Die Leichtigkeit des Seins ist bei den kleinen Boxern ständiger Begleiter. Bislang fahren sie aber noch im Schatten der hubraumstarken Modelle. Dabei ist so eine 650er-BMW mit ihrem spielerischen Handling eine reizvolle Alternative. Das zeigt die Ausfahrt mit der BMW R 65 LS, dem polarisierenden Farbtupfer der Kurzhub-Baureihe.
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Es reicht – kurz und knapp bügelte Hans Günther von der Marwitz Pressevertreter ab, die 1978 bei der Präsentation der neuen Mittelklasse-Modelle gewagt hatten, die Leistung der BMW R 65 kritisch zu hinterfragen. Zum Klassenstandard jener Jahre, der Versicherungsgrenze von 50 PS, fehlten der Neuentwicklung immerhin zehn Prozent. Eine Tatsache, die der damalige BMW-Entwicklungsleiter mit Arroganz zu überspielen versuchte. Und diese damit erst recht zum zentralen Thema in der Berichterstattung über die Baureihe 248 machte. Auch dem Schermer-Franz stieß im ersten Test der R 65 (MOTORRAD 15/1978) die „elitäre Auffassung der bayerischen Motorradbauer über die Leistungsausbeute ihrer Boxermotoren“ sauer auf, die sich „immer an der untersten Klassengrenze bewegt“. Weshalb er gleich zu Beginn seines Textes das im Konkurrenzvergleich eher bescheidene Preis-Leistungsverhältnis der BMW R 65 rügte. Ansonsten jedoch gab es viel Lob vom Tester, dem neben dem eleganten Erscheinungsbild der relativ zierlich wirkenden Maschine die bequeme Sitzposition, der gute Komfort, die ordentlichen Bremsen und vor allem das Fahrverhalten mit der überragenden Handlichkeit gefielen.
Fakten, welche die unglückliche Bemerkung des BMW-Oberen ebenso schnell vergessen ließen wie die fehlenden fünf Pferde. Die kleinen Boxer waren gefragt, brachten die erhoffte Belebung der Verkaufszahlen bei BMW. Allen voran die BMW R 45 in der 27-PS-Klasse, die es 1979 sogar an die Spitze der meistverkauften Motorräder in Deutschland schaffte! Und das, obwohl die Technik der neuen R 45 und R 65 nicht so innovativ war, wie die Werbebroschüren glauben machten. Konzeptionell entsprach der Antrieb der kleinen Boxer nämlich weitestgehend dem der hubraumstärkeren Modelle. Den Unterschied machte alleine die Kurzhub-Kurbelwelle aus, welche die Zylinderköpfe um 56 Millimeter näher zusammenrücken ließ. Neben dem Plus an Drehzahl ist es gerade die höhere Schräglagenfreiheit, die maßgeblich den agilen Charakter einer BMW R 65 prägt, der sich in Kombination mit den kürzeren Federwegen samt strafferer Dämpfung, 18-Zoll-Rädern und der ebenfalls verkürzten Schwinge auf kurvigen Strecken wunderbar auskosten lässt.
Den Nachteil des Baukastensystems bekamen jedoch sowohl die R 45-Piloten als auch die BMW-Controller zu spüren. Erstere, weil die nur 27 PS starke BMW R 45 nicht viel leichter geriet als eine nackte R 100. Und Letztere, weil die kleinen Boxer kaum kostengünstiger zu produzieren waren als die hubraumstarken Modelle. So dürfte insbesondere die R 45 – von der bis zur großen Modellpflege Mitte 1980 schon 15.905 Exemplare gebaut wurden – trotz des Preises von 5.880 Mark (1978) nicht allzu viel Gewinn in die Kassen gespült haben. Etwas günstiger sah wohl die Bilanz bei der im gleichen Zeitraum 11.975-mal produzierten BMW R 65 aus, die anfänglich für 7.290 Mark verkauft wurde.
