Die BMW R 69 S war die Stärkste und Schnellste der sogenannten Schwingen-BMW, der Höhe- und Endpunkt einer rund 15-jährigen Ära. MOTORRAD Classic-Mitarbeiter Ralf Schneider fuhr die R 69 S und erlebte einen Ausflug in die Zeit vor seiner (Motorrad-)Zeit.
Gargolov
30 Bilder
Typischer Vorführeffekt – der erste Startversuch endet im Vollbad einer Zündkerze. Die BMW R 69 S hatte ein halbes Jahr mit ordnungsgemäß entleerten Vergasern gestanden, und nach dem Öffnen des Benzinhahns war ein Schwimmer hängen geblieben. Für Spezialisten: Es handelt sich um eine späte R 69 S von 1968. Sie besitzt den Vergaser mit der Umlenkung in der Betätigung der Schwimmernadel. Und wenn das Umlenkhebelchen in der leeren Schwimmerkammer steil nach unten hängt, hindert es eben ab und zu den Schwimmer an dem, was seines Namens und seine Aufgabe ist. Die Folge ist eine Benzinflut in Ansaugtrakt und Brennraum, eine nasse Kerze, ertränkte Zündfunken.
„Da kriegst du gleich einen Eindruck davon, wie sensibel die alte Technik ist“, sagt Klaus Weidmann, der Besitzer der BMW R 69 S. Vorsichtig beklopft er die Schwimmerkammern, während ich die Kerze trockne. Beim nächsten Versuch klappt‘s; das Benzin nimmt den vorgesehenen Weg. Quer zur Fahrtrichtung stehend, mit der linken Hand am Gasgriff die Schieber etwa zwei Millimeter offen haltend, tritt Klaus den seitlich herausschwenkenden Kickstarter. Dreimal, viermal, dann springt der Boxer an.
Während der Motor mit niedrigem Leerlauf vor sich hin tuckert, sich auch ein wenig schüttelt, als wolle er sich locker aufwärmen, wundert sich Klaus. „Komisch, normalerweise läuft er spätestens beim zweiten Tritt.“ Und obwohl wir uns beide alle Mühe geben, ich die Startprozedur genau einhalte und meist auch erfolgreich bin, behält der Motor doch den ganzen Tag über ein kapriziöses Startverhalten. Die Ursache dafür fand sich erst ein paar Wochen nach meinem Rendezvous mit der BMW R 69 S. Aber darüber später mehr. Ich wundere mich bei Oldies ja sowieso über gar nichts, und vor allem darf ich jetzt fahren.
„Rolls Royce of motorcycles“ nannten die Briten einst die BMW R 69 S, das kommt mir sofort in den Sinn. Beim Dahingleiten mit mittleren Drehzahlen läuft ihr Motor tatsächlich ungewöhnlich ruhig und seidig. Er zeigt noch nicht das trockene, barsche Temperament der späteren Vollaluminium-Boxer, sondern erscheint massiger, kultivierter. Wohl ausgewogen bewegt er in seinem Inneren größere Schwungmassen als die BMW-Motoren, die ich kenne. Er klingt auch nicht so hell und leichtmetallisch, sondern angenehm dunkel, schwer und satt. Ganz so, wie seine Graugusszylinder aussehen.
Nach einigen Kilometern taucht die Straße, die sich ein Flusstal entlang schlängelt, in ein Wäldchen und vollführt ein paar schön geschwungene Kurven. Hier will unser Fotograf eine Serie von Fahrbildern schießen, das gibt mir die Gelegenheit, der BMW R 69 S bei zügigerem Tempo aufs Fahrwerk zu fühlen. Es ist ein Genuss, wie leicht die schmal bereifte BMW in Schräglage geht. Das hat nur wenig mit der Handlichkeit moderner, sportlicher Naked Bikes mit steilem Lenkkopf und kurzem Nachlauf zu tun, die an der Grenze zum Kippeligen balancieren. Die BMW R 69 S klappt bei aller Leichtigkeit gelassen in Schräglage, setzt den ganz tiefen Lagen sogar einen gewissen Widerstand entgegen und muss auch gar nicht so schräg gefahren werden, um in kurvigen Passagen zügig unterwegs zu sein. Man spürt, dass zwei Einflüsse, nämlich das handliche Fahrwerk und das stabilisierende Moment der Zylinder, die wie eine Balancestange seitlich herausragen, sich hier gegenseitig im Zaum halten. Das passt, swingt und macht Spaß.
