Auf Achse: Kompressor-BMW WR 750

Der Ruhm für die Idee, die Leistung der BMW-Motorräder durch Aufladung zu erhöhen, gebührt dem Ingenieur Rudolf Schleicher; jedoch konnte er sie in München nicht umsetzen. Ob es prinzipielle Einwände des damaligen Chefkonstrukteurs Max Friz waren oder der hohe Aufwand, weiß man nicht mehr, Schleicher jedenfalls wechselte 1927 zum Automobilhersteller Horch nach Zwickau. Rennmechaniker Sepp Hopf, Schleichers engster Vertrauter, sowie Ernst Jakob Henne, der Werksfahrer und Deutsche Meister der Jahre 1926 und 1927, verfolgten die Idee jedoch weiter. Henne hatte den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord als Ziel ins Auge gefasst und sah in der Aufladung der Motoren die einzige Möglichkeit, dieses Ziel zu erreichen. Auch nach Schleichers Weggang gingen die Versuche weiter, ab 1928 mit Friz' offizieller Billigung; zwei Motorräder entstanden.

1929 präsentierte BMW die komplett neuen Maschinen mit modifiziertem Rahmen, neuen Bremsen an Vorder- und Hinterrad und dem neuen Kompressormotor als Herzstück. Für die deutsche Meisterschaft zählten die fünf besten Ergebnisse aus acht Läufen. Die bis dahin aufwendigste Entwicklung der Motorrad-Rennabteilung weckte hohe Erwartungen, und die Presse zeigte großes Interesse an dem Rennmotorrad. Inwieweit sich in der Sprache die politischen Strömungen jener Zeit wiederfinden, mag jeder selbst beurteilen.

Beim dritten Meisterschaftslauf, dem Marienberger Dreiecksrennen, debütierte die Kompressor-BMW unter Ernst Henne; die Zeitschrift „Das Motor-Rad“ berichtete: Der dritte Lauf war das Marienberger Dreiecksrennen, das schnellste Straßenrennen Deutschlands. In der größten Klasse errang Bauhofer-München auf B.M.W. einen seiner großen Siege. Er erzielte die beste Zeit des Tages mit einem neuen Rekord. Hinter ihm kam Stelzer ein, der damit die Führung in seiner Klasse innehielt. In der 500er Klasse mußte Soenius-Köln auf B.M.W. wegen Reifenschadens in aussichtsreicher Stellung liegend ausscheiden. Zündorf auf DKW und Henne auf B.M.W., der neue Weltrekordmann, besetzten den ersten und zweiten Platz.

Der sechste Lauf der Saison sollte für die großen Klassen auf der Avus stattfinden, wurde aber wegen Bauarbeiten nach Kolberg verlegt: Hier konnte Soenius seine ersten Punkte buchen, wenn es auch nur ein vierter Platz war. In der großen Klasse war Stelzer nicht gestartet und Bauhofer errang wieder den Sieg mit der besten Zeit des Tages. In der 500er-Klasse fi elen von 18 Maschinen 12 dem Rennpech zum Opfer. Bauhofers unerhörtes Tempo war schuld daran. Er riß allen aus und die Jagd hinter ihm ließ Fahrer und Maschinen wie die Fliegen fallen. Selbst Henne konnte sein Tempo nicht halten – nur Stegmann war ihm gewachsen. Er fuhr auf der neuen Kompressor-B.M.W. in 15 Sekunden Abstand hinter Bauhofer auf der 50 Prozent größeren Maschine und konnte sogar einmal die schnellste Runde mit 106 km/Std. für sich verbuchen.

Aber ihn und die anderen mit Zoller-Kompressoren ausgerüsteten Fahrer verfolgte Pech. Henne schied schon in der 5. Runde wegen Schaltgabelbruches aus, während Soenius und Stegmann aus sicherster Spitzenposition – den Sieg fast in der Tasche – in der vorletzten und letzten Runde vom Kriegsschauplatz verschwanden. Entsprechend den B.M.W.-Prinzipien hat niemand erfahren was ihnen geschah. Ob die Motoren der Überbeanspruchung durch die Kompressoren nicht gewachsen waren, oder ob andere Defekte eintraten. Immerhin hatte das Rennen trotzdem bewiesen, daß die B.M.W.-Kompressor-Maschinen weit schneller als alle übrigen waren, und der B.M.W.-Rennstall sieht dem großen Preis auf dem Nürburgring mit großer Zuversicht entgegen.