Solche Gedanken beschäftigten mich 1978 natürlich nicht, als ich als 13-Jähriger zum nächsten BMW-Händler geradelt bin, um dort den oben gezeigten Prospekt der BMW R 45 und R 65 abzustauben. Obwohl mich Ende der 1970er-Jahre natürlich vor allem jene Maschinen faszinierten, die beim ungezügelten Leistungswettstreit die Grenzen des Machbaren ausloteten, hat mir die zeitlose Eleganz einer BMW R 65 schon immer gefallen.
Es war jedoch eher eine stille Bewunderung, schließlich hätte ein Bekenntnis zu diesen „Altherren-Motorrädern“ damals bei den Kumpels für große Verwunderung und – schlimmer noch – unangenehme Fragen gesorgt. Insgeheim blieb ich aber dran am Thema, vertiefte mich in die gründliche Modellpflege zum 1981er-Modelljahr und sammelte weiterhin Prospekte der kleinen BMW R 65.
Nie hätte ich jedoch gedacht, dass ich tatsächlich einmal ein Nummernschild an meinen eigenen kleinen Boxer schrauben würde, dafür gab es einfach zu viele andere Traummaschinen mit viel mehr Leistung, die zuerst „abgearbeitet“ sein wollten. Doch vor fünf Jahren ist es tatsächlich passiert. Seitdem steht die hier gezeigte BMW R 65 LS in meiner Garage. Und damit ausgerechnet jene R 65-Variante, die mir bis dahin eigentlich immer etwas suspekt war. Beim Debüt Mitte 1981 empfand ich den Auftritt des kleinen Sport-Boxers mit seinem grellen Rot, den weißen Rädern und der Frontmaske im Katana-Stil eher schrill. Und die mattschwarz lackierte Auspuffanlage einfach nur hässlich. Doch eine gepflegte R 65 aus erster Hand mit nur 12.000 belegbaren Kilometern war schon vor fünf Jahren sehr selten. Dazu der Preis ein richtiges Schnäppchen. Das machte die 1982er-LS – damals noch mit Pichler-Vollverkleidung – für mich zunächst zwar nicht hübscher, aber doch sehr attraktiv.
Seitdem hat sie vieles verändert. Die quälend lange Suche nach der bei BMW nicht mehr lieferbaren schwarzen Cockpitabdeckung für den Rückbau in den Originalzustand, so manch despektierliche Bemerkung einiger Banausen und vor allem die – leider nicht allzu häufigen, aber stets genussvollen – Ausfahrten haben uns zusammengeschweißt. Natürlich ist dadurch auch mein Blick auf die BMW R 65 LS ein anderer. Schrill finde ich sie schon lange nicht mehr. Heute gefällt mir vielmehr ihr eigenwilliger Stil, weil er eine besondere und unverwechselbare Ausstrahlung besitzt, die den meisten anderen Boxern abgeht. Schön, dass mittlerweile auch Sammler den Reiz dieser nur 6389-mal – auch in Silber-Metallic – gebauten BMW erkennen, die Preise für originale R 65 LS ziehen jedenfalls an. Damit soll es jetzt aber gut sein mit Äußerlichkeiten, Geschmack liegt ja bekanntlich im Auge des Betrachters.
Schauen wir lieber, was die BMW R 65 LS neben Cockpitverkleidung, Lackierung, Sitzbank und Auspuffanlage auch technisch von der Standard-650er unterscheidet. Das ist nicht wirklich viel. Am auffälligsten sind sicher die weißen Alu-Compound-Räder von Alusuisse. Hier wurden in einem speziellen Verfahren die im Druckguss hergestellte Nabe samt Speichen mit dem äußeren Felgenkranz aus gehärtetem Aluminium formschlüssig vergossen. BMW versprach für die aufwendigen Räder eine höhere Steifigkeit bei niedrigerem Gewicht, wobei das breitere 2.15 x 18-Compound-Vorderrad 750 Gramm leichter sein soll als das Standard-Rad (1.85 x 18), beim Hinterrad der LS soll der Gewichtsvorteil sogar 1,35 Kilogramm betragen.
