Eine Legende wird 30, somit zum Oldtimer, doch die Yamaha Vmax gehört deshalb noch lange nicht zum alten Eisen. Noch einmal spannt das kultige Power-Bike die Muskeln, beim Ausritt mit ihrer damals einzigen wahren Konkurrentin, der Kawasaki ZL 1000.
Stefan Wolf
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Born to burn – für Burnouts geboren. Wenn rohe Kraft auf überforderte Hinterreifen trifft. Die beiden Muscle-Bikes Vmax und ZL 1000 waren Mitte der 1980er das Maß der Dinge, hatten Dampf ohne Ende und bügelten in Sachen Viertelmeilen-Sprint und Durchzug alles nieder, was sich mit ihnen messen wollte. Gebaut, um möglichst schnell die 400 Meter zu absolvieren, von Ampel zu Ampel zu sprinten, Beschleunigung ist alles, jedes Zehntel, nein, jedes Hundertstel zählt.
Wer nicht perfekt einkuppelt, hat schon verloren, wer kurz zu viel Schlupf am Hinterrad hat und Gummi auf den Asphalt radiert, verliert Vortrieb und wertvolle Zeit. Kawasaki ZL 1000 und Yamaha Vmax haben beide so reichlich Druck, dass sie auch im letzten Gang anfahren könnten und sowieso ab City-Tempo jederzeit alles in dieser Fahrstufe absolvieren könnten. Der linke Fuß hat Pause, Drehmoment sei Dank. Yamaha demonstrierte schon 1985 bei der Präsentation mit Wonne das beliebte Kunststück, wie man Gummi in reichlich weißen Rauch verwandeln kann.
Schließlich wollte man von Beginn an das Image der Yamaha Vmax in die richtige Ecke rücken. Kein gemütliches Allerweltsbike und auch kein Cruiser oder Chopper sollte die Neue sein, auch wenn sie selbst Yamaha-intern in manchen Listen unter dieser Rubrik geführt wurde. Ein Macho unter den Bikes sollte es werden, gebaut für echte Kerle, die Manns genug waren, das Biest zu bändigen. Wer Yamaha Vmax fuhr, war alles, nur kein Weichei. Yamaha überlegte bis 1996, ob sich der offizielle Import und der Verkauf in Deutschland lohnt und holte das Muscle-Bike ab diesem Jahr endlich über den großen Teich.
Aufgrund der damals herrschenden freiwilligen Selbstbeschränkung der Hersteller auf 98 PS gab es die Yamaha Vmax jedoch hierzulande nur als stark gezähmte, um nicht zu sagen kastrierte Drosselversion. Weil die deutsche Version ohne V-Boost auskommen musste und der ohnehin teure Umrüstkit inzwischen nicht mehr lieferbar ist, lässt sich die 2EN-Version heute nur auf maximal 120 PS entdrosseln, was mittels anderer Vergaserbedüsung und Entfernung des Gasschieberanschlags geschieht. Wer auf den Kick des Boosters nicht verzichten und die volle Leistung von 136 beziehungsweise 140 PS genießen will, muss sich nach wie vor einen Grauimport aus Kanada oder USA besorgen.
