Einst eroberte die Suzuki GS 400 auch hierzulande die Herzen der Motorradfahrer, für viele war sie die erste „richtige“ Maschine. Heute gehört die kleine Suzuki bei uns jedoch zu den Raritäten. Tausende wurden wieder zurück nach Japan verschifft, weil sich die 400er in ihrer Heimat mittlerweile kultiger Verehrung erfreut.
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Mal heißt sie Margarethe, mal nennt sie sich einfach nur Maggy. Wer in den Weiten des Internets nach einer Suzuki GS 400 fahndet, stößt irgendwann fast zwangsläufig auf sie. Und auf andere Suchende. Nur auf Suchende. Denn der Markt in Deutschland, ja in ganz Europa, ist weitestgehend abgegrast, die GS 400, bei uns ehedem das „Brot-und-Butter“-Motorrad schlechthin, ist verschwunden. Heimlich, still und leise.
Nur ganz wenige haben in den letzten Jahren bemerkt, welch Dramatik sich hinter den so unverfänglich klingenden Suchanzeigen von Maggy & Co. verbirgt. Jetzt ist es zu spät, einige clevere Exporteure haben längst ihren Reibach gemacht. Und zig Tausende der Suzuki GS 400 gewinnbringend wieder zurück nach Japan verkauft, wo sie sich in der Motorrad-Szene als begehrenswertes Kulturgut einer hohen Nachfrage erfreut. Das ist gewiss nicht verwerflich. Aber irgendwie schade.
Findet auch Frank Lutz, der sieben Suzuki GS 400 sein Eigen nennt. Und sich für kein Geld der Welt von seinen Schätzen trennen würde. Schon zu Zeiten des großen Leistungs-Hungers hat der Franke nämlich festgestellt, dass auch Brot und Butter satt machen kann, wenn man es so schmackhaft serviert bekommt wie bei Suzukis kleinem Viertakt-Twin.
Genau 30 Jahre ist es jetzt her, als der Radio- und Fernsehtechniker seine erste Suzuki GS 400 gebraucht erstanden hat – für sehr kleines Geld, wie er heute schmunzelnd anmerkt. Wie zuvor schon mehrfach exerziert, wollte er auch das etwas mitgenommene 1976er-Modell wieder aufbretzeln und verkaufen, um damit sein Motorrad-Hobby zu finanzieren. Doch bei der Suzuki ist er hängen geblieben, ihrer Schönheit erlegen. „Die GS 400 ist für mich ein unheimlich ästhetisches Motorrad, die zeitlose und ausgesprochen harmonische Linienführung begeistert mich bis heute. Ein Traum, vor allem mit Chromschutzblech und Speichenrädern!“
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Es war der Beginn einer intensiven Leidenschaft, die bis heute ungebrochen ist, wie man beim Blick in die Garage des 52-Jährigen unschwer erkennen kann. Dort teilen sich die sieben Suzuki GS 400 den Platz nicht nur mit diversen anderen Suzuki GS- und GT-Modellen, sondern auch mit unzähligen Ersatzteilen und Motoren, die der Suzuki-Fan im Lauf der Jahre angesammelt hat. Oder besser gesagt: vor dem Verschrotten gerettet hat. „Damals hat sich keiner für diese Motorräder interessiert, es waren typische Gebrauchs- und Verbrauchsmotorräder, die ich oft für ein paar Mark erstanden habe, selbst Teile waren spottbillig“, erinnert sich Frank.
Rund 25 bis 30 Maschinen hat er ausgeschlachtet, mehr als genug, um seinen Bedarf zu decken, zumal sich die Technik des Zweiventil-Zweizylinders als ausgesprochen solide erwiesen hat. „Eine Suzuki GS 400 läuft ewig, konstruktiv ist der Zweizylinder eigentlich überdimensioniert und nahezu unzerstörbar“, weiß Frank aus seiner langjährigen Erfahrung.
Suzuki wollte 1976 eben auf Nummer sicher gehen. Schließlich war die Suzuki GS 400 nach der kurz zuvor präsentierten Vierzylinder-750er erst das zweite Viertaktmotorrad des japanischen Herstellers, der in dieser Hinsicht der Konkurrenz deutlich hinterherhinkte. Der erste Aufschlag musste also sitzen, um im Spiel zu bleiben. Er passte perfekt. Sowohl bei der viel gelobten 750er als auch bei der 400er, deren aufwendig gemachter Twin viele Gemeinsamkeiten mit dem robusten Vierzylinder aufwies.
