Auf Achse mit Kawasaki Z 1000 und Zephyr 1100

Peter Stuyvesant, der Meilenweit-Läufer von Camel oder der Marlboro-Mann konnten in den Anzeigenkampagnen der 70er-Jahre qualmen, wie sie wollten – es ließ mich völlig kalt. Bis ich in MOTORRAD auf eine Werbung stieß, in der es um richtig Qualm ging. Denn die hat mich regelrecht angefixt: „Was bringt Jochen Mass in 3,2 Sekunden von 0 auf 100?“, lautete die Frage der Kawasaki-Werber, die im Folgenden ein glücklich lächelnder Formel 1-Star beantwortete: die Kawasaki Z 1000 natürlich, das neue Topmodell des japanischen Herstellers.

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Auf Achse mit Kawasaki Z 1000 und Zephyr 1100 Familien-Glück

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Dreikommazwei Sekunden – nicht mehr als ein abstrakter Wert. Aber zugleich das passende Rauchgift, um einen zwölfjährigen Formel 1-Fan wie mich süchtig zu machen. Hat mir diese Anzeige doch erstmals gezeigt, dass sogar Serienmotorräder so schnell beschleunigen können wie ein Rennwagen. Ich musste mich künftig intensiver mit Motorrädern beschäftigen, das war mir sofort klar.

Deshalb konnte ich jetzt natürlich nicht nein sagen, als mir Peter Krauss, Ober-Zettler des Z-Clubs Germany, eine Ausfahrt mit seiner 1977er-Kawasaki Z 1000 anbot. Vor allem, weil er als zusätzlichen Anreiz auch noch seine Kawasaki Zephyr 1100 aufgetankt hat, die sich seit geraumer Zeit den Platz in Peters Garage mit all den anderen Z-Modellen teilt.

Zephyr 1100 ist gelungene Neuinterpretation

„Die Zephyr ist das modernste meiner Motorräder. Ich finde sie einfach wunderschön, selbst wenn sie bis auf das klassische Styling nichts mit den alten Z-Modellen gemeinsam hat“, so Peter, der die wesentlich jüngere Kawasaki Zephyr 1100 deswegen – wie so manch anderer eingefleischter Kawasaki-Alteisentreiber auch – durchaus als legitimes Familienmitglied betrachtet.

So, wie die beiden Maschinen mit ihren dunkelroten Metallic-Lacken in der Frühlingssonne funkeln, gibt es daran keinen Zweifel. Vom Rundscheinwerfer über den tropfenförmigen Tank bis zum charakteristischen Heckbürzel und den beiden Schalldämpfern mit den konischen Endstücken haben Kawasakis Designer die klassischen Linien der Kawasaki Z 1000 von 1977 mit viel Gespür auf die Neue übertragen. Als die Kawasaki Zephyr 1100 im Herbst 1991 präsentiert wurde, war sie kein billiger Abklatsch, sondern eine gelungene Neuinterpretation des klassischen Vorbilds. Im direkten Vergleich entdeckt man deshalb natürlich Unterschiede im Detail.

Locker flitzt die Kawasaki Z 1000 durch Kurven

So baut die Kawasaki Z 1000 aus den Siebzigern höher und wirkt schlanker als die gedrungener und massiger erscheinende
Kawasaki Zephyr 1100. Dieser Eindruck täuscht nicht, schon beim Schieben und Aufbocken für die obligatorische Fotosession fühlt sich die Z 1000 deutlich leichter an, obwohl sie nur rund zehn Kilogramm weniger auf die Waage bringt als die Zephyr.