Zum Zeitpunkt der Einführung in Deutschland hatte die Yamaha Vmax bereits ihre wenigen Modellpflegemaßnahmen hinter sich. Schon 1987 gab’s ein verbessertes Getriebe, 1993 spendierte Yamaha seinem Machobike eine stabilere Gabel mit 43 statt 40 Millimeter dicken Standrohren sowie eine neue Bremsanlage, die man von der FZR 1000 entlieh. Die Vierkolbensättel verbeißen sich nun in gelochte 298-mm-Scheiben und halten die mächtige Fuhre beim wilden Ritt deutlich besser in Zaum als die frühere Anlage mit Zweikolben-Festsätteln und innenbelüfteten 282-mm-Scheiben. Für den wilden Ritt sorgen nicht nur der brachiale Schub des V4, der für wild schlingernde Beschleunigungsorgien gut ist, sondern leider auch die ab Werk serienmäßig dazu gelieferten Fahrwerksschwächen. So ließ Tuning- und Fahrwerksspezialist Fritz W. Egli einst verlauten: „Trotz Verbesserungen bleibt die Vmax ein launisches Weib, das richtig behandelt werden will.“
Mit Mut und Fahrkünsten alleine ist es aber nicht getan. Was Egli meinte und schon sehr früh in die Tat umgesetzt hat, sind sinnvolle Umbauten auf Teile mit weniger Spiel und Beseitigung der Fertigungstoleranzen. Nicht nur der Schweizer, der im Übrigen dem ohnehin nicht schwächlichen Motor mittels Kompressor-Beatmung zu über 200 PS verhalf, entwickelte sich in der Vmax-Szene zur wichtigen Anlaufstelle, vor allem auch Emil Schwarz erarbeitete sich einen Ruf als der Spezialist schlechthin, wenn es darum geht, dem Fahrwerk der Yamaha Vmax Manieren beizubringen. Viele der heute auf den Straßen anzutreffenden Exemplare dürften dank seiner präziser ausgeführten Lagerung von Lenkkopf und Schwinge für deutlich weniger schweißtreibende Fahrsituationen sorgen und die Nerven zahlreicher Fahrer beruhigen. Für Adrenalin sorgt schließlich bereits der Motor mit seiner Leistungscharakteristik zur Genüge.
Tatsächlich stellte die Yamaha Vmax seinerzeit mit ihren offenen 145 PS das stärkste Serienmotorrad der Welt dar. Von diesem Ruf und dem Mythos, der um das gewaltige Bike entstanden ist, lebt die Yamaha noch heute. Auch wenn längst deutlich leichtere Supersportler mit deutlich mehr PS protzen – richtig bewegt kann die Vmax auch heute noch ein gutes Wörtchen mitreden, wenn es ums reine Sprintvermögen und das Absolvieren der Viertelmeile geht. Es hat wohl etwas mit dem Testosteron-geschwängerten Auftritt und der Macho-Attitude zu tun, welche die Yamaha Vmax umgibt und der man sich auch bei noch so rationaler Herangehensweise kaum entziehen kann. Es findet fast schon eine Art Verwandlung statt. Selbst ein friedfertiger Hänfling mit nur einssiebzig würde wohl automatisch mental zum stiernackigen, großflächig tätowierten Türsteher-Macker in Bomberjacke mutieren, sobald er auf dem V4-Monster Platz nähme und dem urgewaltigen Motor die Sporen gäbe. Auch ich kann mich dieser innerlichen Verwandlung kaum entziehen und bin froh, dass wir uns heute für die Fotofahrten und die Er-Fahrung mit der Yamaha Vmax nur in ländlichen Regionen bewegen, und nicht in der Innenstadt. So bleibt mir die vermutlich peinliche Rück-Verwandlung beim Absteigen von Mr. Hyde – plopp – zu Dr. Jekyll vor Publikum erspart.
So gar nicht dem Klischee des typischen Vmax-Fahrers will auch Ralf Epple, der Besitzer unseres Foto-Exemplars entsprechen. Der 44-Jährige ist ein eher zurückhaltender, freundlicher Zeitgenosse und, wie er selbst bekundet, ein sehr korrekter Mensch, der sich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen hält. Alles andere also als ein wilder Draufgänger, der mit dem japanischen Urviech die Sau rauslässt. Dazu wäre ihm seine Yamaha Vmax wohl auch zu schade, denn der Maschinenbautechniker hat sie sich 1994 neu gekauft und pflegt sein Saison-Motorrad, das heute erst rund 25.000 Kilometer, pardon, Meilen auf der Uhr hat, akribisch. Es ist schließlich ein US-Modell, Typ 2WE mit offenen 140 PS, mit Meilentacho also, versteht sich. Auch wenn Schwarz diesem per Definition bösen Bike vom Naturell her eher passen würde, steht die rote Lackierung unserer Foto-Max ebenfalls gut zu Gesicht.