Das üppige Technik-Paket mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Wälzlager-Kurbeltrieb und Ausgleichswelle gab es natürlich nicht zum Dumpingpreis. So war die Suzuki GS 400 in den ersten Jahren immer einen Tick teurer als die japanische Zweizylinder-Konkurrenz in der damals sehr populären, weil versicherungsgünstigen 27-PS-Klasse. In Letztere passte die GS 400 erst ab Frühjahr 1977, als Suzuki mit zahmeren Nockenwellen sieben der ursprünglich 34 PS kappte. Eignern früherer Exemplare bot Suzuki damals wahlweise die kostenlose Drosselung im Tausch gegen die 34-PS-Nockenwellen an. Wer jene behalten wollte, musste die Einbaukosten aber komplett bezahlen.
Frank hat sich diesen Aufwand bei seiner ersten Suzuki GS 400 gespart. Der Lohn: eine laut MOTORRAD-Messung (Heft 9/1977) um rund 20 km/h höhere Spitze und mehr Biss bei hohen Touren. Den bekomme ich allerdings nicht zu spüren. Für die Fotos habe ich lieber ein völlig originales 27-PS-Exemplar aus Franks Sammlung ausgewählt. Seine Ur-GS hat er damals nämlich ein wenig individualisiert. „Vor 30 Jahren war das eben noch interessanter als ein perfekter Originalzustand“, kommentiert er meine Entscheidung gelassen.
Und rät auch mir zu einer Portion Gelassenheit, als ich mich in den komfortablen Sattel der blauen Suzuki GS 400 schwinge, das dem 1978er-Jahrgang entstammt. Auch er weiß, dass 27 PS heute niemanden mehr vom Hocker reißen. Zu meiner Überraschung leidet unter den Drosselmaßnahmen jedoch eher mein Vorurteil als der Fahrspaß. Es hat allerdings eine Weile gedauert, bis ich mich auf die sanfte, gleichmäßige Leistungscharakteristik des Zweizylinders einlassen konnte.
Speziell auf breiten, gut ausgebauten Bundesstraßen oder gar Autobahnen bekommt man auf so einem 27-PS-Motorrad doch recht anschaulich gezeigt, wie schnell der Verkehr heute geworden ist. Je enger und winkeliger die Strecken, desto eher lernt man jedoch die gleichmäßige Leistungsentfaltung der Drossel-Suzi zu schätzen. Der Suzuki GS 400 ist es nämlich ziemlich egal, in welchem Gang sie durchs Winkelwerk getrieben wird, selbst im sechsten gibt es ab 2500 Touren – oder 45 km/h – unerschütterlichen, ruckfreien Vortrieb. Allein dessen Intensität lässt sich über das exakte und leicht schaltbare Getriebe variieren, wobei sich die gefühlte Bandbreite vom stoischen „ich schaff‘s noch“ in der höchsten Stufe bis zum sanften Klaps in den Hintern im dritten Gang erstreckt.
So kann ich mich in aller Ruhe auf die Nebensächlichkeiten konzentrieren, die sich mit zunehmender Fahrt immer mehr in den Vordergrund drängen. Beispielsweise die beeindruckende Laufkultur. Gut, völlig verschont wird man vom Kribbeln nicht, dennoch leistet die Ausgleichswelle ganze Arbeit. Bemerkenswert zudem die mechanische Laufruhe der fast 40 Jahre alten Konstruktion. Wozu der Stirnradantrieb des Vibrationshemmers ebenso beiträgt wie die Tatsache, dass mit Ausnahme von Kurbelwelle und Steuerkette auschließlich Zahnräder im horizontal geteilten Motorgehäuse rotieren. Schlagende Ketten, lästige Rasselgeräusche? Gibt es bei der Suzuki GS 400 nicht.
So dringt vor allem das gedämpfte Hämmern des Zweizylinders der Suzuki GS 400 ans Ohr, mit 180 Grad Kurbelwellenkröpfung allerdings ohne spektakuläre Note. Das passt jedoch zu diesem gezähmten Antrieb, dessen flache Drehmomentkurve zwischen 2500 und 7500 Touren 90 Prozent des maximalen Drehmoments (27 Nm) liefert.
