Ja, es stimmt. Der kleine Flitzer, auf dem Autor Ralf Schneider sitzt, ist eine echte Ducati. Eine sehr seltene Rennmaschine obendrein. Sie heißt „Settantatre“, besitzt also 73 cm³ Hubraum und wurde 1950 für die legendären italienischen Langstreckenrennen gebaut.
www.r-photography.info
19 Bilder
Alte Motorräder können sauber sein und sind trotzdem nicht das, was man auf Neudeutsch „clean“ nennt. Die Ducati 73 ist nicht clean und ihr Motor schon gar nicht. Wohl deshalb entflammen seine ersten Zündungen nicht nur das Gemisch im Brennraum, sondern auch mein Herz.
Schon die ersten Sekunden Standgas sind ein Erlebnis für alle Sinne. Der obere Teil des Ventiltriebs liegt offen, die Schlepphebel oszillieren und um die parallel hängenden Ventile bildet sich rasch ein kleiner Sumpf rauchheißen Öls. Es verströmt einen betörenden Duft, der sich mit dem Donner aus dem offenen Auspuff zu einer Atmosphäre verbindet, wie sie kurz vor dem Start eines Rennens herrscht. Was macht es da schon aus, dass Geruch und Getöse von einem 73er mit nur fünf oder fünfeinhalb PS ausgehen? Das Motörchen bebt förmlich vor Tatendrang, Temperament und „racing spirit“, und nur darauf kommt‘s an.
Die Ducati 73 ist eine von vielen kleinen Kostbarkeiten, die Giuseppe Tonioni bei sich versammelt hat. Giuseppe ist Schmied, wohnt etwa 30 Kilometer von Bologna entfernt in einem Dorf namens Cereglio im Apennin und ist mit Eva Breutel befreundet, der Italien-Korrespondentin von MOTORRAD. Ihnen verdanke ich die Begegnung mit der Settantatre.
Wie fast alle Motorräder in Giuseppes Sammlung basiert diese auf dem Cucciolo, zu Deutsch „Welpe“, dem ersten Motor, den Ducati produziert hat. Das begann 1946, als die Turiner Firma Siata Ducati eine Lizenz zum Bau des Fahrrad-Hilfsmotors erteilte. Die eigenen Produktionskapazitäten reichten nicht aus, um die enorme Nachfrage zu befriedigen. Sehr rasch begann Ducati, den Cucciolo auf eigene Faust weiterzuentwickeln. Erprobt und beworben wurden Cucciolo und Co. bei den Gran Fondo-Wettbewerben, Langstreckenrennen, die in Italien enorme Bedeutung besaßen. Der Motogiro d’Italia gehörte dazu oder Milano-Taranto.
Genau für diese Art von Rennen produzierte Ducati eine Serie von 50 Exemplaren des 73ers; nach heutigem Wissensstand existieren noch vier davon. Äußerlich erkennbar ist der 73er an einer zusätzlichen Ölwanne zwischen der Gehäuse-Hinterwand und dem Hinterrad.
Giuseppes Motorrad ist mit einem Dreiganggetriebe bestückt, wie es auch schon die 60er-Version des Cucciolo (T 2) erhalten hatte. Eigens für die Langstreckenrennen wurde auch ein Vierganggetriebe gebaut, und Giuseppe hat sich ein Exemplar gesichert. Nachdem wir festgestellt haben, wie groß der Sprung zwischen dem zweiten und dritten Gang des Dreiganggetriebes geraten ist, beschließt er, demnächst den Viergang-Radsatz einzubauen. Bereits an leichten Steigungen muss man den Kleinen im zweiten Gang so herzwiebeln, dass er einem leid tut. Und im Dritten läuft er dann untertourig.
Obgleich ich noch nicht viele Motorräder mit Rechtsschaltung und umgedrehtem Schaltschema gefahren habe, komme ich mit der ungewohnten Schaltung gut zurecht. Auch die Dosierung der Zwischengasstöße beim Zurückschalten klappt nach wenigen akustischen Warnhinweisen des Getriebes recht geschmeidig. Weitaus schwieriger ist das Dosieren der Hinterradbremse mit dem linken Fuß. Die kleine Halbnabe im Hinterrad beißt ziemlich giftig zu, viel stärker als ihr baugleiches vorderes Pendant.