Im Sommer gastierte die Meisterschaft im Schwäbischen, und hier konnte BMW Erfolge verbuchen: Der 7. Juli brachte sodann einen Großkampftag auf der Solitude, der den Münchener Stelzer auf BMW als Gesamtsieger und Soenius-Köln als Klassensieger sah. In der wichtigsten, 500-ccm-Klasse errang Soenius seinen ersten Sieg. In der 750-ccm-Klasse war Bauhofer wegen eines Trainingsunfalls nicht gestartet, Stelzer siegte mit der besten Zeit des Tages.

Die Saison 1929

Wolf

Flügelzellenlader der BMW WR 750

Anlässlich des großen Preises von Deutschland am 28. Juli kommentierte Das Motor-Rad, Ausgabe Nummer 32 die Kompressormotoren eher skeptisch: Die bayerischen Motorenwerke hatten viel riskiert, als sie ihre 6 Fabrikmaschinen mit Zoller-Kompressoren ausrüsteten. Die Überladung erzeugt eine Mehrbelastung, der nicht jeder Motor gewachsen ist, und doch gab es während des ganzen Rennens nicht einen einzigen Motorschaden. Zur wichtigsten Frage des Tages wurde: ob die 750-ccm-Maschinen schneller als die berühmten Engländer mit ihren 500 ccm-Maschinen sind. Soweit das Pech, das B.M.W. entwickelte, einen Schluß zuläßt. kann die Frage bejaht werden. 10 Runden lang lag Soenius, der 2 Minuten vor den Engländern gestartet war, in Front, ohne daß es gelang an ihn heranzukommen. Der Abstand hatte sich zwar bereits auf eine halbe Minute verringert, aber noch hatte Soenius nicht das letzte aus seiner Maschine herausgeholt. Er konnte noch schneller sein, was ein kurzer Galopp bewies, als er durch Tanken Zeit verloren hatte.

Ob es ihm allerdings gelungen wäre, – wenn ihn nicht ein Magnetschaden in der elften Runde aus dem Rennen geworfen hätte – im Schlußkampf die Überschußleistung seines Motors ohne Sturz voll auszunutzen und damit die schnellste Zeit des Tages an sich zu reißen, das ist natürlich eine Frage, die man nicht beantworten kann. Aber die Antwort wäre von höchstem Interesse, denn von ihr ist abhängig, ob es überhaupt zweckmäßig ist, die Motorleistung durch Kompressoren zu verstärken oder ob die Maschinen schon heute eine Leistung haben, die an der Grenze des vom Fahrer Beherrschbaren liegt.

Dass 40 PS und 160 kg Fahrzeuggewicht im Jahr 2007 allenfalls einen Einsteiger vom Hocker reißen würden, konnte damals keiner ahnen. Der Rennsport ließ sich von dieser Diskussion jedenfalls wenig beeindrucken: Das eigentliche Interesse konzentrierte sich natürlich auf die 500-ccm-Klasse, in die die Bayerischen Motoren Werke 4 Fahrer gesandt hatten. Stegmann hatte sich in glänzender Fahrt an die Engländer immer mehr herangearbeitet. Seine Leistung muss um so höher bewertet werden, als er vom ganzen B.M.W.-Stall als einziger übriggeblieben war. Die geringste Unvorsichtigkeit mußte vernichtend wirken. Daß er trotzdem mit 100 km/Std. Durchschnitt nur 5 Minuten hinter Tyrill Smith als Dritter durchs Ziel ging, kann nicht hoch genug bewertet werden.

Im September ging die Meisterschaftssaison ihrer Entscheidung entgegen: Beim Rennen auf dem Nürburg-Ring wurde am 8.9.29 die Klasse 500 und über 500 ccm der Meisterschaft gewertet. In der größten Klasse sind sowohl bei diesem Rennen wie auch beim Schleizer Dreieck keine der bisherigen Anwärter gestartet, so daß Stelzer nicht mehr einzuholen war. In der 500 ccm aber entbrannte ein scharfer Kampf, so daß man dem Duell Soenius – Klein gespannt entgegensah. Soenius mit seiner Kompressor-B.M.W. war jedoch auf der Geraden schneller, so gewann Soenius das Rennen mit der Tagesbestzeit und einem Stundendurchschnitt von 115 km/Std. wohl die schnellste Zeit, die bisher auf der Südschleife gefahren wurde.

Vor den letzten Meisterschaftslauf in Schleiz lagen die BMW-Fahrer Stegmann und Soenius sowie DKW-Pilot Klein punktgleich an der Spitze, was ein spannendes Rennen versprach: Stegmann führte auf seiner Kompressor-B.M.W. in glänzendem Stil das Rennen an. Er hatte keine Konkurrenz. Doch von Stegmanns Hinterradreifen fliegen die Fetzen. Der Mantel zerfliegt, wie schon auf dem Nürburgring. Ja, ja die Reifen! Man betrachte sie nur nicht zu optimistisch. Sie sind nebst den Zündkerzen noch immer das ewige Sorgenkind des Motorradfahrers. Stegmann wird vorsichtigerweise vom Depot abgewinkt, ehe es zu einer Katastrophe kommen kann.

