Mit ihrem quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor war die Honda CB 750 Four 1969 eine Sensation. Nur die Münch-4 1200 TTS und die MV Agusta 750 S waren Anfang der 1970er etwas Vergleichbares. Eine Ausfahrt mit den Vorreitern der Vierzylinder-Welle.
Jahn
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Als kleiner Steppke war sie mein Traum-Motorrad, die Münch-4. Keine andere Maschine hatte damals mehr Zylinder, war damals größer, stärker, schwerer, schneller. Mit der Münch hatte man immer die Trumpfkarte beim Motorrad-Quartett in der Hand. Dass das Trumm auch ganz real ein Traum sein konnte, sah ich hin und wieder in den Klatschspalten der Bunten. Dort waren ab und an unbehelmte Superreiche abgelichtet, die als Playboys mit der Münch auf südfranzösischen Straßen spielten.
Irgendwie schien es diesen Koloss nur in Verbindung mit viel Geld, Côte d‘Azur und schönem Wetter zu geben, in meinem schwäbischen Kinderalltag ist er mir jedenfalls nie begegnet. Irgendwann hab ich die Münch dann völlig aus den Augen verloren, Motorrad-Quartett spielt man halt nicht ewig. Außerdem kamen dann ja all die Überflieger aus Japan, angeführt von der Honda CB 750 Four. Und mit dem Einser-Führerschein die Erkenntnis, dass Geld und Gewicht nicht unbedingt in einem direkten Zusammenhang mit Fahrspaß auf zwei Rädern stehen.
Was die Begegnung mit meinem ganz frühen Kindheitstraum umso spannender macht. Nicht zuletzt, weil bei dieser Ausfahrt durchs herbstliche Jagsttal mit der Honda CB 750 Four und der MV Agusta 750 S auch die beiden anderen Vierzylinder-Vorreiter mit im Spiel sind. Drei absolute Highlights der Motorradgeschichte also, deren zwölf Zylinder schon beim morgendlichen Aufwärmen für ein gewaltiges Spektakel sorgen.
Breit und bullig steht sie da, die Münch 1200 TTS, strahlt eine unheimliche Präsenz aus. Obwohl die Honda mit ihren harmonischen Linien viel gefälliger wirkt und die MV Agusta mit ihrer rassigen Eleganz betört, bleibt mein Blick an der Münch hängen. Ein Koloss mit Ecken und Kanten, dessen Zentrum der wuchtige NSU-Vierzylinder bildet. Man sieht dem Motorrad an, dass sich hier nicht einfach Eines zum Anderen gefügt hat, sondern viel Mühe, Schweiß und konstruktives Talent nötig waren, bis der Friedel den Automotor an seinen neuen Einsatzzweck angepasst hatte. Manches wirkt improvisiert, vieles clever konstruiert, das Gesamtbild einzigartig.
Die Münch ist ein Techno-Krad, das mit seiner spröden Funktionalität allen ästhetischen Diskussionen eine schroffe Abfuhr erteilt. Und genau deswegen von Menschen wie Lorenz Beck geliebt wird. Von Bikern, die selbst regelmäßig bis zu den Handgelenken im Ölsumpf ihrer Klassiker stecken. Und von daher abschätzen können, welche Anstrengungen es Mitte der 1960er-Jahre gekostet haben muss, so ein Über-Motorrad auf die Räder zu stellen.
Die rote 1973er-1200 TTS mit dem zeitgenössischen Umbau auf die kapriziöse Kugelfischer-Einspritzanlage parkt seit 13 Jahren in Lorenz Garage, wo sie sich den Platz mit etlichen weiteren Klassikern teilt. Dazu zählen nicht nur ein weiteres Mammut mit langem Radstand, sondern auch die MV Agusta 750 S von 1971 im Originalzustand. Sozusagen als rassiger Gegenpol zu der monumentalen Nüchternheit der Münch. Denn auch der Münch-Liebhaber Beck hat natürlich einen ausgeprägten Sinn für Ästhetik. „Für mich ist die MV das schönste Motorrad überhaupt“, lässt er daran keinen Zweifel.
