Mit der Honda NR 750 hat Honda wohl nie Geld verdient. Viele halten noch heute das aufwendigst gebaute Ovalkolben-Motorrad für völlig verrückt. Mag sein. Für uns ist sie der fahrende Beweis großer japanischer Ingenieurskunst.
Arturo Rivas
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Als im Herbst 1991 in Le Castellet die Honda NR 750 erstmals in Europa präsentiert wurde, stockte der Weltpresse der Atem. Ovalkolbenmotor, V4-Zylinder, 32 Ventile, unglaublich liebevolle Verarbeitung – eine solche Anhäufung von Superlativen hatte man noch nie in einer Maschine vereint erleben dürfen. Die blanke Unvernunft, Technologie zum Selbstzweck. Ja, heute kann man sogar sagen, dieses technische Meisterstück war seiner Zeit entrückt. Und schuld daran war sogar Honda selbst. Präsentierte doch der weltgrößte Motorradhersteller fast gleichzeitig die neue Fireblade 900, mit sagenhaften 200 Kilogramm vollgetankt um rund einen Zentner leichter als die NR und mit 128 PS sogar noch drei PS stärker. Kein Zweifel: Die Ur-Blade stahl der NR vor gut 25 Jahren komplett die Schau. Damals unterschied man ja noch nicht zwischen einem Gebrauchsmotorrad für die Straße und einem Showbike am besten fürs Privatmuseum. So fand die Reihenvierzylinder-Maschine im ersten Jahr über 3.000 Käufer, von der NR wurden in Deutschland wohl gerade mal 14 Stück abgesetzt.
Die nur 300 Mal gebaute V4 verkaufte sich so schleppend, dass am Ende nur noch 60.000 Mark für sie aufgerufen wurden. Ein Preis, der heute nicht einmal in Euro ausreicht, um ein gut erhaltenes Exemplar zu erstehen. Mein alter Freund Harry, der heute einen Motorradhof in der Nähe von Würzburg betreibt, besitzt zwei davon. „Du musst mich besuchen, ich hab endlich eine NR!“ „Eine Honda NR 750, dieses sensationelle Ovalkolben-Motorrad?“ „Genau, du glaubst nicht, wie sauber die geht! Ich hab eine offene, die für Finnland gebaut wurde.“ Harry will mich tatsächlich fahren lassen. Das ist eine schöne Sache, denn die 50 Kilometer, die mich damals Honda-Händler Herbert Stauch mit seiner Privatmaschine fahren ließ, sind lange verblasst.
Harry ist ein wirklicher Motorrad-Enthusiast. Regelmäßige Leser unserer Zeitschrift werden sich an die Target-MV Agusta erinnern, die er vor einiger Zeit mühevoll neu baute. Oder an die Restaurierung diverser MV-Modelle. In seinem kleinen Privatmuseum stehen einige blitzblank restaurierte oder gar noch völlig originale Preziosen, wie sie nur Kenner besitzen können. Und Harry stellt sich gleich zwei (!) Honda NR 750 auf den Hof und freut sich sichtlich über meine Sprachlosigkeit. Das hätte ich nicht erwartet. Zwei NR, quasi im Neuzustand, eine mit 1.000 Kilometern auf der Uhr, die andere mit 4.300. Wir fachsimpeln. „Die Verarbeitung ist noch heute sensationell. Karbonteile, Lackierung, Schrauben, Muttern: Damals hat Honda noch den Standard gesetzt. Schau dir nur die Lenkergriffe an, selbst auf den Gummis steht NR.“
Technisch fußte der Motor auf der Langstrecken-Rennmaschine Honda NR 750 mit etwa 160 PS. Aber die Idee zu den
Ovalkolben war den Honda-Ingenieuren schon in den 1970er-Jahren gekommen. Um mit einem Viertakter gegen die Vierzylinder-Zweitakter in der 500er-WM bestehen zu können, wäre eigentlich ein V8-Motor nötig gewesen. Das Reglement erlaubte aber maximal vier Zylinder. Also verschmolzen die Honda-Mannen jeweils zwei Kolben zu einem ovalen, realisierten irrwitzige Drehzahlen bis 20.000 Touren und brachten pro Brennraum acht Ventile und zwei Zündkerzen unter. Verrückt? Verrückt! Und nicht wirklich erfolgreich. Denn zusätzlich zu dem ganz besonderen Motor konstruierten die Honda-Renningenieure noch ein Monocoque-Fahrwerk aus Aluminiumblechen. So konnten die Mechaniker zwar relativ einfach an der NR 500 schrauben, indem sie das Monocoque nach vorne wegzogen. Aber die Piloten hatten wohl wenig Spaß mit der V4.