Mehr Eindruck macht da schon die Zuverlässigkeit und Standfestigkeit des Twins. „Kurbeltrieb und Getriebe sind
bei der Suzuki GS 400 unkaputtbar, diese Bauteile halten ewig“, lobt Frank die Konstrukteure. Diesen Eindruck hatten einst auch die MOTORRAD-Tester nach der Zerlegung der Dauertest-Maschine (Ausgabe 23/1978), bei der nur die erschlafften Ölabstreifringe auffielen – nach Franks Erfahrungen aber kein typisches Problem. Problemlosigkeit charakterisiert auch das Fahrverhalten der Suzi. Ihre 27 PS bringen den stabilen Doppelschleifenrahmen niemals in Verlegenheit. Draufsitzen und wohlfühlen – das sind die ersten Gedanken, die meine persönliche Festplatte abgespeichert hat. Relativ kompakte Haltung, angenehmer Kniewinkel, komfortable Bank, schluckfreudige Federung – das passt, selbst für lange Strecken.
Schon auf leichten Zug am Lenker klappt die Suzuki GS 400 willig in Schräglage und lässt sich mit ihren schmalen Sohlen selbst von Bodenwellen nicht vom Kurs abbringen, obwohl die relativ schwach gedämpften Federelemente auf Holperstrecken bisweilen mehr Schwung ins Geschehen bringen, als es sein müsste. Zäheres Öl, straffere Konis – und das Thema wäre erledigt. Zumal die nadelgelagerte Schwinge (anfänglich sogar mit Schmiernippeln!) die beste Voraussetzung für ein dauerhaft präzises Fahrverhalten bietet – selbst in diesem Punkt rechtfertigte die Suzuki also ihren im Konkurrenz-Vergleich höheren Preis. Dem milden Temperament sind die Bremsen jederzeit gewachsen, wenngleich ich an Franks Stelle wahrscheinlich ein wenig mit den vorderen Belägen experimentieren würde, um bissigere für die einzelne Scheibe zu finden. Die hintere Trommel arbeitet hingegen so, wie das ganze Motorrad – sehr solide.
Ich mache noch einen kleinen Schlenker, noch ein paar Kilometer Umweg allein durchs kurvige Grün des Steigerwaldes, folge dem permanenten Wechsel von Licht und Schatten. Ohne Stress, ohne Hektik und ohne drängelnden Verkehr lasse ich mich treiben, hänge meinen Gedanken nach. Und merke irgendwann, dass es die kleine Suzuki doch tatsächlich geschafft hat, mich mit ihrem Gleichmut anzustecken! Ob ihr das wohl immer gelingen würde? Ich weiß es nicht. Klar ist mir jetzt allerdings, dass Drosselmaschinen nicht automatisch Lustkiller sein müssen. Und dass sich die harmonische Ausstrahlung der Suzuki GS 400 nicht alleine auf das hübsche Äußere beschränkt.
Frank nickt heftig. Nach 30 Jahren mit der Suzuki GS 400 weiß der Techniker und Schrauber schließlich am besten, dass es für so eine leidenschaftliche Beziehung natürlich in besonderem Maße auf die inneren Werte ankommt. Ob die auch für Maggy & Co. zählen? Ich hab da so meine Zweifel.
Technische Daten (Typ Suzuki GS 400 C)
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 398 cm³, Leistung 20 kW (27 PS) bei 7400/min (wahlweise 25 kW/34 PS bei 8500/min)
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb.
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 33 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, Reifen 3.00 S 18 vorn, 3.50 S 18 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.
Maße und Gewichte: Radstand 1385 mm, Gewicht vollgetankt 185 kg
0-100 km/h: 7,2 s
Vmax: 144 km/h (ungedrosselt: 166 km/h)
Technik : Die enge Verwandtschaft des 400er-Zweizylinders mit dem 750er-Vierzylinder war kein Zufall, sondern entsprach auch kaufmännischem Kalkül. Nur so ließ sich wohl der hohe technische Aufwand rechtfertigen, mit dem die Suzuki GS 400 bei ihrem Debüt 1976 die Konkurrenz klar übertraf. Wie der Vierzylinder besitzt auch der Zweiventil-Twin mit 180 Grad Kurbelwellenkröpfung ein horizontal geteiltes Motorgehäuse, in dem sich eine fünfteilige Kurbelwelle in drei Rollenlagern dreht. Mit Ausnahme der beiden über eine Steuerkette angetriebenen, obenliegenden Nockenwellen kommen im Motor zur Kraftübertragung ausschließlich Zahnräder zum Einsatz, die vor der Kurbelwelle mit gleicher Drehzahl rotierende Ausgleichswelle wird ebenfalls über einen Stirnradsatz angetrieben.