Schalten ist dagegen ein schwieriges Unterfangen bei der BMW R 69 S. Neulinge können während ihrer Lehrzeit den Großteil ihrer Konzentration auf geräuscharme Gangwechsel verwenden, ohne Erfolg. Und wenn sie es tatsächlich mal geschafft haben, mit nicht mehr als jeweils einem freundlichen „Klonk“ vom vierten und letzten Gang in den zweiten zurückzuschalten, wissen sie nicht, warum. Davor haben sie scheinbar genau das gleiche getan, nur dass das Klonk eher bedrohlich klang. Und danach zerschlägt das nächste kernige Schaltgeräusch die zarte Hoffnung, den Bogen endlich raus zu haben.
Die Lehre nach einem Tag intensiven Trainings mit der BMW R 69 S: Wer vor einer Kreuzung oder Ampel zum Stillstand kommen will, sollte bis herunter auf 40 km/h den vierten Gang eingelegt lassen und erst bei 20 km/h in den zweiten schalten. Dann bleiben die Töne dezent. Den ersten Gang braucht man eigentlich nur zum Anfahren, deshalb empfiehlt es sich, ihn im Stand einzulegen. Wer ihn für ein Wendemanöver im Rollen nutzen will, vollzieht am besten die klassische Zwischengasprozedur: Kupplung ziehen, Leerlauf, Kupplung lösen, Gasstoß, Kupplung ziehen, ersten Gang einlegen. Klonk und losfahren.
Am schwierigsten ist das Zurückschalten bei höheren Geschwindigkeiten, vor einer Steigung oder einer Kurve. Irgendwann gebe ich es auf, mir wegen jedes markanten Klonks einen Kopf zu machen. Es muss genügen, dass ich nicht völlig gefühllos mit Kupplung, Gas und Schalthebel herumfuhrwerke. Man hat beim Fahren schließlich noch anderes zu tun, als den perfekten Gangwechsel zu erstreben.
Klaus sitzt derweil tiefenentspannt am Straßenrand. Später erzählt er mir, dass er es genossen hat, dem Klang seiner BMW R 69 S zu lauschen. Die Schaltgeräusche scheinen seinen Hörgenuss nicht beeinträchtigt zu haben, können also nicht so schlimm gewesen sein. Trotzdem reden wir im Nachhinein auch darüber, warum uns dieses Thema überhaupt so beschäftigt. Zum Glück ist er keiner von den altgedienten Fahrensleuten, die sich gerieren, als seien sie schon im Säuglingsalter BMW gefahren und einem nach der Einleitung „Da muss man doch nur“ eine komplexe Prozedur vorbeten, die tatsächlich Stunden später zu einem Gangwechsel führt.
Wir sind uns rasch darüber einig, dass auf der BMW R 69 S die Schaltarbeit selbst nach damaligen Maßstäben ungebührlich viel Aufmerksamkeit verlangt. Bis der BMW-Fahrer vor der Kurve seine Gänge sortiert hat, geräuscharm wohlgemerkt, könnten nämlich locker ein Triumph-, ein Norton- und ein Honda-Fahrer innen durchwischen. Die Engländer und die Japaner haben das besser gekonnt mit den Getrieben.
Motor und Fahrwerk hin, Getriebe her – auch ich gewöhne mich an die BMW R 69 S. Es ist ein schönes Gefühl, auf einem so niedrigen, kompakten, fast könnte man sagen kleinen Motorrad zu sitzen. Was macht es aus, dass die R 69 S ihren zu ihrer Zeit erworbenen Ruf, eine schwere, schnelle Maschine, quasi das Superbike der 60er zu sein, damit selbst konterkariert? Ihre 42 PS haben heute, da Führerschein-Neulinge 48 PS starke Motorräder fahren dürfen, jeglichen Helden-Faktor eingebüßt.