Aber der Reiz des Rennes ist damit noch nicht vorbei. Soenius 500er-Kompressor- B.M.W. ist kaum viel schneller als Kleins wassergekühlte DKW. Man kämpft um den Meisterschaftstitel, es geht um Sekunden. Da muß Klein tanken, und das ist des Kampfes Ende. Soenius’ B.M.W. zieht ihm davon und kann nach einem äußerst spannenden Kampf den Pokal der Stadt Schleiz, mit der besten Zeit des Tages und damit auch die Meisterschaft erringen.

Weltrekorde

Wolf

BMW WR 750.

Hans Soenius und Josef Stelzer hießen also die Deutschen Meister der 500er- und 750er- Klasse. International war man an die Engländer herangekommen, speziell auf kurvenreichen Kursen hatten diese aber immer noch die Nase vorn. Dass man mit den Kompressormotoren auf dem richtigen Weg war, bewies Ernst Jakob Hennes erster Weltrekord im September 1929. Mit 216,75 km/h überbot er den Engländer Herbert Le Vack um fast 10 km/h. Die Saison 1930 begann vielversprechend, BMW trat in der EM an: Karl Stegmann errang auf der Eilenriede und beim Großen Preis von Ungarn zwei Siege. Doch dann schlug das Schicksal zu: Stegmann, seit 1929 BMW-Werksfahrer, verunglückte beim Training zu einem Bergrennen tödlich. Als Karl Gall, der zweite Werksfahrer, in Rom und am Nürburgring schwer stürzte, nahm BMW die Werksmannschaft aus dem Rennbetrieb.

1931 kehrte Schleicher als Versuchsleiter für die Automobilentwicklung zu BMW zurück. Die Weiterentwicklung der Kompressor- Rennmaschine ging zunächst nur langsam voran. Das relativ hohe Gewicht des gesamten Antriebs in Verbindung mit einem in die Jahre gekommenen Fahrwerkskonzept bedeutete, dass die Konkurrenzmodelle agiler als die BMW waren. Einmal noch konnte BMW auftrumpfen, als Josef Stelzer 1933 den Großen Preis von Deutschland auf der Avus mit neuem Streckenrekord (166,5 km/h) und über drei Minuten Vorsprung gewann. Auf der gleichen Strecke erreichte Henne bei einer Demonstrationsrunde mit seiner Weltrekordmaschine einen Schnitt von 204 km/h.

Es waren die letzten großen Auftritte dieses Motors. Längst hatte unter Schleichers Regie die Entwicklung einer neuen Werksrennmaschine begonnen. Die WR 500 und WR 750 dienten fortan als Versuchsträger, zum Beispiel bei der Entwicklung der Teleskopgabel. 1935 präsentierte BMW das neue Königswellen-Werksrennmotorrad Typ 255; Schleicher und seine Mannschaft hatten einen radikalen Schnitt gewagt. Mit diesem neuen Fahrzeug setzte sich BMW an die Spitze des internationalen Motorradrennsports und fuhr viele Erfolge ein, für die die erste Generation der Kompressormotorräder in den Jahren zuvor den Grundstein gelegt hatte.

Das Fahrwerk überrascht heute durch Stabilität und Handlichkeit. Die WR 750 gab es als kurze und lange Version, deren Radstand sich um 50 mm unterschied. Die von MOTORRAD CLASSIC gefahrene kurze Variante lässt sich auf engen Kursen wie Bergrennstrecken locker dirigieren und verhält sich auf der Nürburgring-Nordschleife bei Höchstgeschwindigkeit (ca. 175 km/h) vollkommen stabil. Selbst die Bremsen verzögern ordentlich, was angesichts der Tatsache, dass in den 30er-Jahren auf unbefestigten Straßen und Pflaster gefahren wurde, umso erstaunlicher ist.

Die Leistungscharakteristik lässt sich fast mit der eines Turbomotors vergleichen: Unter 3000 bis 3500/min liefert der Lader wenig Druck, der Motor arbeitet weitgehend als Sauger. Bei höheren Drehzahlen setzt der Flügelzellenverdichter den Motor gehörig unter Dampf, und die WR marschiert dann vehement vorwärts, obwohl der Kompressor heute aus Gründen der Standfestigkeit lediglich 0,4 bar Ladedruck aufbaut. Zu ihrer aktiven Zeit betrug der Ladedruck im Rennen 0,8 bar, bei Ernst Hennes Weltrekordeinsätzen sogar bis zu 2 bar, was für bis zu 95 PS gut war.