Anders als bei der 750er erfolgt der Primärtrieb bei der Suzuki GS 400 über eine Schrägverzahnung. Baugleich sind dagegen Kolben (Ø 65 mm), Steuerkette mit Führungen und Spanner sowie die Ventile mit Federtellern, Keilen, Tassenstößeln und Shims. Die Steuerkette wird von zwei kunststoffbeschichteten Gleitschienen und einer Rolle zwischen den Nockenwellen geführt, auf die hintere drückt der automatische Kettenspanner mit federbelasteter Schubstange und Arretierstift. Die Kraftübertragung übernehmen eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung und ein klauengeschaltetes Getriebe, das mit sechs Gängen einen mehr besitzt als das Pendant im hubraumstärkeren Vierzylinder.
Kauf-Check: Die Suzuki GS 400 wurde über Jahrzehnte als günstiges Alltagsfahrzeug verbraucht. Beim Kauf gilt also: Keine Illusionen, gepflegte Ersthand-Perlen gibt es nicht mehr. Ebenso wenig echte Schwachstellen, Kurbeltrieb und Getriebe sind überdimensioniert und für sehr hohe Laufleistungen gut. Schäden? Praktisch unbekannt. Kolben, Zylinder und Ventiltrieb halten – je nach Fahrweise – ebenfalls weit über 100.000 Kilometer. Probleme bereitet hingegen häufiger der automatische Steuerkettenspanner mit einem leckenden Wellendichtring (10x16x4).
Zudem arbeitet sich die Kugel des Mechanismus in die schiefe Ebene ein, dann funktioniert die automatische Nachstellung nicht mehr, bemerkbar am Rasseln der Steuerkette. Undichtigkeiten kennt man auch vom Wellendichtring auf der Zündungsseite, wenn dieser verhärtet. Er lässt sich jedoch – wie die anderen Wellendichtringe – ohne Demontage des Motors von außen wechseln. Vorsicht: Die meisten Suzuki GS 400 besitzen ab Werk eine Fußdichtung mit einem Millimeter Stärke (27-PS-Version). Im Handel (und in allen Zubehör-Dichtsätzen) ist nur noch die Dichtung der ungedrosselten Version zu bekommen, die nur 0,6 Millimeter misst. Montiert man diese, ohne den leichten „Absatz“ am Umkehrpunkt der Kolbenringe auszuschleifen, besteht das Risiko, dass die Ringe an dieser „Kante“ anstoßen, wodurch die Kolbenringnut in kürzester Zeit ausschlägt und Bruch droht.
Wer auf Nummer sicher gehen will, verwendet daher am besten zwei Fußdichtungen (ergibt dann 1,2 mm). Bei der Ersatzteilversorgung gilt: Technik ist noch lieferbar, hier passt auch viel von Nachfolgemodellen. Die Kolben sind mit der GS 750 identisch, Ventile und Führungen wurden noch in der GS 500 E verwendet. Anbauteile gibt es generell nicht mehr, auch keine Auspuffanlagen, nicht einmal aus dem Zubehör. Entdrosseln lässt sich eine Suzuki GS 400 heute auch mit den 42-PS-Nockenwellen der GS 450, eine weitere Leistungssteigerung ist durch Aufbohren der Zylinder unter Verwendung von Kolben der GS 850 mit 69 Millimetern Bohrung möglich.
Markt: Welcher Markt? Die Suchanzeigen zumeist professioneller Exporteure überwiegen deutlich, die für abgehalfterte Suzuki GS 400 rund 800 bis 1000 Euro bezahlen. Dem steht hierzulande jedoch praktisch kein Angebot gegenüber. Dennoch wachsen die Preise nicht zu sehr in den Himmel. Wer Glück hat und ein gutes Exemplar finden sollte, muss mit Forderungen zwischen 2500 und etwa 3500 Euro rechnen.
