Ende der 1960er-Jahre erlebte die leistungsorientierte Motorradfahrerklientel einen denkwürdigen Aufbruch in eine neue Epoche. Den Knüller landete 1969 zweifellos Honda mit der Vorstellung der CB 750. Kawasaki präsentierte im selben Jahr ein völlig anderes Konzept und legte mit der 500er-H1 Mach III eine kompromisslose Zweitaktrakete für Sportfahrer auf. Im Jahr zuvor hatten Triumph und BSA mit ihren Dreizylindern für Furore gesorgt, und in Italien machten MV Agusta mit der 750 S und Moto Guzzi mit der 750 Sport von sich reden.
Für BMW war die Zeit für eine neue Baureihe der Boxermodelle überreif, denn die Zweizylinder-Schwingenmodelle R 50 und R 60 verharrten seit 1956 so gut wie unverändert im Programm. 1960 schließlich hatten sich die Varianten R 50 S und R 69 S dazugesellt. Doch der wälzgelagerte Boxer war in Leistung und Standfestigkeit an seine Grenzen gestoßen. Seit Jahren warteten deshalb nicht nur eingefleischte BMW-Fans gespannt auf Innovationen aus München. Technikorientierte Motorradliebhaber wagten gar von Finessen wie königswellengetriebenen, obenliegenden Nockenwellen und einem Mittellager der Kurbelwelle zu träumen.
Doch die Erwartungshaltung war -angesichts der unsicheren Lage des Motorradmarkts im Allgemeinen und der Motorradsparte in München im Besonderen entschieden zu hoch. Und das nicht etwa, weil die Entwickler geschlafen hätten, sondern weil sie einen Kampf ums Überleben der weißblauen Zweiräder führten, der allein dank des Exports und der internationalen Behördenaufträge noch nicht verloren war. Überlegungen, die Motorradproduktion einzustellen, kamen von höchster Stelle im Konzern. Einige wenige Enthusiasten wie Versuchsleiter Hans Günther von der Marwitz oder der technische Direktor von BMW, Helmut Werner Bönsch, ein glühender Verfechter der Zweiradidee, standen hausintern ziemlich alleine da und kämpften mit großem Engagement um den Fortbestand der einst so ruhmreichen Motorradproduktion. Zum Teil wurden im stillen Kämmerlein der Versuchsabteilung neue Ideen entwickelt, von denen die Verantwortlichen anfangs nichts ahnten. Bereits 1963 entstand der erste Versuchsträger des intern 246 getauften Projekts mit komplett neu konstruiertem Fahrwerk und R 69 S-Motor, der 1964 bei einer Zweitage-Geländefahrt in Eschwege quasi inkognito seinen ersten Auftritt in der Öffentlichkeit gab.
Angesichts der kritischen Lage auf dem Motorradmarkt - BMW verkaufte 1968 gerade noch 723 Motorräder in Deutschland - stellte die Präsentation der neuen Baureihe im Herbst 1969 mit den Modellen R 50/5, R 60/5 und R 75/5 eine kleine Sensation dar, auch wenn die Technik im Vergleich zur Konkurrenz eher konservativ ausfiel. Die gegenüber der R 69 S gestiegene Leistung des Spitzenmodells R 75/5 resultierte in erster Linie aus dem Hubraumzuwachs auf 750 cm³. Mit 50 PS bei 6200/min lag sie im internationalen Vergleich der neuen Modelle im unteren Bereich.