Mit diesen Rädern handelte sich BMW allerdings viel Ärger ein, da es im Betrieb zu (harmloser) Kontaktkorrosion zwischen den beiden Alulegierungen kam, die zu umlaufenden Rissen im Felgenlack führten. Für Abhilfe sollten einst Aufkleber sorgen, die diesen Bereich abdeckten. Außerdem gibt es noch zwei Besonderheiten im Zusammenhang mit den LS-Rädern. Zum einen misst deren Trommelbremse 220 Millimeter, somit 20 mehr als bei den Standard-Modellen. Zum anderen war die BMW R 65 LS ab Werk vorn mit einer Doppelscheibenbremse ausgestattet, deren Scheiben die tieferen Radschüsseln der R 100-Modelle besitzen. Wissen sollte man zudem, dass der niedrigere LS-Lenker auch schmaler baut. Und der Lenkeinschlag wegen der Cockpitverkleidung von 42 auf 35 Grad reduziert wurde. Das war es schon mit den technischen Differenzen von LS und Standard-R 65, Motor und Fahrwerk sind ansonsten identisch.
Auf der BMW R 65 LS sitzt man wegen des flacheren Lenkers jedoch versammelter. Chokehebel am Lenker ziehen, Benzinhähne auf, Knöpfchen gedrückt – mit einem lauten Tschak reißt der Anlasser an der Schwungscheibe, dann schüttelt sich der 650er mit dem typischen Boxer-Prötteln ins Bewusstsein des Piloten. Butterweich rastet der erste Gang geräuschlos ein, ebenso sanft packt die Kupplung zu. Hinten zieht es beim Anfahren die Stoßdämpfer leicht aus den Federn, und die Rote nimmt gemächlich Fahrt auf. Nach ein paar Hundert Metern hat der Choke seinen Job erledigt, zieht der Boxer sauber voran. Ich kenne es nicht anders. Weiß aber noch genau, wie mich die LS bei unserer ersten Ausfahrt mit ihren guten Manieren überrascht hat. Prima Gasannahme, perfekt dosierbare Kupplung ohne Rupfen, Kardan ohne Spiel und Laufgeräusche und dazu noch ein unerwartet präzise schaltendes Getriebe, das allenfalls beim schlampigen Herunterschalten geräuschvoll protestiert – irgendwie hatte ich damals das Gefühl, dass mir die kleine Rote zeigen wollte, wie schön sie es findet, nach all den Jahren des Stillstands wieder ausfahren zu dürfen.
Da wir in den letzten Jahren nur sporadisch miteinander ausreiten konnten, erlebe ich dieses Gefühl auf den ersten Kilometern jedesmal aufs Neue – schon komisch, oder? Aber auch reizvoll, weil selbst die 650er mit ihrem Boxer-Konzept dieses gewisse Etwas bietet, das sie in technischer Hinsicht – und damit auch beim Erlebniswert – von all den anderen Motorrädern in meiner Garage abhebt. Dazu gehört insbesondere die frappierende Handlichkeit. Nahezu ansatzlos klappt die BMW in Schräglage, wirkt beim Einlenken fast schon übermotiviert. Reine Gewohnheitssache. Wer sich auf dieses spielerische Lenkverhalten einstellt und die BMW R 65 LS – wie alle Boxer-BMW – immer schön unter Zug hält, flitzt mit einem sauberen Strich durch die Radien. Dabei hilft Neulingen, dass die Lastwechselreaktionen bei den kleinen Boxern dank kürzerer Federwege und strafferer Dämpfung deutlich geringer ausfallen als bei den hubraumstarken Modellen. Bei dieser LS funktionieren sowohl die Gabel als auch die Federbeine nach 35 Jahren noch tadellos, was sicher auf die geringe Gesamtlaufleistung zurückzuführen ist. Für mich gab es bislang keinen Grund, im großen Zubehörangebot zu stöbern. Die BMW befindet sich also noch im Originalzustand, kleine Änderungen betreffen nur die Stahlflex-Bremsleitungen und die EBC-Sintermetallbeläge. Letztere verhelfen der Doppelscheibe zu spürbar mehr Biss, zudem profitiert die Dosierbarkeit von dieser kostengünstigen Umrüstung, gerade beim sportlichen Treiben.