Ähnlich denkt Pit Spang, wenn er über seine Honda CB 750 Four redet, die sich gerade mit dezentem Säuseln aufwärmt. Es ist ein originales K0-Modell von 1970, das der Honda-Fan seit drei Jahren sein Eigen nennt. Logisch, dass die Mutter aller modernen Japan-Superbikes hier nicht fehlen darf, wenn es gilt, mit den ersten drei Serien-Vierzylinder-Maschinen der Moderne eine stimmungsvolle Herbstausfahrt in Angriff zu nehmen. Dass zum Zeitpunkt der Markteinführung der Honda 1969 mit der glücklosen 600er-MV und der 1100er-Münch bereits ein Kapitel Vierzylinder-Geschichte der Neuzeit geschrieben war, soll hier nicht unterschlagen werden. Bei beiden sind es jedoch die hubraumstärkeren Modelle, die als „Fab Four“ zur Legende wurden.
Zwei, drei brüllende Gasstöße der MV reißen mich aus den Gedanken – Lorenz mahnt zum Aufbruch! Nur gut, dass er meinen Kloß im Hals nicht bemerkt, als er mich mit einem Schulterklaps in den Sattel der Münch dirigiert. Für einen kurzen Moment schießen mir die schwindelerregenden Werte der drei Maschinen durch den Kopf, dann verlangt das Mammut meine ganze Aufmerksamkeit. Mit einem harten „Klonk“ rastet der erste Gang ein – und zwar ganz ungewöhnlich beim Tritt nach unten.
Um sich nicht ständig umgewöhnen zu müssen, hat Lorenz das Schaltschema des knorpelig arbeitenden Vierganggetriebes mittels geänderter Umlenkung umgedreht, die drei weiteren Stufen werden nach oben geschaltet. Bereits auf den ersten Metern macht mir die Münch unmissverständlich klar, dass hier gearbeitet werden muss. Egal, ob Kupplung, Getriebe, Bremsen oder Einlenken – für alles braucht es Kraft. Der schmale, ungewöhnlich gekröpfte Lenker und der hohe Schwerpunkt verlangen nach einem bewussten Einleiten von Kurven, mit kräftigem Zug am Lenker und Druck in die Rasten.
Es dauert eine Weile, bis man sich an die Eigenheiten der Wuchtbrumme gewöhnt hat. Hinzu kommt die recht ruppige Federung, die in Kombination mit dem kurzen Radstand den Bullen auf holprigem Geläuf ganz schön bocken lässt. Zudem verzögern die beiden Duplexbremsen längst nicht so vehement, wie es ihre gewaltigen Abmessungen vermuten lassen. Weite Bögen und glatter Asphalt sind eher nach dem Geschmack der Münch, hier treffe ich die gewünschte Linie. Und kann dabei von der bequemen Sitzbank das herrliche Trommelfeuer der offenen Ansaugtrichter genießen, dessen Intensität sich ganz einfach über den Gasgriff regulieren lässt.
Das gilt ebenso für den Antritt des elastischen Vierzylinders, der ab 2000 Touren ordentlich anschiebt, mit seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung vom Charakter aber eher an ein kräftiges Kaltblut erinnert. Vielleicht auch, weil die bei höheren Drehzahlen kernigen Vibrationen nicht unbedingt zum Ausdrehen animieren. So freue ich mich als Münch-Neuling über jedes geräuschlose Schaltmanöver, jeden punktgenau getroffenen Scheitelpunkt, jede locker durchschwungene Kurvenkombination. Und muss mir dennoch eingestehen, dass es mehr als eines Nachmittags bedarf, um sich den Reiz einer Münch wirklich zu erfahren.