Nachdem unser Fotograf zufrieden den Daumen hebt, schwingen wir uns endlich in die Sättel. Auf der Kawasaki Z 1000 hocke ich mehr auf als in der Maschine, mit entspanntem Kniewinkel. Peters Motorrad, ein leicht modifiziertes 77er-Modell, mit Konis und der Gabel des Folgejahrgangs samt hinter den Standrohren montierten Bremszangen, trägt den hohen US-Lenker. Er zwingt mich in eine betont aufrechte Haltung. Mir persönlich würde der einst alternativ angebotene flache Lenker zwar eher behagen, dafür sitze ich hier aber am längeren Hebel. In Kombination mit den klassischen schmalen Reifen erscheint das Handling der Z 1000 fast schon spielerisch. Leicht und locker flitzt die Tausender durch Kurven, Richtungsänderungen gelingen schon mit leichtem Zug am Lenker und Schenkeldruck. Ja, das macht es mir wirklich leicht, schon auf den ersten Metern mit meinem Kindheitstraum warm zu werden. Zumal der Vierzylinder ebenfalls hellwach und agil am Kabel hängt. An selbigem muss man zwar kräftig ziehen, um die Schieber in den vier 26er-Vergasern zu öffnen, dafür füttern sie die Brennräume so exakt, dass der Zweiventiler bereits untenrum sanft und ruckfrei anschiebt, um anschließend mit Verve Richtung Redline zu drehen.

Noch mehr begeistert mich jedoch die Geschmeidigkeit dieses rollengelagerten Motors, der nach über 65.000 Kilometern so vibrationsarm und mechanisch leise läuft, dass sich der Vergleich zum laufruhigen Gold Wing-Boxer, den der Schermer-Franz im ersten Test der Kawasaki Z 1000 bemühte, tatsächlich aufdrängt. Ob‘s daran liegt, dass Peter extra für diese Ausfahrt die Vergaser hat einstellen lassen? Kollege Stefan und ich sind uns jedenfalls einig, dass dieses Z-Triebwerk das harmonischste und laufruhigste ist, das wir bislang gefahren haben. Den positiven Eindruck runden außerdem die leichtgängige und präzise dosierbare Kupplung sowie das exakte Fünfganggetriebe ab.

Motoren damals schneller als die Fahrwerke

Logisch, dass ich derart euphorisiert auch mal kräftiger am Kabel ziehe. Und dabei prompt daran erinnert werde, dass damals noch die Motoren schneller waren als die Fahrwerke. So schaukelt auch Peters feine Rote reichlich beschwingt durch die Biegungen. Sowohl der Gabel mit ihren dürren 36er-Standrohren als auch den Nachrüst-Konis sind im Lauf der Jahrzehnte die Dämpfungseigenschaften offenbar weitgehend abhanden gekommen.

Zügiges Tempo auf welligen Abschnitten erinnert mich eher an einen Rodeoritt, so wie die Kawasaki Z 1000 bockt und springt. Von den „phantastischen Fahreigenschaften“, die Jochen Mass einst in der doppelseitigen Anzeige so gelobt hatte, spüre ich jedenfalls herzlich wenig. Immerhin lässt sich das unterdämpfte Fahrwerk der Z selbst im Kamikaze-Modus nicht zu fiesen Reaktionen hinreißen. Ich bin mir daher ziemlich sicher, dass das Chassis von Peters Z 1000 nur eine Überholung der Federelemente benötigt, um hernach mit satter Dämpfung die damaligen Aussagen des Rennfahrers zu bestätigen. Eine Einschätzung, die Peter aufgrund der Erfahrungen mit seinen anderen Z-Oldies teilt, wie er mir anschließend bestätigt. Bei den Bremsen lässt sich das Alter hingegen nicht wegdiskutieren. Sie erfordern vorn viel Handkraft, um dennoch recht zahnlos in die beiden 295er-Scheiben zu beißen, unterstützt von der passablen hinteren Scheibenbremse. Das war damals eben Stand der Technik.

Dass wir als Klassik-Magazin überhaupt das Alter ins Spiel bringen, klingt zunächst vielleicht etwas paradox. Passt hier jedoch, um speziell bei den Stoppern den rasanten technischen Fortschritt der gerade mal 15 Jahre jüngeren Kawasaki Zephyr 1100 deutlich vor Augen zu führen. Fragt sich nur, ob ihr solch ein Nachweis auch in anderen Bereichen gelingt.