Lassen wir also den Boxer von der Leine. Wie schlägt sich der Kurzhuber, wenn er gefordert wird? Ganz passabel, wenn man ihn ausquetscht. Ohne Drehzahlen geht jedoch wenig, unter 4.000 Touren fehlt dem 650er der Bums. Er hängt zwar brav am Gas und zieht gleichmäßig voran, Leben kommt in die Boxer-Bude aber erst ab 4.500 Touren – begleitet von kribbeligen Vibrationen. Ab der 5.000er-Marke kurbelt der Zweiventiler dann engagiert und druckvoll bis in den roten Bereich, akustisch untermalt vom lautstarken Rasseln und Klappern aus dem antiquierten Ventiltrieb. Meine BMW R 65 LS setze ich dem Vollgas-Stress allerdings nur noch selten aus. Wobei sie bei hohem Tempo trotz der auf Handlichkeit ausgelegten Fahrwerksgeometrie nicht ins Straucheln gerät, bis 170 km/h läuft sie sauber geradeaus. Dennoch, die schnelle Autobahnhatz zählt nicht zu den Paradedisziplinen der kurz übersetzten R 65, bei Tempo 120 liegen bereits 5.000 Touren an. Richtig groß raus kommen die kleinen Boxer eben vor allem auf ondulierten Kurvenstrecken.
Etwas anderes sollte man einer BMW R 45 ohnehin nicht zumuten. Als 27-PS-Variante – die mit 35 PS war hierzulande extrem selten – hat der kleinste Boxer schwer mit seinem Gewicht zu kämpfen. Selbst die nochmals kürzere Übersetzung entlockt ihm nur ein mildes Temperament, sorgt im Gegenzug jedoch für ein permanent hohes Drehzahl- und Geräuschniveau. Mit unschönen Folgen, denn gerade bei der R 45 waren und sind Ventilabrisse mit entsprechend kostspieligen Folgen keine Seltenheit. Logisch, dass die R 45 nach dem Ende der 27-PS-Versicherungsklasse nur noch ein Mauerblümchendasein fristete.
Das könnte sich dank des Power-Kits von Jochen Siebenrock künftig ändern. Denn nach dem relativ simplen Umbau auf 860 cm³ ist der kleinste Boxer nicht mehr wiederzuerkennen. Vorbei ist es mit der lähmenden Lethargie, der gedopte Motor geht schon unter 2.000 Touren sanft, aber nachdrücklich zur Sache, schaufelt in der Mitte noch ein paar Kohlen nach und wirkt selbst jenseits der 6.000er-Markierung des Drehzahlmessers keineswegs zugeschnürt, obwohl die Leistungskurve ab da wieder abfällt. Das schafft der aufgebohrte Kurzhuber ohne Ruckeln oder Hänger so harmonisch, dass er gefühlsmäßig kraftvoller wirkt, als es die gemessenen 44 PS vermuten lassen. Schade nur, dass diese entspannte Lässigkeit der umgebauten R 45 von der zu kurzen Serien-Übersetzung konterkariert wird. Wirklich rund wird der Umbau mit dem Power-Kit bei der BMW R 45 erst mit einer längeren Übersetzung. Beides zusammen bedeutet jedoch eine gewaltige Aufwertung des kleinsten Boxers – und zwar nicht nur beim Fahrspaß!