Obwohl, da ist noch etwas. Zum einen die Entdeckung des Jenseits. So nenne ich für mich den Bereich über die Drehzahlen hinaus, in denen der R 69-Boxer rau läuft und nur unwillig weiter hochdreht. Ernst „Klacks“ Leverkus hat anlässlich eines Tests in „Das Motorrad“ 21/1963 einen Zubehör-Drehzahlmesser installiert und diesen Vibrations- und Unwilligkeitsbereich zwischen 6000 und 6500/min verortet. Er ist die Ursache für die Kurbelwellenbrüche und Zylinderabrisse bei den frühen Modellen; er gab den Anlass für die Modellpflege mit dem Vibrationsdämpfer (1963), der vorn auf der Kurbelwelle sitzt.
Wenn dieser Bereich überwunden ist, nimmt der Boxer einen anderen Charakter an. Dann legt der „Rolls Royce of motorcycles“ plötzlich sein Dinnerjacket ab und tritt mal eben zu einem kräftigen Sprint an. Dabei hebt er die Stimme, und seine zuvor so vornehmen Lautäußerungen verschmelzen zu einem begeisterten Röhren. Okay, das kann man verstehen, dass dieser Teil der Leistungsentfaltung in den 1960er-Jahren Respekt eingeflößt hat.
Und es geht gleich weiter: Im dritten Gang bis 100 km/h ausgedreht, packt der Boxer im Vierten sofort wieder richtig zu, ich rutsche im Sattel nach hinten, so weit das eben geht, lege mich über den Tank und klappe die Ellbogen ein. In dieser Haltung, den Lenkungsdämpfer auf der leichtesten Stufe, röhren und rumpeln wir über ein Feld von Bodenwellen. Da beginnt die BMW R 69 S doch tatsächlich mit dem Lenker zu schlagen, von wegen vornehm und dezent. Sofort sitze ich aufrecht und ziehe mit einem Tritt auf die Hinterradbremse die Lenkung wieder gerade. So leicht kriegst du mich nicht, meine Liebe, dein Kickback hat dann doch nicht die Vehemenz und überfallartige Heimtücke, die einem auf modernen Supersportlern mit ihren verwindungssteifen Gabeln bisweilen begegnen.
Die Verwindungen der vorderen Schwinge habe ich genau gespürt, wahrscheinlich dämpfen sie hysterische Lenkreaktion ein wenig. „Bei der eine Million und siebten Bodenwelle haut‘s dich runter.“ Diesen Ausspruch des ehemaligen Versuchsmechanikers Sepp Dietrich hatte mir Helmut Dähne auf den Weg gegeben, und die BMW R 69 S hat ihn mir ins Gedächtnis geprägt.
Von all ihren Eigenheiten und ihrer Technik zeigen das Getriebe, die Merkwürdigkeiten der Federung und die Bremsen der BMW R 69 S am deutlichsten, dass sie die Endphase einer Epoche repräsentiert. Zugunsten der Gespanntauglichkeit musste sie die Vorderradführung und den Rahmen mit den geschlossenen hinteren Schleifen und diesen kuriosen oberen Federbeinaufnahmen von den seit 1955 gebauten, früheren Schwingenmodellen übernehmen. Mitte der 1960er-Jahre passte dieser konservative Ansatz aber schon nicht mehr in die Zeit. Niemand wusste das besser als die Modellplaner von BMW selbst. Nicht ohne Grund boten sie die BMW R 69 S in den USA ab 1967 mit der Telegabel an, die in Europa erst in der R 75/5 debütierte. Warum nicht auch in Deutschland? Das BMW-Management wollte keine Hinweise auf die kommende /5er-Reihe geben. Das muss man nicht verstehen.