"Die perfekte Zephyr ließ ich mir abschwatzen"

Denn in den ersten Vergleichen mit der 1992 noch nicht besonders zahlreichen nackten Konkurrenz beeindruckte das Flagschiff von Kawas Zephyr-Baureihe die Tester in erster Linie mit seiner klassischen Linienführung, weniger jedoch mit seinen Fahreigenschaften. Zu schwer, zu schwach, zu instabil und zu trinkfreudig – so lautete häufig das Fazit.

Was mir vor knapp zehn Jahren freilich schnuppe war, als ich selbst eine gebrauchte Kawasaki Zephyr 1100 erstand. Für mich zählten nur ihre betörenden Formen, die mich schon vom ersten Moment an begeistert hatten. Außerdem war die große Zephyr für mich die einzige Möglichkeit, für bezahlbares Geld wenigstens vom Erscheinungsbild jener Maschine nahezukommen, von der nicht nur Rennfahrer schwärmten – originale Kawasaki Z 1000 waren da schon längst unerschwinglich. Dass ich mir meine perfekte Zephyr irgendwann abschwatzen ließ, gehört für mich heute zu jenen Mysterien, mit denen wir in unserem Biker-Leben anscheinend immer wieder konfrontiert werden.

Umso größer war die Vorfreude auf ein Wiedersehen mit der Dicken. Wie einst zieht mich auch Peters rote Schönheit in ihren Bann, fesselt meinen Blick mit ihrem verschwenderisch aufgetragenen Chrom, den harmonisch von vorn nach hinten fließenden Linien und dem schön anzuschauenden, großzügig verrippten dohc-Triebwerk, das jenem des Originals von 1977 in ästhetischer Hinsicht in nichts nachsteht. Bis auf den hohen Zubehör-Lenker präsentiert sich die 1994 zugelassene Zephyr im Originalzustand. Wie bereits bei der Kawasaki Z 1000 würde ich allerdings auch hier die flache Serienvariante bevorzugen, die eine äußerst bequeme Haltung ermöglicht.

Z 1000 etwas spritziger als die schwerere Zephyr

Spontan startet der Vierer mit gedämpftem Brabbeln, legt sich knapp über Standgas schon kräftig ins Zeug, um in der Drehzahlmitte zur Höchstform aufzulaufen. Obenraus wirkt der dank Ausgleichswelle ebenfalls angenehm laufruhige Zweiventiler (siehe "Im Detail – Technik") angestrengter, dreht nicht ganz so gierig wie das Vorbild aus den 70ern. Subjektiv erscheint mir die Kawasaki Z 1000 etwas spritziger als die schwerere Zephyr, die dafür im Drehzahlkeller die gewaltigere Keule schwingt. Peters Zephyr lässt sich überdies recht geschmeidig schalten, was man nicht von jeder Kawasaki Zephyr 1100 behaupten kann. Letztlich schenken sich die Kawas in puncto Leistung kaum etwas.

Erstaunlich. Wie die Tatsache, dass die kompakter bauende Zephyr in Wechselkurven eine gewisse Schwerfälligkeit an den Tag legt, die der Ahnin völlig fremd ist. Maßgeblichen Anteil dürften hier allerdings die uralten, ausgehärteten Bridgestone Exedras haben. Mit modernen Gummis fährt sie jedenfalls spürbar handlicher und präziser, wie ich aus Erfahrung weiß. Die unausgewogene Abstimmung der Federung – vorne zu weich, hinten zu hart – ließe sich mit überschaubarem Aufwand ebenfalls verbessern. Erst danach kann die Zephyr den Vorteil ihres moderneren Fahrwerks mit solider 43er-Gabel und steifer Alu-Kastenschwinge ausspielen. Fehlende Dämpfungsreserven sind dann obendrein kein Thema mehr, wenngleich die Kawasaki Zephyr 1100 weniger schaukelt als die alte.