Nun habe ich also die Ehre und die Pflicht, dem Mythos und dem Charakter der Yamaha Vmax auf den Grund zu gehen. Das Öl ist warm, den Chokeknopf für den Kaltstart kann ich also außer Acht lassen. Wäre aber auch kein Thema, versichert Ralf, „die Vmax springt immer verlässlich an“. Nun denn, aufsitzen, die 280 Kilogramm vom Hauptständer wuchten, die Masse spüren und in Balance halten. Der Motor auf Rädern, wie er von Fans ehrfurchtsvoll, von Neidern und Spöttern hämisch bezeichnet wurde, hat einen gefühlt hohen Schwerpunkt, was erst mal egal ist, so lange ich nicht rangieren muss. Gemütlich, beinahe plüschig throne, ach was, lümmele ich auf, besser im tiefen, üppig gepolsterten Sattel, fast Sofa-like. Nach hinten finde ich Halt durch den fetten Wulst, der den Fahrersitz vom Soziusplatz trennt und sich per kleinem Hebel entriegeln und nach vorn klappen lässt, um den Zugang zum Tank freizugeben. Ja richtig, das lackierte zierliche Etwas hoch über dem Motor ist nur Tankattrappe, die knauserigen 15 Liter Sprit schwappen schwerpunktgünstig im Fass unter der Sitzbank. Um die Sitzbankstütze werde ich später beim derben Beschleunigen noch froh sein, und zum Thema Attrappe gehören auch die markanten und legendären seitlichen Lufthutzen – die sind nämlich ebenfalls nur Show und dienen nur dem opulenten Styling. Machen dicke Backen, sind aber nur Blender.
Kein Blender ist sicherlich der Motor, der im Moment noch dezent mit leicht heiserem V4-Sound vor sich hin grummelt. Am Lenker, den ich mir etwas breiter wünschen würde, nehmen meine Arme eine entspannte Haltung ein, die Füße ruhen auf den nicht zu weit vorn platzierten Rasten – die ganze Ergonomie rangiert irgendwo zwischen Cruiser und Naked Bike, nicht zu passiv, aber sehr entspannt mit geradem Rücken. Manierlich nimmt der V4 Gas an, und die Yamaha Vmax lässt sich sanft in Bewegung setzen. Lammfromm, als könne sie kein Wässerchen trüben. Die Kombination aus relativ flacher Gabel, schmalem, großem Vorderrad und kleinem, breitem Hinterrad macht die Yamaha Vmax beim langsamen Ums-Eck-Fahren etwas kippelig, aber wir erinnern uns, wofür sie ursprünglich gemacht war: Vollgas geradeaus, schnellstmöglich von A nach B. Gemach, gemach, erst mal freies Geläuf erreichen und den sanften Schub schon ab unter 2000 Touren genießen. Gleichmäßig, aber jederzeit energisch schiebt die Yamaha Vmax von unten raus, das souveräne Gefühl von „ich könnte ja jederzeit, also muss ich gar nicht“ stellt sich ein. Leistung macht lässig.
Eine duldsame Haltung muss ich wohl auch einnehmen, sollte ich echten Komfort erwartet haben. So weich und schwammig wie erwartet/befürchtet gibt sich die Leistung macht lässig gar nicht. Zwar taucht sie beim harten Bremsen vorn natürlich deutlich ein, doch Gabel und Federbeine verrichten ihren Dienst ansonsten eher unwillig und rumpeln recht trocken über Löcher und Querfugen.
