauchlos |
| Reifen hinten | 4.25 V 18 schlauchlos | Bremse vorn | Doppelscheibe Ø 280 mm |
| Bremse hinten | Scheibe Ø 292 mm | Maße und Gewichte | Gewicht | 274 kg |
| Tankinhalt | 24 Liter | Sitzhöhe | 780 mm |
| Fahrleistungen | |
| Höchstgeschwindigkeit | 219 km/h |
| Preis | 11 262 Mark (1978) |
| Hersteller | Honda Motor Co., Ltd. Tokio, Japan |
| Motor | Bauart | Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, je zwei über Tassenstößel betätigte Ventile |
| Bohrung | 62 mm | Hub | 71 mm |
| Hubraum | 1286 cm3 | Verdichtung | 9,9 : 1 |
| Leistung | 120 PS bei 8000/min | Drehmoment | - |
| Gemischaufbereitung | Drei Mikuni-Doppelvergaser, Ø 32 mm | Elektrische Anlage | Starter | E-Starter |
| Batterie | 12 V/20 Ah | Zündung | Kontaktlos |
| Lichtmaschine | Drehstrom | Kraftübertragung | Kupplung | Mehrscheiben-Ölbad |
| Getriebe | Fünfgang klauengeschaltet | Sekundärantrieb | Kardan |
| Fahrwerk | |
| Rahmenbauart | Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr | Radführung vorn | Teleskopgabel |
| Radführung hinten | Zweiarm-Stahlschwinge, zwei Federbeine | Federweg vorn/hinten | 200/105 mm |
| Räder | Gussräder | Reifen vorn | 4.10 V 18 schlauchlos |
| Reifen hinten | 5.10 V 17 schlauchlos | Bremse vorn | Doppelscheibe Ø 260 mm |
| Bremse hinten | Scheibe Ø 250 mm | Maße und Gewichte | Gewicht | 322 kg |
| Tankinhalt | 27 Liter | Sitzhöhe | 800 mm |
| Fahrleistungen | |
| Höchstgeschwindigkeit | 213 km/h |
| Preis | 12 228 Mark (1979) |
| Hersteller | Kawasaki Heavy Industries, Tokio, Japan |
Wolfgang Fuchs aus Osnabrück stellte uns diese drei herrlichen Sechszylinder zur Verfügung. Sein Geschäft liegt am Stadtrand von Osnabrück, in unmittelbarer Nähe des Autobahnkreuzes Osnabrück-Süd. Er handelt mit klassischen Autos und Motorrädern.
Erst vor fünf Jahren hat sich Fuchs entschieden, sich seiner Passion zu widmen und seine bisherige Tätigkeit im Kreditmanagement aufzugeben. Gemeinsam mit seinem Techniker Hans hat er den Betrieb aufgebaut. Hans ist früher Rennen auf Königswellen-Ducatis gefahren und als Motorradmechaniker durch die ganze Welt gereist. Sein Spezialgebiet ist der Aufbau von Moto Guzzi Café Racern, die er auch heute noch in kleinen Stückzahlen auflegt. Auf der Homepage bietet Motorrad Fuchs in der Regel rund 50 klassische Motorräder an. Interessenten finden bei ihm Youngtimer ebenso wie Vor- und Nachkriegsmotorräder, Engländer, italienische Sportmaschinen und vereinzelt auch historische Rennmaschinen und ungewöhnliche Motorräder, wie eine britische Greeves.
Das Besondere ist, dass sich Fuchs nicht auf eine Sorte oder Marke spezialisiert hat, sondern stets versucht, eine interessante Mischung anzubieten, mit einem Schwerpunkt auf Youngtimern. Zukünftig will er den Handel mit historischen Rennmaschinen stärker in sein Geschäft integrieren. Wie er selbst sagt, hat sich aus seinem Unternehmen inzwischen ein nahezu weltweit tätiger Handelsbetrieb für klassische Motorräder entwickelt. Und Fuchs behauptet, für seine Kunden nahezu jedes gewünschte Motorrad beschaffen zu können.
Fuchs Motorrad, Meller Straße 283, 49084 Osnabrück
Tel. 0541-404390, www.motorrad-fuchs.com