Was nichts daran ändert, dass die beiden Kawasakis – trotz der fehlenden Verwandtschaft – mehr gemeinsam haben als gedacht. Nicht nur stylistisch, sondern auch im Hinblick auf Stärken und Schwächen. Ich betrachte die Kawasaki Zephyr 1100 daher als Kind der klassischen Z-Familie. Ob Jochen Mass wohl zustimmen würde?

Meinung

Stefan Glück über die Kawasaki Z 1000: Was meine Motorrad-Sozialisation betrifft, war ich für die Siebziger zwar etwas zu spät dran, aber speziell diese Tausender hat es mir durchaus angetan. Unser Fotomodell besitzt nicht nur den kultiviertesten Motor aller bislang von mir gefahrenen Z-Modelle, sondern steht auch sonst mechanisch wie optisch sehr gut da. So gut, dass man diese Z 1000 problemlos als Alltagsbike nutzen könnte. Was man im Sinne der Substanzerhaltung natürlich nicht tut. Klar beweist die 15 Jahre jüngere Zephyr in vielen fahrdynamischen Belangen, besonders bei den Bremsen, mehr Potenzial. Das sie aber erst nach einer Fahrwerks-Optimierung wirklich zeigen kann. Aber selbst dann finde ich, dass die modernere Zephyr 1100 der alten Kawasaki Z 1000 nicht das Wasser reichen kann.

Uli Holzwarth über die Zephyr 1100: Die Kawasaki Z 1000 hatte einen großen Einfluss auf mich, sie zählt zu meinen persönlichen Legenden, nicht zuletzt wegen der unvergesslichen Werbekampagne. Dennoch ist es die Kawasaki Zephyr 1100, der hier meine besondere Zuneigung gilt. Vielleicht, weil es mich noch immer schmerzt, dass ich meine einst hergegeben habe. Ganz sicher, weil die Zephyr 1100 für mich die schönste Neu-Interpretation klassischer japanischer Vierzylinder ist, mit einem ebenso zeitlosen Stil wie die Z-Kawas. Dass es mittlerweile stärkere und fahrstabilere Naked Bikes gibt, ist mir egal. Schließlich habe ich nicht vergessen, wie einfach sich das schwächelnde Fahrwerk der Zephyr 1100 mit modernen Reifen, einem Gabel-Update und Zubehör-Federbeinen verbessern lässt. Ach ja, die Sehnsucht ...

Z 1000 im Detail

Kawasaki Z 1000, (1977–1980), Preis 1977: 9000 Mark

Technik

Der Schritt auf den vollen Liter Hubraum mittels vier Millimeter größerer Bohrung (70 statt 66 mm, Hubraum 1015 cm³) ging mit zahlreichen Modifikationen am damals bereits fünf Jahre alten Z1-Vierzylinder einher. Ziel war neben einer verbesserten Standfestigkeit des nach wie vor rollengelagerten Vierzylinders die Reduzierung des Geräuschniveaus. Dafür zeichnete vor allem die Vier-in-zwei-Auspuffanlage in Kombination mit einem wirksameren Ansauggeräuschdämpfer am neuen Luftfiltergehäuse verantwortlich. Den mechanischen Geräuschen rückten die Kawa-Ingenieure außerdem mit verstärkten Wandungen an den Ventildeckeln und Änderungen an Kettenritzeldeckel und Kettenschutz zu Leibe. Überarbeitet wurden außerdem die Kurbelwelle (größere Kurbelwangen), die Zylinderkopfdichtung, die Auslass-Stehbolzen (von 6 auf 8 mm verstärkt), der Ventiltrieb (neue Ventile mit Sicherungen wie bei Z 650) und der Drehzahlmesserantrieb, der zur Vermeidung von Ölundichtigkeiten ebenfalls von der Z 650 übernommen wurde. Mit einer Scheibenbremse hinten, der nunmehr nadelgelagerten Schwinge und einigen weiteren Änderungen an Halterungen und Batteriekasten wies das Fahrgestell der Kawasaki Z 1000 im Vergleich zu den Vorgängern ebenfalls einige bedeutsame Änderungen auf. Abgerundet wurde die gründliche Überarbeitung der Tausender mit einer größeren Batterie, verbesserten Lenkerschaltern und der unauffälligeren Kabelführung durch den Lenker.