Und trotz der konzeptionellen Verwandtschaft zum Vorgänger hatten die Entwickler eine komplette Neukonstruktion auf die Räder gestellt, die zudem noch einiges an Potenzial für die Zukunft bot. Die Basis des Motors bildete wieder ein Tunnelgehäuse. Die zentrale Nockenwelle, nun unter der Kurbelwelle platziert, betätigte wie bei den Vorgängermodellen die Ventile über lange Stoßstangen und Kipphebel. Die -Zylinder bestanden neuerdings aus einer Alulegierung. Die gleitgelagerte, geschmiedete und wesentlich steifere Kurbelwelle versprach eine deutlich höhere Standfestigkeit und mehr Laufruhe. Selbstverständlich startete der Motor der neuen Generation per elektrischem Anlasser. Innovative Bing-Gleichdruckvergaser bereiteten bei der R 75/5 das Gemisch auf. Das neu gestaltete Getriebe verfügte, wie bei der vorigen Baureihe, über vier Gänge. Der Doppelschleifenrahmen, zum Teil mit konisch gezogenen Rohren, hatte mit den Vorgängermodellen allenfalls noch optische Verwandtschaft. Am stärksten stach zweifellos die Telegabel mit ihren üppigen 214 Millimeter Federweg ins Auge, die seit 1967 bereits in den US-Modellen eingebaut war. Und die Kotflügel aus glasfaserverstärktem Kunststoff galten als höchst fortschrittlich.
Dank der vielen Neuerungen -warteten nicht nur BMW-Fahrer gespannt auf den ersten Fahrbericht des Topmodells R 75/5. In der Ausgabe 18/1969 präsentierte MOTORRAD den taufrischen Boxer bis ins kleinste Detail und lieferte auch gleich einen ausgiebigen Fahrbericht. Und die Münchner schalteten eine ganzseitige Anzeige mit der klaren Ansage: „BMW bekennt sich zum Motorrad.“ Das war, zumindest von der Zweiradabteilung, nicht nur als Lippenbekenntnis gedacht.
Der Fahrbericht von Ernst Leverkus, natürlich mit Fahrtenschreiber und ebenso natürlich auf der Nordschleife, fiel -äußerst positiv aus. „Klacks“ hielt 50 PS bei einer Solomaschine einerseits für -einen „glücklichen Wert“, andererseits spekulierte er bereits auf ein „S-Modell für sportlich besonders engagierte Leute“, ein Wunsch, dem BMW einige Jahre später mit der R 90 S nachkommen sollte. Voll des Lobes äußerte er sich über das Chassis: „Das Fahrwerk ist neben allen anderen Details am bemerkenswertesten“. Doch diese Meinung teilten nicht alle Kunden. Pendelneigung im Bereich der Höchstgeschwindigkeit, speziell mit Koffern, und die starken Reaktionen des Kardanantriebs verschafften der R 75/5 das wenig rühmliche Image der „Gummikuh“. BMW reagierte erst 1973 auf die Beschwerden und verlängerte die Hinterradschwinge, und damit den Radstand, um satte 50 -Millimeter, was eine deutliche Verringerung der Kardanreaktionen und eine - höhere Fahrstabilität zur Folge hatte. Eine Maßnahme, die in Anbetracht der künftigen Hubraumerweiterungen auf 900 und später 1000 cm³ auch dringend nötig erschien.
Generell erfuhr der Boxer hinsichtlich seines Einsatzspektrums eine ständige Weiterentwicklung. 1973 kam das Sportmodell R 90 S, 1977 folgte der vollverkleidete Sporttourer R 100 RS, nun mit dem vollen Liter Hubraum, und 1978 der Supertourer R 100 RT. 1980 präsentierte BMW ein neues Konzept, das eine bis heute andauernde Erfolgsgeschichte schreiben sollte, die Großenduro R 80 G/S. Noch bis 1997 blieb der Zweiventil-Boxer in der R 80 GS Basic im Programm und ging damit geschlagene 29 Jahre nach dem Debüt der /5-Baureihe in Rente. Inzwischen hatten längst die K-Modelle mit Reihendrei- und Vierzylindern Einzug in die Serie gehalten. Und auch ein neuer Boxermotor trat 1993 in die Fußstapfen des betagten Zweiventilers. Mit 1100 cm³, Einspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, von je einer halbhoch im Zylinderkopf liegenden Nockenwelle und kurzen Stößeln betätigt, entsprach das Triebwerk weitgehend dem Stand der Technik. Das galt erst recht für das Fahrwerk. Bereits in der alten Baureihe hatte BMW die Paralever-Zweigelenk-Einarmschwinge eingeführt, welche die Kardanreaktionen eliminierte.