Deren Faszination wird genährt von der Macht ihrer Erscheinung, von ihrem Mythos, von der Leidenschaft ihres Erbauers und der Besitzer. Sie braucht einen Piloten, der sich voll und ganz auf sie einlässt, der Arbeit als Lust und nicht als Belastung empfindet. Erst dann fließen die Glückshormone, erntet man den Lohn für seinen körperlichen Einsatz. Bei Lorenz scheint das der Fall zu sein. Das Leuchten in seinen Augen ist jedenfalls nicht zu übersehen, als er uns bei einer kurzen Pause von seinen Münch-Ausfahrten erzählt. Mir schwirren dabei jedoch Klacks‘ legendären Sätze im Kopf herum, der die Münch einst mit einem wilden Untier verglich, „das einen Herrn braucht und einen Knecht zertritt“. Herr oder Knecht? Ich drücke lieber auf den Starterknopf der MV – und mich so um eine Antwort.
Denn das ungedämpfte Grollen aus den vier verchromten Megafonen vertreibt umgehend solche Hirngespinste. Obwohl sie ebenfalls viel Gewicht auf die Waage bringt, fühlt sich die MV Agusta schon im Stand leichter und kompakter an. Der lange Tank und recht tief angebrachte Lenkstummel zwingen zu einer sportlichen Haltung, die jedoch wesentlich bekömmlicher ausfällt, als es zunächst den Anschein hat. Merkwürdig nur, dass die Gabelbrücken ein dunkleres Rot besitzen als der Rahmen, und auch die Sebac-Federbeine sehen aus, als hätte sich der Lackierer beim Anmischen der Farbe vertan.
Doch Lorenz, der den begehrten Sportler seit zehn Jahren besitzt, lacht nur: „Meine MV ist nicht restauriert, sondern bis zur letzten Schraube unberührt. Die Ursache für die verschiedenen Rot-Töne ist ganz banal: Es waren halt unterschiedliche Zulieferer. Restaurierte Exemplare sind daher meist leicht zu erkennen, weil Rahmen und Anbauteile bei der Überholung eine einheitliche Farbe erhalten.“
Eine originale MV 750 S mit knapp über 14000 Kilometern auf dem Tacho – Sammler überlegen heute bei solch raren Preziosen höchstens, in welche Ecke des Wohnzimmers sie ihr Spekulationsobjekt stellen. Lorenz und Pit dagegen bewegen ihre Vierzylinder-Legenden artgerecht auf der Straße. Mehr noch: Sie überlassen mir sogar ihre wertvollen Schätze für einige Runden. An dieser Stelle ein großes Dankeschön an die beiden, die solche Geschichten mit den Legenden von einst erst möglich machen.
Zum Glück, sonst wäre ich um eine wunderbare Erfahrung ärmer. Denn die MV hat mich wirklich gepackt. Mit ihrer stilsicheren Eleganz, gelungenen Proportionen und dem herrlichen Sound. Unglaublich, welch Klangspektakel den vier ungedämpften Schall-Wandlern entweicht – von Dämpfern kann man hier kaum reden. Das dumpfe Grollen im Drehzahlkeller wird mit steigender Drehzahl immer heller, ab 7000 Touren erklingt dann ein heiseres Röhren, das süchtig macht. Ein Concerto Grosso mit Gänsehaut-Garantie, untermalt vom Ansaugschlürfen der offenen Dellorto-Trichter, das einen großen Teil der MV-Faszination ausmacht.
Dazu trägt natürlich auch der 750er-Vierzylinder bei, dessen konstruktive Gemeinsamkeiten mit den erfolgreichen Grand Prix-Rennern unverkennbar sind (siehe rechts). Trotz des mahlenden Nockenwellenantriebs ein angenehmer Antrieb, der bereits bei 2000 Touren sauber und ruckfrei Gas annimmt. Richtig munter wird der nicht ganz kribbelfreie, aber spürbar vibrationsärmer als die Münch laufende Vierer allerdings erst bei höheren Drehzahlen, mit sportlicher Vehemenz jenseits der 7000er-Marke. Nicht so geschmeidig arbeitet die hakelige Rechtsschaltung mit umgedrehtem Schema, mitunter lassen sich die fünf Gänge nur mit Nachdruck einlegen.