Ehrlich gesagt bin ich nicht unglücklich darüber, dass meine Motorrad-Karriere nach der BMW R 69 S begann – etwa gleich alt wie das erste Modell dieses Namens durfte ich noch etwas länger reifen, bevor man mich motorisiert auf die Menschheit losließ. Die Kreativität und Vielfalt der neu erwachten Motorradszene in den 1970er-Jahren befeuerte unsere jugendliche Motorradbegeisterung doch deutlich stärker als die altväterlichen Schwingen-BMW. Heute erkenne ich an, dass gerade sie den Motorradbau bei BMW durch seine schwerste Krise seit dem Zweiten Weltkrieg gebracht haben.
Diese Krise, in der NSU das Motorrad fallen ließ wie eine heiße Kartoffel, war auch der Grund dafür, dass Weiterentwicklung bei BMW nur auf kleiner Flamme stattfand. Immerhin zählt Hans-Joachim Mai in der Ausgabe 6/1969 von „Das Motorrad“ etwa 30 Modellpflegemaßnahmen auf, die der BMW R 69 S im Lauf ihrer Bauzeit zuteil wurden. Und ihre Nachfolgerin R 75/5 gab den BMW-Boxern ihr Grundkonzept bis hinein in die 1990er-Jahre.
Ach ja, die kleinen Startschwierigkeiten: Schuld daran war ein Nachbau-Unterbrecherkontakt. Sein Blecharm war etwas zu weich, deshalb hob er bei niedrigen Drehzahlen wohl ganz leicht vom Unterbrechernocken ab und veränderte den Zündzeitpunkt. Das war wohl auch der Grund für das gelegentlich hörbare Klingeln bei Wendemanövern mit niedrigen Drehzahlen. Mit einem Originalteil sprang die BMW R 69 S wie gewohnt auf den zweiten Tritt an. Spätestens.
Der Motor der BMW R 69 S hat eine längere Geschichte als die Schwingenfahrwerke – er geht in seinen Grundzügen zurück auf die Boxer der R 51/3 und R 67 von 1951. Im Unterschied zur R 51 (1938) und R 51/2 (1950/51), deren Motor zwei kettengetriebene Nockenwellen besaß, erhielten die R 51/3- bis R 69 S-Boxer eine stirnradgetriebene Nockenwelle, die Lichtmaschine saß auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf.
Mit 24 PS in der R 51/3 und 26 in der 600er-R 67 begann dieser Motor seine Karriere, weitere Leistungssteigerungen auf 35 PS in der R 68, später sogar in der 500er-R 50 S gipfelten in den 42 PS der BMW R 69 S. Vor allem die Kurbelwellenkonstruktion mit Wälzlagern und vergleichsweise dünnen Hauptlager- und Hubzapfen stieß damit aber an die Grenze. Ebenso die Festigkeit der an den Füßen aufs Kurbelgehäuse gespannten Zylinder. Die Nachfolger der /5-Baureihe erhielten jedenfalls Kurbelwellen mit Gleitlagerung. Auch die Pleuel waren gleitgelagert und die Zylinder wurden mitsamt den Zylinderköpfen durch lange Stehbolzen mit dem Gehäuse verschraubt – um an drei Beispielen anzudeuten, wohin die Entwicklung ging.
Es sollen die Erfahrungen aus dem Rennsport gewesen sein, die BMW in den Schwingenfahrwerken verarbeitete. Das trifft sicherlich auf die hintere Schwinge zu, die eine deutlich bessere Radführung sicherstellte als die früheren Geradewegfederungen. Die vordere Schwinge, obwohl auch in der Rennmaschine RS 54 verwendet, war dagegen eher ein Zugeständnis an den Gespannbetrieb. Die ab 1967 für den US-Markt mit Telegabel ausgerüsteten BMW R 50 und R 69 S sollen solo besser gefahren sein als diejenigen mit Schwinge. Und die nachfolgenden /5-Modelle gingen auch in Sachen Fahrwerk einen ganz anderen Weg.