Noch verrückter war es, die abgefahrene Technik in ein Serienmotorrad zu übertragen. Allein die acht Titanpleuel, die quasi in Einzelfertigung hergestellten Kolben und Zylinder, die Kolbenringe, deren Technologie bis heute eigentlich ein Rätsel ist – alles nicht wirklich nachvollziehbar. Außer vielleicht, dass die Marke einfach einmal zeigen wollte, was sie draufhat. Immerhin schenkten sich die Honda-Leute das Monocoque und setzten bei der Honda NR 750 auf einen wunderschön geschweißten Aluminium-Brückenrahmen, der serienmäßig sogar hochglanzpoliert war. Und jetzt steht sie einfach so da auf einem Hof im Fränkischen, startet nach zwei, drei Versuchen und faucht sonor aus dem Underseat-Auspuff. Mühelos dreht der Motor hoch, als Harry ihn anwärmt. „Viereinhalb Liter Öl, die lassen wir ein Weilchen warm laufen, bevor du fährst.“ Die Zahnräder der Nockenwellenantriebe singen, die Gasstöße werden wilder, die Drehzahlmessernadel zuckt. Das klingt nicht wie ein normaler Viertakter, irgendwie bissiger, böser. Ich fahre los.
Die NR ist schwer, der erste Gang lang übersetzt, die Schwungmasse gefühlt gleich null. Mit schleifender Kupplung rolle ich vorsichtig aus Harrys Dorf. Hat Harry mir nicht noch etwas von „Erstbereifung“ und „Der fuhr nie eine Kurve“ zugerufen? Ich fühle Euphorie, gepaart mit dicken Sorgen. Euphorie, weil ich tatsächlich eine Honda NR 750 fahre. Sorgen, weil die Fuhre macht, was sie will. Ein 16-Zoll-Vorderrad mit 130er-Reifen hat eben noch nie funktioniert. Und es macht mutlos, wenn zum kleinen Vorderrad noch ein 25 Jahre alter Reifen kommt, nur vier Grad Außentemperatur herrschen und die Straßen in der Hohenloher Provinz reichlich staubig sind. In Kurven will ein dicker starker Arm mir die edlen Lenkerstummel aus der Hand wringen. Und die deftig ansprechenden Festkolbensättel vorne waren und sind natürlich ABS-frei. Aber der Motor ist der Hammer. Sahnig spricht er auf jede noch so kleine Gasgriffbewegung an. Steigt fast vibrationslos, aber immer drohender auf der Drehzahlleiter nach oben. Ab 5.000/min kommt richtig Druck, ab 10.000/min feuert die NR geradezu aus den beiden Endrohren unter dem Sitzbankhöcker. Wahnsinn, wie federleicht und grenzenlos der 32-Ventiler hochdreht.
Bei 15.000/min beginnt der rote Bereich, und die schüttelt der V4 locker aus dem Ärmel. Selbst die meisten heutigen Supersportler scheuen solche Drehzahlorgien. Wie macht das die NR? Mit 42 Millimetern Hub bewegt sie ihre Kolben genauso wenig auf und ab wie eine aktuelle Yamaha YZF-R6. Und kann deshalb genauso hoch drehen wie die 600er. Die kalte Witterung macht uns diesmal leider einen gehörigen Strich durch die Rechnung. Wir beschließen, im kommenden Frühjahr mit neuen Reifen einmal eine gemeinsame Ausfahrt zu unternehmen. Harry und ich, mit zwei Honda NR 750. Verrückt? Verrückt!
Harald Thurner - Besitzer von zwei Honda NR 750
Der Motor der Honda ist einzigartig. Wie er hochdreht und am Gas hängt, die Drehmomententfaltung – für mich der ideale Motorradmotor. Nur sehr wenige Exemplare sind hier überhaupt zu kaufen, die 300 gebauten Maschinen sind längst in den Händen der weltweit agierenden Sammler gelandet. An der Honda gibt es kein Teil, das nicht irgendwie ganz speziell behandelt wurde. Von der bedampften Scheibe bis zu der Seitenständerverkleidung. Damals war Honda noch ganz weit vorn.