Geschlagene 29 Jahre nach seinem Debut ging der Zweiventiler in Rente. Mit dem Vierventilboxer hielt die Telelever-Vorderradaufhängung Einzug, die nicht nur mit einem besonders sensiblen Ansprechverhalten glänzte, sondern auch das starke Eintauchen der Telegabel beim Bremsen minimierte.
Immerhin 17 Jahre tat der Vierventiler Dienst, bis ihn 2010 der aktuelle Boxer ablöste. Der Hubraum legte weiter auf 1200 cm³ zu. Je zwei obenliegende Nocken-wellen steuern nun vier Ventile pro Zylinder. Die Besonderheit: Eine der beiden Nockenwellen pro Zylinder betätigt sowohl ein Ein- als auch ein Auslassventil.
Üppige 43 Jahre liegen zwischen der ersten R 75/5 und der aktuellen R 1200 R Classic, fast so viel wie die Spanne, die zwischen der Einführung der ersten BMW, der R 32 von 1923 und der R 75/5 verstrich. Geradezu zierlich nimmt sich der Oldtimer neben der Neuen aus. Klare Linien und Formen dominieren die Optik der Alten, das Design der R 1200 R wirkt dagegen zerklüftet. Deren Fahrwerk mit Tele- und Paralever mutet im direkten Vergleich zur klassischen Telegabel und der Zweiarmschwinge der R 75 schon beinahe futuristisch an. Selbstverständlich fordert eine solche Fülle an Innovationen ihren Tribut. Mit 237 Kilogramm stemmt die R 1200 R satte 27 Kilo mehr auf die Waage als der Urahn und flößt schon durch ihre optische Erscheinung Respekt ein.
Wenn der Fahrer erst einmal Platz genommen hat, schwindet dieser Eindruck. Er thront in der Sitzbankmulde der 1200er fast auf gleicher Höhe wie auf der ebenen Bank der 75/5. Der höhere und breitere Lenker der R 1200 erlaubt eine entspannte Sitzposition mit aufrechtem Oberkörper. Die R 75 mit dem deutlich schmäleren und tieferen Lenker erzwingt eine leicht nach vorn gebeugte Haltung des Oberkörpers, die aber keineswegs unbequem ausfällt und dynamischer wirkt. Erst einmal in Bewegung, machen sich dann über 40 Jahre Differenz krass bemerkbar. 50 PS auf der einen, 110 PS auf der anderen Seite offenbaren in der Fahrdynamik Welten. Die R 75 setzt sich eher behäbig in Szene und schätzt hohe Drehzahlen nicht wirklich. Im mittleren Drehzahlbereich tritt sie zwar kräftig an, doch über 5500/min lässt der Schub spürbar nach. Drehzahlen bis an den roten Bereich des in den Tacho integrierten Drehzahlmessers sind nicht die starke Seite des Stoßstangenmotors. Und auch die Gangwechsel im Vierganggetriebe gehen weder geräuschlos noch flink vonstatten. Beim Schalten ist Zeit angesagt.
Ganz anders die R 1200: Die Schaltung des Sechsganggetriebes funktioniert mittlerweile spielerisch und geräuschlos. Der aktuelle Boxer gibt sich im direkten Vergleich als Drehorgel, die auch Drehzahlen bis 9000/min nicht scheut und als Dynamikwunder agiert. Zwischen beiden Motoren liegen in Sachen Leistungsentfaltung Welten. Und trotzdem: Je enger das Geläuf, umso besser setzt der Oldtimer sich und seine überragende Handlichkeit in Szene. Auch die moderne 1200er kann mit guter Handlichkeit dienen, reicht an die Wendigkeit des Urahnen aber nicht annähernd heran. Dafür glänzt sie mit hoher Fahrstabilität bis in den Bereich ihrer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Egal, ob bretteben oder Waschbrett, das Fahrwerk hat alles im Griff, filtert nahezu alle Unebenheiten samtig heraus.