Kauf-Check

Rund vier Jahrzehnte hinterlassen bei allen Motorrädern Spuren. Weshalb natürlich auch bei einer Kawasaki Z 1000 zunächst nach den üblichen verdächtigen Spuren von Verschleiß, Verfall und Verstümmelungen durch Vorbesitzer gefahndet werden sollte. Typische Schwächen betreffen insbesondere die Elektrik mit versprödeten Kabelbäumen oder defekten Reglern/Gleichrichtern. Bei höheren Laufleistungen ist zudem eine (eventuell nur teilweise) Motorüberholung einzukalkulieren. Um neue Ventilschaftabdichtungen kommt man ja sowieso nicht umhin, sofern nicht bereits ersetzt. Allerdings können auch verschlissene Kolbenringe für das verräterische Bläuen aus dem Auspuff verantwortlich sein. Apropos Auspuff: Für Liebhaber einer originalen Z 1000 steht und fällt die Kaufentscheidung mit dem Zustand der Abgasanlage. Die schlanken Original-Schalldämpfer der Z 1000 A1/A2-Modelle werden heute nämlich mit Gold aufgewogen, da sie neu nicht mehr zu bekommen sind und derzeit auch keine Nachbauten existieren!

Markt

Bislang bewegen sich die Liebhaberpreise für gute originale Kawasaki Z 1000 noch etwas unter dem Niveau der Z1- und Z 900-Modelle mit dem charakteristischen Vier-in-vier-Auspuff. Sehr gute Z 1000 mit tadellosen Schalldämpfern sollten daher noch für vierstellige Beträge zu bekommen sein, für fahrbereite Restaurierungsobjekte sind ab 3500 Euro einzukalkulieren.

Spezialisten

• Frank Bach: Telefon 065 71/14 83 70, www.zclassicservice.de
• Roland Lenden: Telefon 061 71/5 54 11, www.lenden.de
• Clubs und Foren: www.z-club-germany.de, www.kawasaki-z-classiker.de

Historie

• 1972: Hubraum, Leistung und das mitunter nervöse Fahrverhalten machten die 79 PS starke Z1 zur Legende – die 900er ist als „Frankensteins Tochter“ berühmt. Preis 1973: 7200 Mark
• 1976: Modifikationen im Detail kennzeichnen die Z 900, mit Doppelscheibe vorn, verstärkten Rahmenrohren und nun 81 PS. Nach wie vor mit Vier-in-vier-Auspuff. Preis 1976: 8500 Mark

Technische Daten (Typ Z 1000 A1)

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 1015 cm³, Leistung 63 kW (85 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 81 Nm bei 6500/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder, Reifen 3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 ­hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 295 mm, Zweikolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Zweikolben-Festsattel