Aber Bremsen ist ja nicht so wichtig. Laufen lassen zählt. In dieser Disziplin ist die kleine Ducati 73 ganz groß. Mit Telegabel, langer Schwinge und zwei Federbeinen verfügte sie schon anno 1950 über ein überraschend modernes Fahrwerk, und der schmale M-Lenker tut ein Übriges. Kopf runter, Knie zusammen, möglichst klein machen – das ist die geforderte Haltung. Und zwar nicht nur dort, wo der Fotograf steht. Für die Kurven der SP 26, die sich durch die Hügellandschaft zieht, ist die Settantatre wie gemacht; sie folgt ihrem Verlauf auf den Hauch eines Lenkimpulses. Federung und Dämpfung verdienen ebenfalls großen Respekt. Das sind nicht einfach nur Wackelvorrichtungen, an denen die Räder hängen, die Federelemente arbeiten überraschend gut. Ich glaube, die Ergebnisse einer kundigen Rennabstimmung noch nach all den Jahrzehnten zu spüren.
Die kapriziöse Seite der frühen Renntechnik offenbart sich mit steigenden Temperaturen. Offenbar läuft auch der Motor um so viel heißer, dass die Gemischbildung nicht mehr akkurat zu seinen Bedürfnissen passt. Ab und zu kommt es zu kurzen Aussetzern. Wahrscheinlich müssten wir jetzt mit Nadeln und Düsen des Dellorto-Rennvergasers spielen, um dem Charakter der Settantatre und der Motivation ihrer Erbauer gerecht zu werden. Doch an diesem Punkt lassen wir es gut sein. Der Bologneser Flitzer muss mir nichts mehr beweisen. Ich habe ihn schon längst verstanden. Mehr noch, er hat mir geholfen, die spezielle italienische Motorradkultur ein wenig besser zu verstehen. In der Faszination für Motorräder unterscheidet sie sich wahrscheinlich gar nicht so sehr von der deutschen.
Aber sehr wohl in der Art und Intensität, mit der diese Faszination zum Ausdruck kam. Die frühen Ducati zeigen, dass Motorräder und Motorrad-Rennsport einem elementaren Bedürfnis der italienischen Bevölkerung entsprangen. In Deutschland bejubelte man BMW, DKW und NSU, gab sein Geld aber lieber für VW Käfer und Eigenheim aus. Deutsche Motorradhersteller haben Rennsport mit genauem Kalkül betrieben, Spitzenfahrer und Spitzentechnik im Spitzensport eingesetzt. Das Rennsport-Engagement von Ducati und anderen italienischen Firmen war auch auf die Breite angelegt, die Wechselwirkung zwischen Rennsport und Serienentwicklung intensiver. Und das Publikum konnte diese Verbindungen erkennen. Diese Art des tief in der Gesellschaft verwurzelten Rennsports endete nicht mit der Cucciolo-Ära. Im Gegenteil. Als Fabio Taglioni 1955 die erste Ducati Gran Sport 100, die „Marianna“ bauen und rennen ließ, ging es erst richtig los.
Technische Daten Ducati 73
Nach dem Zweiten Weltkrieg herrschte in ganz Europa ein nachvollziehbarer, in seinen Ausmaßen aber kaum zu fassender Bedarf an motorisierten Fahrzeugen. Und weil die meisten sich noch kein Auto leisten konnten, entstanden unzählige motorisierte Fahrräder, Mopeds und Kleinmotorräder, insbesondere im klimatisch begünstigten Italien. Der Cucciolo, ein Bausatz bestehend aus Motor, Tank, Tretkurbeln und Scheinwerfer, war eine der beliebtesten Möglichkeiten, sich zu motorisieren. Er konnte in einen Fahrradrahmen eingebaut werden und trieb mit etwa eineinhalb PS und einem praxisgerecht ausgelegten Zweiganggetriebe das so entstandene „Mofa“ deutlich flotter voran, als es selbst trainierte Rennradler vermochten.
Erdacht hatte den kleinen 48-cm³-Viertakter der Rechtsanwalt Aldo Farinelli, die Produktionsrechte besaß der Turiner Autozulieferer Siata. Bald schon erwies sich dessen Kapazität als zu gering, um den Bedarf zu decken; deshalb vergab Siata die schon erwähnte Lizenz an Ducati. Eine technische Spezialität ist der Ventiltrieb des Cucciolo: Die untenliegende Nockenwelle drückt auf ein Schlepphebelpaar, das über Zugstangen ein weiteres Paar bewegt, das die Ventile gegen ihre Schraubenfedern aufdrückt.