Spezialisten:
Rainer Vater
Telefon 074 57/2070,
www.motorrad-vater.de
Internet-Foren:
www.suzuki-classic.de
www.suzuki-gs.de
www.gs-classic.de
www.suzukicycles.org
Hier hat uns Frank die wichtigsten Änderungen bei den GS 400-Jahrgängen aufgelistet. Seine Favoriten sind die ersten Modelle: „Die Suzuki GS 400 hatte keinerlei Kinderkrankheiten, war 1976/77 am besten verarbeitet und ausgestattet. Fast alle späteren Änderungen zielten daher vor allem auf Einsparungen bei den Fertigungskosten. Das zeigt sich insbesondere ab 1979, da hat die Qualität von Lack und Schweißnähten deutlich nachgelassen.“
1976/77: Suzuki GS 400 B (Fahrgestellnummer: GS400-10001 bis 30705). Farben: Stardust Silver Metallic, Candy Calypso Red, Andes Blue Metallic ohne Tankdekor. Schwarze Seitendeckel, Bremsscheiben zweiteilig, vernietet (6,7 mm dick). Armaturen verchromt mit schwarzer Abdeckung unten, digitale Ganganzeige mit Siebensegmentanzeige, Auspuffanlage zweiteilig ohne Interferenzrohr, starre Fahrerfußrasten, Schmiernippel an der Schwinge, Zugang zum Ölpumpensieb über separaten Deckel an der Motorunterseite. Lenkerschalter aus Alu, Anlasserabdeckung verchromt, Sitzbankbezug mit Längsstreifen, Drosselung von 34 auf 27 PS nur über Nockenwellen. Suzuki GS 400 XB: wie Suzuki GS 400 B, aber mit Trommelbremse der T 250 im Vorderrad, ohne Anlasser.
1978: Suzuki GS 400 C/EC (Fahrgestellnummer C: GS400-30705 bis 58411, EC: GS400-500001 bis 502463).
Farben: Black, Candy Florida Blue, Stardust Silver Metallic, Marble Straight Red, Pure White mit schmalen Dekorstreifen am Tank. Änderungen gegenüber B: Bremsscheibe einteilig (6 mm), Armaturen schwarz mit verchromter unterer Abdeckung, Ölpumpensieb von außen nicht mehr zugänglich, neue 2-in-2-Auspuffanlage mit Interferenzrohr, Krümmer und Auspuff nun verschweißt, Lenkerschalter aus Kunststoff, Anlasserabdeckung silbern lackiert, im Laufe des Modelljahres Umstellung bei der Ganganzeige auf einzelne Leuchten, Schmiernippel an Schwinge entfällt, geänderte Vorderradnabe, Kabelbaum geändert. Drosselung auf 27 PS über andere Nockenwellen und dickere Fußdichtung. EC: Gussräder, Trommelbremse hinten, Ø 160 statt 180 mm.
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1979: Suzuki GS 400 N/EN (Fahrgestellnummer N: ab GS400-58412, EN: GS400-502494 bis 505115).
Farben: Black, Straight Blue, Marble Straight Red mit breitem Dekor. Änderungen gegenüber C: Seitendeckel in Tankfarbe lackiert, klappbare Fahrerfußrasten, andere Blinker, Scheinwerfer mit schmalem Chromring, Sitzbankbezug mit Rautenmuster, Schriftzüge goldfarben. GS 400 EBN „Black Suzi“, Fahrgestellnummer: GS400-503972 bis 504471 (eigene Recherche, es gibt keine offiziellen Angaben). Farbe: Black, Sitzbank weiß. Technisch keine Unterschiede. GS 400 L Softchopper, Fahrgestellnummer ab GS400-700001, offiziell nicht importiert, nicht zu verwechseln mit der GS (X) 400 L, die ab 79 verkauft wurde. Nur wenige Exemplare gebaut.
1981: Suzuki GS 400 ET (Fahrgestellnummer: ab GS400-505116 bis 505xxx, eine Rahmennummer 506xxx habe ich noch nicht gesehen). Farbe: Stardust Silver Metallic mit dünnem, schwarzem Dekor. Technisch kaum Unterschiede zur GS 400 EN. Gabel geändert, identisch mit der GS 450/GSX 400, Schriftzug „GS 400“ auf dem Seitendeckel jetzt als Kunststoffemblem, nicht mehr als Aufkleber.
Frank Lutz
Frank Lutz über die Suzuki GS 400
Ich bin vor 30 Jahren an der Suzuki GS 400 hängengeblieben, weil mir das hübsche Äußere der Suzi den Kopf verdreht hat. Es ist ein zeitloses, sehr harmonisches Design, bei dem mich immer wieder begeistert, wie Tropfentank, Sitzbank und Heckbürzel den Schwung der Auspuffanlage aufnehmen. Als Schrauber beeindruckt mich zudem die ausgesprochen robuste Konstruktion des Zweizylinders.
Natürlich hat auch eine Rolle gespielt, dass damals sowohl Motorräder als auch Teile sehr günstig zu bekommen waren. Schade, dass die Suzuki GS 400 bei uns fast vollständig aus dem Straßenbild verschwunden ist, im guten Zustand ist sie heute eine absolute Rarität.