Ein noch breiteres Grinsen zaubert der Siebenrock-Kit ins Gesicht von R 65-Piloten. Basis des 650er-Umbaus war – wie bei der BMW R 45 – ebenfalls ein Exemplar aus der ersten Generation. Das drückte anschließend statt der serienmäßigen 45 Pferde satte 57 PS auf die Rolle. Nicht minder beeindruckend die schöne Drehmomentkurve, gemessene 66 Newtonmeter bedeuten im Vergleich mit dem Original ein Plus von 16 Newtonmetern in der Spitze. Das spürt man, und zwar ziemlich heftig! Der Boxer-Bulle drückt in den unteren Gängen bereits ab 1.500/min mit solcher Macht voran, dass es mir fast schon gewalttätig vorkommt. Jedenfalls im Vergleich zu meiner serienmäßigen BMW R 65 LS, die sich in diesem Drehzahlbereich noch etwas unentschlossen schüttelt. Wie bereits beim Umbau des kleinsten Boxers überzeugt hier ebenfalls die harmonische Leistungsentfaltung. Kein Ruckeln oder Verschlucken unterbricht den energischen Vortrieb, der im fünften Gang von 2.000 Touren bis in den roten Bereich hinein reicht. Auch mit dem 860er-Kit büßt die R 65 also nichts von ihrer Drehfreude ein.
Mit dem kleinen Unterschied, dass nun übers gesamte Drehzahlband richtig Schmackes vorhanden ist. Vor allem zwischen 4.000 und 5.500 Touren. In diesem Drehzahlbereich, der beim flotten Landstraßensurfen sehr häufig genutzt wird, spürt man nämlich am deutlichsten, wie die R 65 ihre gestärkten Muskeln spannt. Klasse auch, dass der 860er-Boxer trotz größerer Schmiedekolben weniger vibriert als eine serienmäßige BMW R 65. Anscheinend hat man in Wendlingen Serienstreuungen besser im Griff als einst im Spandauer BMW-Werk.
So hat mich die 860er-R 65 ganz schön ins Grübeln gebracht. Dass man mit relativ geringem Aufwand und noch halbwegs moderaten Kosten so viel mehr Fahrspaß haben kann, ohne die Mechanik zu strapazieren, finde ich sehr verlockend. Zumal die R 65-Modelle mit serienmäßigen 50 PS dank größerer Ventile sogar noch etwas besser im Saft stehen sollen. Gut möglich, dass dank des 860er-Kits das Schattendasein der kleinen Boxer bald Geschichte ist. Weil nun zutrifft, was der ehemalige BMW-Entwicklungsleiter Hans Günther von der Marwitz vor fast 40 Jahren über die Leistung der BMW R 65 gesagt hat: Jetzt reicht‘s wirklich!
Technische Daten (BMW R 65 LS, Typ 248)
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 649,6 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 7.250/min
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Compound-Alu-Gussräder, Reifen 3.25 H 18 vorn, 4.00 H 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Zweikolben-Festsattel, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 220 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1.400 mm, Gewicht vollgetankt 208 kg
0-100 km/h: 6,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Technik
Als R 45 und R 65 im Jahr 1978 auf den Markt kamen, boten sie keine Überraschungen. Auch die kleinen Boxer übernahmen das technische Konzept der großen Modelle mit dem traditionellen Ventiltrieb via unten liegender Nockenwelle, langen Stoßstangen und Kipphebeln. Entscheidender Unterschied: kürzere Kurbelzapfen und geringere Pleuellängen, die bei R 45 und R 65 den einheitlichen Hub von 61,5 Millimetern ergeben (70,6 mm bei allen anderen /7-Typen). Mit einer 70er-Bohrung resultiert daraus ein Hubraum von 473 cm³ bei der BMW R 45, die BMW R 65 kommt mit 82er-Kolben auf 650 cm³. Von den /7-Modellen übernahmen die kleinen Boxer neben der deutlich erleichterten, in ihren Lagerdimensionen aber identischen Kurbelwelle auch das Fünfganggetriebe mitsamt Gehäuse. Eigenständigkeiten zeigen die Kurzhubmodelle beim dünnwandigeren Motorgehäuse, der einreihigen Steuerkette mit Schloss, der Abdichtung der Zylinderfüße über O-Ringe und den nur sieben statt acht Millimeter dicken Ventilschäften.