Mehr Freude bereitet das ausgewogene Fahrverhalten. Die MV wirkt längst nicht so störrisch, wie oft berichtet und kritisiert. Okay, einen deutlichen Lenkimpuls muss man dem Italo-Sportler schon geben, dann jedoch flitzt die MV präzise durch die Radien. Die straffe Dämpfung der Federelemente sorgt für Transparenz und Ruhe auf welligen Abschnitten, dennoch bleibt genügend Restkomfort, um selbst üblen Schlaglochpisten den Schrecken zu nehmen. Nicht berauschend: Die zahnlose vordere Doppelduplex-Trommelbremse, die dringend auf die Unterstützung des vergleichsweise giftig zupackenden hinteren Pendants angewiesen ist.
Trotz der mauen Bremsen bin ich schwer beeindruckt. Erstaunlich, wie flott und präzise man bei vorausschauender Fahrweise die über 40 Jahre alte MV Agusta 750 S noch immer über zerfurchte Landstraßen treiben kann – wohlgemerkt mit den originalen Federelementen!
Die Honda CB 750 Four lässt sich dabei jedoch nicht abhängen. Mit breitem Lenker und entspannter, fast englisch anmutender Haltung flitzt der japanische Meilenstein willig durchs Kurvenlabyrinth, fährt sich spürbar agiler als die beiden anderen Vierzylinder-Legenden. Spontan reagiert die Honda auf Lenkbefehle, verlangt erst beim Abklappen in tiefere Schräglagen nach mehr Nachdruck. Gut, mangels Dämpfung geht es mitunter etwas beschwingter um die Ecken. Wenn man es beim Kurvenflitzen nicht übertreibt, bleibt die CB bei Landstraßentempo dennoch auf Kurs – und dran an der MV.
Was vor allem dem wunderbar ausgewogenen sohc-Vierzylinder zu verdanken ist. Ein Klasse-Triebwerk, das Leistung, Laufkultur und Langlebigkeit 1969 so perfekt kombinierte, dass die CB 750 Four heute zu recht bei Pit Spang und unzähligen Motorradfans weltweit als Jahrhundert-Motorrad gilt. Nur in emotionaler Hinsicht hat die durchaus anregend klingende, heiser röchelnde Honda gegen die Stimmgewalt der MV keine Chance.
Was dem Honda-Vierer im direkten Vergleich mit der Italienerin an Musikalität abgeht, macht er jedoch mit seinen herausragenden Allroundqualitäten mehr als wett. Kein anderer Antrieb läuft so leise und vibrationsarm wie das gleitgelagerte Triebwerk der CB. Hinzu kommt, dass sich die beiden 750er leistungsmäßig nichts schenken. Bei niedrigen Drehzahlen wirkt die Honda für mich sogar entschlossener. Wenn es sein muss, lässt sich der so sanft säuselnde Vierzylinder schon knapp über Standgas ruckfrei ans Gas nehmen, um bei hohen Touren ähnlich vehement in Richtung roter Bereich zu jubeln wie die MV.
Perfekt gelungen ist den Honda-Entwicklern außerdem das butterweich und exakt schaltbare Fünfganggetriebe, das bis heute Vorbildcharakter hat.Maßstäbe gesetzt haben überdies die hohe Zuverlässigkeit, die Standfestigkeit und Wartungsfreundlichkeit der filigranen Technik, die ruhig anzeigenden Instrumente oder die perfekt bedienbaren Armaturen – alles keine Selbstverständlichkeiten Ende der 1960er-Jahre. Nicht zu vergessen die hydraulische Scheibenbremse vorn.
Aus heutiger Sicht recht zahnlos wirkend, verzögert sie jedoch deutlich besser bei geringerem Kraftaufwand als die Trommeln von Münch und MV. Keine Frage, wenn es darum geht, möglichst zügig möglichst weit zu fahren oder den Alltag zu meistern, schielen selbst Münch- oder MV-Enthusiasten rüber zur Honda. An deren zeitlos-klassischem Stil haben sich unverkleidete Japan-Bikes mit luftgekühlten Vierzylindern schließlich jahrzehntelang orientiert.