Maße und Gewichte: Radstand 1505 mm, Gewicht vollgetankt 256 kg

Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

Zephyr 1100 im Detail

Kawasaki Zephyr 1100, (1992–1997), Preis 1992: 14.245 Mark

Technik

Nach dem (absehbaren) Erfolg von Zephyr 550 und 750 schob Kawasaki im Herbst 1991 die Zephyr 1100 als Flagschiff der Klassik-Baureihe nach. Der luftgekühlte Vierzylinder war eine Neukonstruktion, basierend auf dem Unterbau der bei uns nicht angebotenen Voyager XII, einem wassergekühlten Kardan-Reisedampfer. Dessen Kurbelwelle mit 62,6 Millimetern Hub ergab mit der 73,5er-Bohrung bei der großen Zephyr einen Hubraum von exakt 1062 cm³. Statt mit vier Ventilen und zwei Ausgleichswellen musste die große Nackte jedoch mit jeweils der Hälfte auskommen. Dafür sorgten bei der Zephyr 1100 eine Doppelzündung mit acht Zündkerzen und ein Sekundärluftsystem für zeitgemäße Abgaswerte. Mit den Vorbildern, den Z-Modellen der 70er-Jahre, hatte der kurzhubigere Zephyr-Vierzylinder eigentlich nur die Luftkühlung und ebenfalls zwei obenliegende Nockenwellen mit zwischen Tassenstößel und Ventilschäften positionierten Einstell-Shims gemein. Während der touristische Motorspender noch hydraulische Ventilstößel besaß, mussten bei der Zephyr – wie einst – zur Justage der Ventile die Nockenwellen ausgebaut werden. Im Gegensatz zu den seligen Z-Modellen besaß die Kawasaki Zephyr 1100 jedoch einen gleitgelagerten Kurbeltrieb, außerdem kam hier sogar eine Anti-Hopping-Kupplung zum Einsatz, die überdies hydraulisch betätigt wurde. Deutliche Unterschiede offenbarte auch das Chassis. Ein stabiler Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohren, die massive Alu-Kastenschwinge mit Exzenter-Aufnahme der hinteren Radachse, eine solide 43er-Gabel und bissige Vierkolben-Bremszangen vorn ermöglichten trotz klassischem Layout eine wesentlich bessere Fahrstabilität als bei den Ahnen aus den 70ern.

Kauf-Check

Mechanisch ist der luftgekühlte Zweiventiler der großen Zephyr ein grundsolides und standfestes Triebwerk. Probleme mit einem unter Last herausspringenden zweiten Gang sind zwar bekannt, scheinen aber kein generelles Problem zu sein. Dennoch, bei der Probefahrt stets darauf achten. Ebenso auf stumpfe Lackstellen und Rost, der sich bei vernachlässigten Exemplaren großflächig breitmachen kann. Insbesondere auf Chrom (Speichenräder!) und Schrauben, oft aber auch im Inneren des Tanks. Was insofern eine gewisse Tragik birgt, weil es heute für völlig verrottete Zephyr-Tanks – wie auch für Lackteile – leider keinen Ersatz mehr gibt!

Markt

Eine Kawasaki Zephyr 1100, von der hierzulande knapp 5600 Exemplare verkauft wurden, ist (noch) vergleichsweise günstig zu haben. Das Gros der Offerten bewegt sich zwischen 2500 und 3500 Euro, wobei eher der Pflegezustand als die Laufleistung das Preisniveau zu bestimmen scheinen. Über 4000 Euro wird die Luft jedoch selbst für originale Exemplare im Topzustand mit Laufleistungen unter 20.000 Kilometern ziemlich dünn. Nicht zuletzt wegen des heutzutage recht großen Angebots an ähnlich gestrickten Maschinen, wie zum Beispiel Suzuki GSX 1400, Yamaha XJR 1300 oder Honda CB 1300. Jene haben nicht nur mehr Dampf als die große Zephyr, sondern auch die stabileren Fahrgestelle, im Fall der Honda häufig sogar mit ABS.

Spezialisten

Uwe Hasler (Ex-Zephyr-Depot) bietet Hilfestellungen bei Problemen, Telefon 082 30/4883 (ab 17 Uhr)

Clubs und Foren

• www.igzephyr.de
• www.zephyrfreunde.de
• www.zephyr-treff-ruhr.de
• www.zephyr-zone.com

Historie

• 1987: Debüt der bei uns nicht verkauften Voyager XII. Deren wassergekühlter Vierventil-Vierzylinder bildete die motorische Basis für den luftgekühlten Zweiventiler der Zephyr 1100.
• 1996: Die Zephyr 1100 (Typ ZRT10B1) bekam nun Speichenräder mit verchromten Stahlfelgen und bremste mit einfacheren Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn. Preis: 16.850 Mark

Technische Daten (Typ ZRT 10 A)

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Doppelzündung, Hubraum 1062 cm³, Leistung 68 kW (93 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 88 Nm bei 7000/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Kastenprofilen, zwei Federbeine, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 V 18 vorn, 160/70 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel

Maße und Gewichte: Radstand 1500 mm, Gewicht vollgetankt 266 kg

Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h