In puncto Komfort liegt auch die R 75 mit der komfortabel abgestimmten Telegabel und den soften Boge-Federbeinen auf hohem Niveau, kann aber nicht mit der Fahrstabilität der R 1200 mithalten. Zudem reagiert sie auf Lastwechsel sowohl mit dem typischen Kippen um die Längsachse als auch deutlichen Vertikalbewegungen der Hinterhand. Beide Unarten sind der Neuen fremd. Trotzdem setzte die R75/5 mit der sensibel ansprechenden Telegabel zu ihrer Zeit Komfort-Maßstäbe im Vergleich zur internationalen Konkurrenz. Auch bei den Bremsen liegen Welten zwischen neu und alt. Teigig und mit hoher Handkraft verzögert der Klassiker mit seiner Duplex-Trommelbremse im Vorderrad allenfalls mittelmäßig. Perfekt dosierbar sorgen die Vierkolben-Festsättel im Vorderrad der 1200er bereits bei leichtem Zug am Handhebel für zeitgemäße Verzögerung, dank ABS sogar problemlos bis zur Blockiergrenze.
Bei rein subjektiven Kriterien wie dem Klang kann die R 75 wieder punkten. Dumpfes, boxertypisch sonores Brummen begleitet das Öffnen der Drosselklappen. Die R 1200 R gibt sich dagegen gesetzeskonform, weniger sonor, in gewissen Drehzahl- und Lastbereichen zum Teil sogar sehr verhalten.
Selbstverständlich kann die R 1200 R fast alles besser. Zwei Dinge sprechen allerdings für den Klassiker. Die spielerische Handlichkeit, mit der die R 75 agiert, macht sie auf engem, windungsreichem Terrain zu einem Motorrad mit hohem Spaßfaktor. Zudem gefällt sie mit ihrem Sound und ihrer Optik. Die einfache, klare Linienführung der R 75/5 ist der neuen R 1200 R fremd. Aber noch ist nicht aller Tage Abend. Mit einem neuen Designchef bei BMW Motorrad erscheint vielleicht einmal ein Boxer im Retrodesign, der nicht nur das Etikett Classic trägt, sondern die klare Linienführung der R 75 aufnimmt und eine Synthese aus klassischer Optik und moderner Technik bildet - ein Konzept, das sich übrigens auch ein Großteil der eingeschworenen Boxerfans wünschen würde. Befragungen unserer Schwesterzeitschrift MOTORRAD mit konkret ausgearbeiteten Vorschlägen zu einem professionell gestalteten Retromodell initiierten eine Flut von Leserbriefen mit durchwegs positiver Resonanz.
11BilderNatürlich lassen sich 43 Jahre Motorradentwicklung nicht verleugnen, doch ohne die /5-Baureihe würde der aktuelle Boxer nicht existieren. Sie legte nicht nur den Grundstein für das Überleben der BMW-Motorradsparte, sondern schuf ein einmaliges Erfolgsrezept, das bis heute ständig neue Boxermodelle generiert hat. Selbst die Modellpalette vom Ein- bis zum Sechszylinder gäbe es ohne den Urahnen von 1969 nicht. Und trotz der Flut der -aktuellen BMW-Modelle liegt ein Zweizylinder, selbstverständlich mit Boxermotor, bei den Verkaufszahlen in Deutschland klar in Front: die R 1200 GS. Derzeit schwimmt BMW mit seinen Motorrädern geradezu auf einer Welle des Erfolgs und hat 2011 mehr als 100000 Maschinen -verkauft - Tendenz steigend. Der /5-Baureihe sei’s gedankt.