Dennoch: Es ist nicht die Honda, die die kolossale Münch, meinen Traum aus Kindertagen, aussticht. Sondern die MV Agusta 750 S. Mit ihrer betörenden Klangfülle ist sie ab sofort der neue Trumpf in meinem ganz persönlichen Motorrad-Quartett.
Technik
Der ursprünglich aus dem Prinz stammende, luftgekühlte NSU-Vierzylinder wirkt besonders von der linken Seite sehr markant. Sie wird von den beiden großen Abdeckungen dominiert, hinter denen sich die Duplex-Steuerkette zur obenliegenden Nockenwelle und der Lichtmaschinenantrieb verbergen. Erstaunlicherweise waren keine allzu tiefen Eingriffe nötig, um den mächtigen 1100er-Klotz ab 1966 in den Doppelschleifenrahmen zu verpflanzen. Dort, wo das Getriebe angeflanscht wurde, mussten die Versteifungsrippen abgefräst und der gesamte Block um etwa zwei bis drei Millimeter gekürzt werden.
Dazu bohrte Friedel Münch die vorhandenen Motorhalterungen auf, schon konnten Rumpfmotor mit Gehäuse, Kurbelwelle, Grauguss-Zylinderblock und der Alu-Zylinderkopf mit dem Ventiltrieb übernommen werden. Um den „Rest“ kümmerte sich der umtriebige Konstrukteur selbst. Fertigte Gussformen für Getriebegehäuse oder Ölwanne und konstruierte einen neuen Primärtrieb aus schrägverzahnten Zahnrädern, der die Kraft zunächst über eine modifizierte Horex-Imperator-Kupplung mit NSU-Max-Reibscheiben, ein Vierganggetriebe der Horex Imperator und eine Rollenkette ans Hinterrad leitete.
Ab 1968 kamen für die unterdimensionierte Kraftübertragung verstärkte Komponenten zum Einsatz, die später immer wieder modifiziert wurden, wie viele weitere Bauteile. Der Hubraum des thermisch gesunden Vierzylinders wuchs von ursprünglich 1085 ab 1968 auf 1177 Kubikzentimeter. Mit scharfer Nockenwelle, überarbeiteten Kanälen und zwei Weber-Doppelvergasern brachte Münch das im Prinz 65 PS leistende Triebwerk auf nominell 88 PS. Ab Modelljahr 1970 (und Fahrgestellnummern nach 138) ersetzte bei der Münch-4 TTS 1200 ein selbsttragendes, gegossenes Heck die Stahlausleger.
Das charakteristische Gusselement fertigte Münch aus Elektron, wie bereits Hinterrad, Schwinge mit Kettenkasten, vordere Duplex-Bremse und den Lampentopf für die Doppelscheinwerfer-Variante. Ab 1973 bot Münch zusätzlich die TTS-E an, die als erstes Serienmotorrad mit mechanischer Einspritzung in die Geschichtsbücher einging. Auf dem Papier standen mit der schwierig abzustimmenden Kugelfischer-Einspritzanlage 100 PS, die Aufrüstung für Vergaser-1200er kostete 5000 Mark.
Kauf-Check
Wie bei allen raren Motorrädern mit hohem Spekulationsinteresse empfiehlt sich Kaufwilligen auch und gerade bei einer Münch-4 die Kontaktaufnahme mit Club und Spezialisten. Erster Checkpunkt ist die Plausibilität von Fahrgestellnummer und Zustand, der dem jeweiligen Produktionszyklus entsprechen sollte. Auch wenn diese Originalität bis ins Detail vor allem für Sammler entscheidend ist, sollten Abweichungen davon bei den Preisverhandlungen berücksichtigt werden. Logisch, dass auch die Rahmen- und Motornummer übereinstimmen müssen.