Die BMW R 45 gab es sowohl mit 27 PS als auch 35 PS für die Auslandsmärkte, während die 650er zunächst 45 PS leistete. Identisch bei allen drei Leistungsvarianten sind die Fahrwerke mit Doppelschleifen-Rohrrahmen und der im Vergleich zu den /7-Modellen um 50 Millimeter kürzeren Schwinge. Eine Gabel von Fichtel & Sachs (175 mm Federweg), 18-Zoll-Gussräder mit nur neun Speichen und Scheibenbremsen mit Festsätteln von ATE unterschieden die Baureihe 248 ebenso von der größeren mit dem Modellcode 247 wie die Instrumente. Eine tiefgreifende Modellpflege zum Modelljahr 1981 brachte auch den kleinen Boxern unter anderem ein verstärktes Motorgehäuse mit verbesserter Kurbelwellenschmierung, Nikasil-beschichtete Zylinder, geänderte Getriebe mit erleichterter Kupplung, Transistorzündung, Plattenluftfilter und eine zehn Millimeter längere Schwinge. Größere Ventile entlockten der R 65 nun 50 PS. Mitte 1981 erweiterte die BMW R 65 LS die Modellpalette.
Kauf-Check
Wie alle BMW-Boxer leiden auch die BMW R 45 und BMW R 65 häufig unter Undichtigkeiten. Ölnebel ist typisch, aber noch unkritisch. Teuer kommt jedoch der Austausch eines leckenden Kurbelwellen-Dichtrings. Einkalkulieren sollten Kaufinteressenten auch den Bleifrei-Umbau der Zylinderköpfe, sofern noch nicht geschehen. Den Zustand der Getriebelager und des Kardans dürften Laien anhand der Laufgeräusche dagegen nur schwer beurteilen können. Im Zweifel einen Experten hinzuziehen! Ein leidiges Thema sind auch bei den Boxern der 248er-Serie ausgeschlagene Ständeraufnahmen und durchgerostete Schalldämpfer. Bei höheren Laufleistungen sind zudem gelängte Steuerketten keine Seltenheit, ebenso gebrochene Zündspulenhalterungen. Ein gründlicher Funktions-Check empfiehlt sich weiterhin bei allen elektrischen Komponenten, insbesondere dem Drehzahlmesser. Ebenso bei den Gummitüllen von Kreuzgelenk sowie der benachbarten Tachowelle (bei Rissen droht Wassereintritt ins Getriebe!)
Markt
Seit der Markt der großen Zweiventiler weitestgehend abgegrast ist und eine wachsende Schar von Umbauern die BMW-Mittelklasse für sich entdeckt hat, ziehen deren Preise an – so der aktuelle Trend. Vermutlich werden künftig auch BMW-Liebhaber verstärkt nach kleinen Boxern Ausschau halten, um gute Exemplare im Originalzustand zu retten – was die Preisspirale weiter ankurbeln dürfte. Derzeit konzentriert sich das Interesse auf die R 65, während eine R 45 (noch) günstig zu haben ist. Interessant aus Sammler-Perspektive ist die nur 6.389-mal gebaute BMW R 65 LS, im Originalzustand jetzt schon ziemlich rar. Gute Exemplare starten preislich ab 3.500 Euro. Aber Achtung: Sowohl die Cockpitabdeckung als auch die schwarzen Schalldämpfer gibt es nicht mehr!
Spezialisten
Siebenrock GmbH www.siebenrock.com
Himmelheber & Fruhner www.himmelheber-fruhner.de
WÜDO www.wuedo.de
Wunderlich Classic www.wunderlich.de
BMW-Teile-Shop für Klassiker
Internet-Forum
Wer heute noch die Mittelklasse der 1970er Jahre spüren möchte, hat am Gebrauchtmarkt noch eine Chance. Gut erhaltene BMW R65 werden selten, weshalb man noch zugreifen sollte, wenn sie noch günstig sind. Hier ein aktueller Überblick über das Gebrauchtangebot an BMW R65: gebrauchte BMW R65 in Deutschland.