Die BMW R 69 S ist ein sensibles Motorrad, das schon auf kleine Einstellfehler reagiert – der im Lauftext erwähnte Nachbau-Unterbrecherkontakt ist da nur ein Beispiel. Liegt die Grundeinstellung des Zündzeitpunkts ein wenig daneben oder stimmt das Benzinniveau in den Schwimmerkammern nicht, springt der Motor unwillig an und neigt in niedrigen Drehzahlen zum Klingeln. Selbst unterschiedliche Temperaturen eines im Wind liegenden und vom Wind abgewandten Zylinders verschlechtern das Startverhalten. Meist stecken hinter solchen Empfindlichkeiten aber keine gravierenden Schäden. Auch die kernigen Schaltgeräusche deuten keinesfalls auf fortgeschrittenen Zahnradverfall im Getriebe; die sind normal. Heikler ist da schon der Hinterachsantrieb, dessen doppelreihiges Eingangskugellager alle 30.000 Kilometer gewechselt werden sollte. Vor dem Kauf einer BMW R 69 S, aber auch R 50 oder R 60, sollten Interessenten danach fragen.
Zu kontrollieren sind diese Lager schwerlich. Auf die schon mehrfach erwähnten Schwingungen der Kurbelwellen und die Schwingungsdämpfer reagieren BMW R 69 S-Besitzer durchaus unterschiedlich. Nicht wenige, darunter auch Klaus Weidmann, der Besitzer der hier gezeigten und beschriebenen Maschine, haben den Dämpfer demontiert, da er sich nach kurzer Zeit auf seinem Sitz lockert und den Gehäusedeckel von innen ankratzt. Auf Dauer sicherer als der Dämpfer ist es wohl, den vibrationsträchtigen Bereich zwischen 6000 und 6500/min zu meiden – entweder man bleibt darunter oder dreht rasch darüber hinaus. Extrem niedertourige Fahrweise unter Last schadet den Motoren übrigens mehr als herzhaftes Ausdrehen. Das tut ihnen sogar gut, aber nur, wenn sie warmgefahren sind.
Die BMW R 69 S wurde in viel größeren Stückzahlen (11.317 Exemplare) produziert als die R 68 (1452) oder die R 69 (2956). Dennoch wurde vor allem die 69 S zum Mythos, zum gesuchten Sammlermotorrad und zur Geldanlage. Für eine Maschine in gepflegtem Originalzustand werden daher um die 18 000 Euro fällig. Wer ein restaurierungsbedürftiges Exemplar erwirbt, kann mit Arbeits- und Teilekosten auch leicht über die 20 000-Euro-Schwelle rutschen. Einen Vorteil haben solche hoch fliegenden Preise: Potenzielle Käufer dürfen mit Fug und Recht mustergültige Dokumentationen der bisherigen Geschichte verlangen,
um eventuelle Fälschungen leichter entlarven zu können.
Ulis Motorradladen:
Telefon 0 69/1 75 36 44-0
www.ulismotorradladen.de
Himmelheber + Fruhner:
Telefon 0 60 78/7 56 19
www.himmelheber-fruhner.de
Clubs und Foren:
BMW Veteranen-Club
Deutschland e.V.
Telefon 0 27 72/4 16 65
www.bmw-veteranenclub.de
Forum 2-ventiler
http://forum.2-ventiler.de
Ralf Schneider, Redakteur, zur BMW R 69 S:
Damit das gleich klar ist: Ich mag moderne Motorräder, kann elektronischen Fahrhilfen eine Menge abgewinnen und finde auch nicht, dass früher alles besser war. Die BMW R 69 S ist deshalb für mich kein Objekt ehrfürchtiger Verehrung, sondern kritischer Würdigung. Weit entfernt von jeglicher Verklärung bietet sie wie jedes gute Motorrad mit ausgeprägten Eigenheiten einen hohen Erlebniswert. Man hat beim Fahren eine Menge zu tun und zieht daraus eine noch größere Menge an Spaß, ja sogar Freude. Tief beeindruckt haben mich das Handling, die Laufkultur des Motors und die von profunder Handwerkskunst getragene Verarbeitungsqualität. Diese Handwerkskunst vermisse ich an Motorrädern von heute.