In technischer Hinsicht machen vor allem die Elektron-Bauteile Ärger. Vorsicht also, wenn sich an den spröden Magnesiumteilen (Heck, Hinterrad, vordere Trommel) Risse zeigen. Weitere Schwachpunkte: Die zu schwach ausgelegte Kupplung sowie das Getriebe. Problematisch zudem der sehr aufwendige Kabelbaum, alle elektrischen Verbraucher werden über Relais geschaltet. Argwohn ist ebenso bei den von 1968 bis 1970 verbauten GFK-Tanks angebracht, die vom Benzin angelöst wurden.
In der Folge kam es deswegen öfter zu kapitalen Motorschäden, weil verklebte Benzinhähne das Gemisch zu stark abmagern ließen.
Markt
Offiziell ist von nur 478 gebauten Exemplaren die Rede. Kein Wunder, dass die Preise für eine Münch-4 seit Jahren nur eine Richtung kennen, nämlich nach oben. Derzeit liegt die Preisuntergrenze für brauchbare Originale bei rund 60000 Euro.
Spezialisten
Mike Kron
Telefon 062 94/581,
www.the-classic-bike-mike.de
DBH Motorradtechnik
Telefon 041 31/85 07 47,
www.dbh-motorradtechnik.de
Münch-4 Club e.V.
Albert Stehle, Telefon 023 05/8 58 94,
E-Mail: acbc61@web.de
Literatur
„Die Legende Friedel Münch und seine Motorräder“ von Winni Scheibe, 176 Seiten, 58 Euro inklusive Verpackung und Versand, Bezug: Winni-Scheibe@t-online.de
Technik
Bis auf wenige Details ist der Vierzylinder der 750 S identisch mit den 350er- und 500er-MV-Rennmotoren der 60er-Jahre. Charakteristisch: der Antrieb der beiden oben-liegenden Nockenwellen über drei gerade verzahnte Stirnräder, die in einem massiven Grauguss-„Steuerturm“ zwischen den inneren Zylindern rotieren. Der Steuerturm ist mit einer weiteren MV-Besonderheit, dem Bankett, verschraubt.
Jenes fungiert nicht nur als oberer Motorgehäusedeckel und Zylinderauflage, sondern auch als Bindeglied zwischen Kurbeltrieb und Motorgehäuse. An dieses Bankett werden sowohl die neunteilige Kurbelwelle als auch der gesamte Treibsatz bis hinauf zu den bereits korrekt eingestellten Nockenwellen montiert. Der komplette Block lässt sich dann ins voluminöse Motorgehäuse einsetzen. Der Abtrieb erfolgt von der als Zahnrad mit Schrägverzahnung ausgebildeten, inneren Kurbelwange des linken Zylinders, von wo die Kraft über die massive Ölbadkupplung mit sechs Platten via Fünfganggetriebe und zweifach umgelenktem Kardanantrieb ans Hinterrad gelangt.
Konstruktives Merkmal im Leichtmetall-Zylinderkopf sind paarweise zusammengefasste Stößelführungen aus Grauguss, in denen die durch Bohrungen erleichterten Tassenstößel ohne Gefahr des Verkantens gleiten. Ebenfalls bemerkenswert: Mit Getriebe und Kardanantrieb besitzt der Antrieb der 750 S insgesamt 43 Lager! Die unterhalb des Winkeltriebs sitzende und über zwei Keilriemen mit dem Motor verbundene Bosch-Lichtmaschine leistet 135 Watt und fungiert gleichzeitig als Anlasser (Dynastarter), einen Kickstarter gibt es nicht. Die Gemischaufbereitung übernehmen vier 24er-Dellorto-Vergaser, die über ein Gestänge gleichmäßig angesteuert werden.