Im Detail: BMW R 75/5
BMW R 75/5 (1969 - 1973), Preis 1969: 4996 Mark
Technik
Generell ist die Technik der BMW R 75/5 grundsolide, übersichtlich und vergleichsweise einfach zu handhaben. Auch die Alltagstauglichkeit ist überdurchschnittlich hoch. Dank der entspannten Sitzposition, dem großen Tank und dem Kardanantrieb sind selbst lange Etappen, speziell mit dem 24-Liter-Tank der ersten Serie, locker zu bewältigen. 1971 hatte BMW die meisten Kinderkrankheiten an Kupplung, Elektrik und Vergasern behoben. Im selben Jahr löste ein 17,5-Liter-Tank die erste Ausführung ab, die es jedoch gegen Aufpreis weiterhin gab. Modelle mit der verlängerten und verwindungssteiferen Schwinge ab Baujahr 1973 sind aufgrund der höheren Fahrstabilität der ersten Serie vorzuziehen. Allerdings legen selbst die ersten Exemplare mit modernen Reifen wie Bridgestone BT 45 ein tadelloses Fahrverhalten an den Tag.
Gebrauchtcheck
In erster Linie ist bei den /5-Modellen der Originalzustand ausschlaggebend. Umbauten mindern den Wert beträchtlich. Gravierende Schwachstellen sind der BMW R 75/5 fremd. Das Triebwerk und das Getriebe sind robust und halten meist klaglos Laufleistungen bis 80000 Kilometer. Dann können an der Trennfuge zwischen Motor und Getriebe Ölnebel auftreten. Deshalb sollte man den Bereich der nach hinten verlängerten Ölwanne kontrollieren. Bei Ölaustritt kann sowohl der hintere Kurbelwellen-Simmering oder der Getriebe-Simmering verschlissen sein. Im Extremfall treten im Motorgehäuse sogar Haarrisse auf. Die Manschette, die das Kreuzgelenk schützen soll, ist meist noch das Originalteil, dementsprechend ausgehärtet und sollte unbedingt erneuert werden. Weitere neuralgische Punkte sind nach hohen Laufleistungen die Verzahnung im Mitnehmer des Hinterrads sowie das Kreuzgelenk des Kardans. Eine genaue Diagnose ist aber nur durch eine Demontage der entsprechenden Baugruppen möglich. Auch die Lichtmaschinenanker brennen bisweilen durch. Brennt die Ladekontrolllampe beim Einschalten der Zündung nicht, ist eine Reparatur fällig.
Markt
Das Angebot an R 75/5 ist noch relativ breit, die Auswahl gut und die Preise deshalb überschaubar. Die meisten Offerten befinden sich im Originalzustand. Die Laufleistungen liegen im Durchschnitt bei 50000 Kilometern. In gutem Zustand sind für solche Modelle zwischen 4000 und 5500 Euro fällig. Selbst teilrestaurierte Maschinen mit geringerer Laufleistung sind für 6000 Euro im Angebot. Das untere Ende der Preisskala liegt bei 3500 Euro. Dank der großen Auswahl lohnt sich ein ausgiebiger Vergleich.
Clubs und Foren
BMW Club Deutschland e. V.
Tel.: 066 31/706 07 70,
www.bmw-club.de
BMW R 75/5 Modell 1969
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zentrale Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 82,0 x 70,6 mm, Hubraum 746 cm³, Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm
Leistung:
50 PS bei 6200/min
Drehmoment:
60 Nm bei 5000/min
Kraftübertragung:
Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge hinten, zwei Federbeine, Speichenräder mit Alufelgen, Reifen 3.25 S 19 vorn, 4.00 S 18 hinten, Duplex-Trommelbremse vorn, Ø 200 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 200 mm,
Maße und Gewicht:
Radstand 1385 mm (ab 1973 1435 mm), Gewicht vollgetankt 210 kg
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis:
4996 Mark (1969)
BMW R 1200 R Classic Modell 2011
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinder, vier Ventile pro Zylinder, über Schlepphebel betätigt, Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm, Hubraum 1170 cm³, Einspritzung, Ø 50 mm
Leistung:
110 PS bei 7750/min
Drehmoment:
119 Nm bei 6000/min
Kraftübertragung:
Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, längslenkergestützte Telegabel vorn, Zweigelenk-Einarmschwinge hinten, Zentralfederbein, Speichenräder mit Alufelgen, Reifen 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbenfestsättel, Scheibenbremse hinten
Maße und Gewicht:
Radstand 1495 mm, Gewicht vollgetankt 237 kg
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Preis:
12660 Euro