Kauf-Check
Größtes Problem selbst für finanziell potente Interessenten einer MV Agusta sind die schon seit Jahren rasant anziehenden Preise. Mit diesem Wertzuwachs ging nämlich einher, dass eine 750 S häufig nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt und als Fahrzeug betrachtet wurde, sondern zunehmend als Spekulationsobjekt. Als solches leidet eine MV jedoch unweigerlich, selbst bei besten Standbedingungen. Klare Experten-Empfehlung bei solchen Offerten: Motor gar nicht erst starten, sondern gleich dem Spezialisten zur genauen Begutachtung überlassen!
Ein solcher ist auch bei der Besichtigung sehr hilfreich, denn als Laie scheitert man ganz sicher bei der Deutung der mannigfaltigen Motorgeräusche. Zumal bekannt ist, dass einige Motorkomponenten, wie beispielsweise die Kurbelwelle, nur eine begrenzte Standzeit haben. Ob die nun 30000 Kilometer währt oder die doppelte Laufleistung, hängt im Wesentlichen vom Feingefühl der Vorbesitzer und der Werkstatt ab – eine nachvollziehbare Historie ist also gerade bei einer 750 S die halbe Miete.
Viele Motoren sind schon in frühen Jahren regelrecht kaputt geschraubt worden. Falls dann größere Schäden bei der Motordemontage zu Tage treten sollten, wird es definitiv teuer. Auch wenn mit den heutigen Techniken eine Kurbelwelle, die früher mit Gold aufgewogen wurde, wieder instandgesetzt werden kann. Generell gilt: Wer mit einer MV Agusta 750 S liebäugelt, braucht drei Dinge: Viel Zeit, noch mehr finanzielle Reserven und vor allem einen erfahrenen Schrauber, der genau weiß, was er macht. Und davon gibt es heute nicht mehr viele.
Markt
Bei der 750 S ziehen die Preise weiter an, seit immer mehr Spekulanten den Markt nach diesen begehrten Preziosen abgrasen. Als untere Preisgrenze für stark überholungsbedürftige Originalfahrzeuge muss man heute mit Preisforderungen von rund 30000 bis 40000 Euro rechnen, die trotz der beträchtlichen Folgekosten für die Restaurierung anscheinend auch bezahlt werden. Gepflegte 750 S im Originalzustand und belegbarer Historie kosten ab 60000 Euro aufwärts, extrem rare Top-Exemplare aus Erstbesitz können sogar noch deutlich mehr bringen – typisch bei solchen Spekulationsobjekten, die als sichere Bank gelten.
Spezialisten
Matthias Schumacher
Nach dem Tod des MV-Experten und ehemaligen Importeurs Roland Schneider gilt Matthias Schumacher als erste Adresse für die klassischen Modelle.
Telefon 06 71/4 83 60 30,
www.mvschumacher.de
Club
MV Agusta Club Deutschland e.V.
Der rührige Markenclub mit über 450 Mitgliedern hilft mit Rat und Tat.
www.mv-agusta-club.de
Technik
Von der Rennstrecke in die Serienentwicklung – für Honda-Ingenieure keine ungewöhnliche Laufbahn. So gesehen, musste der erste Großserien-Vierzylinder einfach von Honda kommen, die legendären Renner mit vier, fünf und sechs Zylindern hatten ja schon im Rennsport für Furore gesorgt. Was der japanische Hersteller im Herbst 1968 mit der CB 750 auf der Tokio Motor Show ins Rampenlicht stellte, war dennoch eine Sensation.
Natürlich weit weg von den fragilen Rennmaschinen, mit obenliegender Nockenwelle, Trockensumpfschmierung, vier Vergasern und den vier geschwungenen Megafonen aber nah genug dran, um von deren Nimbus zu profitieren. Den hätte die CB 750 freilich gar nicht nötig gehabt. Leistung und Zuverlässigkeit machten diesen Meilenstein der Motorradgeschichte praktisch vom Start weg zur Legende.
Im Gegensatz zu den historischen Vierzylindern, etwa FN, Nimbus, Indian oder Henderson, baute Honda den Motor quer ein. Der mittige Nockenwellenantrieb über Kette gehört bis heute zu den kons-truktiven Standards bei Reihenvierzylindern, ebenso der Abtrieb von der Kurbelwellenmitte zur Getriebehauptwelle. Bei der CB kommen hierfür zwei Endlosketten mit federbelasteten Spannrollen zum Einsatz. Die äußeren Hubzapfen der fünffach gelagerten Kurbelwelle sind gegenüber den beiden inneren um 180 Grad versetzt.
Sowohl die Kurbelwelle als auch Pleuel und Nockenwelle laufen in Gleitlagern. Letztere betätigt die zwei leicht versetzt angeordneten Ventile pro Zylinder über Kipphebel. Der leistungsstarke Wechselstrom-Generator sitzt auf dem linken Kurbelwellenstumpf, die Zündungsgrundplatte mit zwei Unterbrechern am rechten. Das exakte und leichtgängige Klauengetriebe mit fünf Gängen vervollständigte das überzeugende Antriebs-Paket. Auch das Fahrgestell, ein Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, wartete mit einer sensationellen Neuheit auf: Vorn verzögerte erstmals bei einem Serienmotorrad eine hydraulische Scheibenbremse.
Kauf-Check
Obwohl grundsätzlich von sehr robuster Natur, gehen über 40 Jahre nicht spurlos an der soliden Technik des Vierzylinders vorüber. Klassiker im Schadensrepertoire sind zerstörte Motorgehäuse. Ursache: Häufig wurden beim Wechsel der Antriebskette keine Endlos-Typen verbaut, sondern solche mit Schloss. Deren Sicherungsclip löste sich jedoch sehr oft, mit verheerenden Folgen.
Die Abnahme der Ritzelabdeckung gehört daher zum Pflichtprogramm jeder Besichtigung, denn hier wurde bei der Reparatur oft gepfuscht. Pfusch bei früheren Überholungen ist zudem bei den fragilen Gewinden ein Thema. Abgerissene Zylinderkopfschrauben sind ebenfalls keine Seltenheit, wenn Vorbesitzer mit zu festem Anziehen versucht haben, den Ölverlust am Zylinderkopf abzustellen. Doch damit ist dem Schwitzen an dieser Stelle nicht beizukommen, denn das Öl kriecht zwischen Zylinder und Laufbuchse nach oben – eine typische CB-Schwäche.
Bei höheren Laufleistungen ist eine Überholung ohnehin angeraten. Die Primärkette mit den unterdimensionierten Spannern ist nach rund 60000 Kilometern meist am Ende. Austauschreif sind dann in der Regel weiterhin die Gleitschienen der Steuerkette, auch ausgeschlagene Düsenstöcke in den vier Vergasern sind nicht unbekannt, ebenso Probleme mit dem Lima-Regler. Ansonsten machen die Motoren der K0- bis K6-Modelle ihrem Ruf der Unzerstörbarkeit alle Ehre. Vorsicht bei Sturz-Maschinen: Dabei ist oft das untere Gabeljoch beschädigt worden, Haarrisse an den hinteren oberen Motoraufhängungen sind ebenfalls ein Indiz für Unfälle.
Markt
Als Meilenstein gehören die K0- bis K6-Modelle längst zu den gesuchten Liebhaber-Fahrzeugen. Dabei gilt: Je älter, desto teurer werden originale CB 750 Four gehandelt. Was natürlich auch die schwarzen Schafe unter den Anbietern wissen, mitunter werden jüngere Exemplare zu K0-Varianten umgefrickelt. Ein gesundes Misstrauen kann bei der Besichtigung solcher Offerten also nicht schaden, wenn es eines dieser begehrten Exemplare sein soll. Während die ganz frühen, sehr raren Sandguss-Modelle zu abgehobenen Spekulationspreisen deutlich über 20000 Euro gehandelt werden, sind gepflegte K0/K1-Typen mit nachvollziehbarer Historie mit etwas Geduld zu Kursen ab etwa 12000 Euro aufwärts zu finden.
Clubs/Foren
1. Honda CB 750 Four Club e.V.
www.cbfourclub.de
International
www.sohc4.net, www.cb750.com