Eine lang gezogene Auffahrt kommt in Sicht, eine Kurvenräuberin ist die Yamaha Vmax nicht, so viel wird spätestens hier klar. Das bereits willig einlenkende Vorderrad und das sich zäh widersetzende Hinterrad scheinen sich nicht ganz einig zu sein, welchen Radius die Kurve denn nun hat und in welcher Schräglage diese zu absolvieren sei. Die Front kippt ein, das Heck will mit Gewalt gedrückt werden. Okay, im Laufe der Fahrt werde ich mich daran gewöhnen, jetzt aber erst mal auf die vierspurige Bundesstraße und Feuer frei. Kurz einen Gang runterschalten, um in den Bereich des einsetzenden Boosters zu kommen und – hossa! – da kommt er, der lang ersehnte Effekt. Die Schwelle von 6000/min wird passiert, bei 7000/min wird es deutlich spürbar, es zieht mir die Arme lang und presst mich in die Sitzbankstütze. Unter herrlichem V4-Röhren, der Vergleich mit einem brunftigen Hirsch sei hier mal wieder völlig zu Recht zitiert, schieben die 140 wild gewordenen Pferde voran, als gäbe es kein Morgen. Blick zurück vom zu kleinen Drehzahlmesser auf die Straße, Schalten, Gas stehen lassen, Schalten, und schon bewegen wir uns im Geschwindigkeitsbereich, der mich locker für ein halbes Jahr oder mehr den Lappen kosten könnte, wenn’s ganz dumm liefe. Also lasse ich es erst mal gut sein, ab 220 wird’s auf Dauer ohnehin, so bestätigt Ralf, echt anstrengend, sich am Lenker festzuklammern.
Dass hier mal eben locker zweistellige Werte in Sachen Verbrauch abgefackelt wurden, versteht sich von selbst. Als Sparwunder war die Yamaha Vmax ja auch nie konzipiert und nach damaligen Tests mit Werten zwischen sechs und elf Litern/100 km auch nicht bekannt. Vielmehr für ihre Sprinter-Qualitäten und brachialen Durchzug. Durchzug? Da klingelte spätestens bei der Ausarbeitung der Idee für diesen Vergleich doch was bei mir. Nicht nur, dass es Mitte der 1980er sowieso nur eine ernst zu nehmende Konkurrentin für die Vmax gab, nein, ein Wert hat sich mir schon damals ins Gedächtnis gebrannt, der viele Jahre als Rekordwert Gültigkeit behalten sollte. Der Wert für die Durchzugsmessung von 60 bis 140 km/h im letzten Gang. Und mit 7,2 Sekunden hatte hier die Kawasaki ZL 1000 die Nase vorn. Auch vor der Yamaha Vmax (8,9 s). Dennoch hat die ZL niemals diesen Kultstatus der Vmax erreicht, auch wenn sich sowohl ihre „kleine“ Schwester und Vorgängerin, die ZL 900, und die ZL 1000 einer überschaubaren, aber sehr treuen Fangemeinde erfreuen.
Die Elli, wie die Eliminator-Modelle liebevoll genannt werden, sind mit ihren braven, vielleicht allzu normalen, aus den Großseriensportlern abgeleiteten Reihenvierzylindern möglicherweise nicht spektakulär genug, ihr stilvoller Dragster-Auftritt mit langem Radstand und angeschrägten Endtöpfen nicht schrill genug. Genügend Dampf für amtliche Fahrleistungen hatte bereits die 900er, die Kawasaki ZL 1000 erst recht. Und einen guten Ruf als zuverlässiger Big Block hatte der Vierzylinder bereits seit seinem Erscheinen 1984 in der GPZ 900 R erlangt. Man besann sich also bei Kawasaki darauf, der Yamaha Vmax das Feld des vor Kraft strotzenden Machobikes und Viertelmeilen-Renners nicht kampflos zu überlassen und zu diesem Zweck den Reihenvierer auf Drehmoment zu trimmen. Die passend kurze Übersetzung dazu, ein fetter 160er-Hinterreifen – fertig ist der Serien-Dragster. Die 900er fand ihren Weg nur als US-Import nach Deutschland, die 1000er wurde ab 1987 offiziell hierzulande angeboten, verschwand aber nach zwei Jahren bereits wieder aus dem Modellprogramm.
Dirk Haidvogl, langjähriger ZL-Fan und Webmaster der Fanseite www.zl-treffen.de, hat die Faszination schon lange gepackt, er besitzt gleich zwei Exemplare der Kawasaki ZL 1000. Eine davon hat er einst neu gekauft und mittlerweile 135.000 Kilometer draufgefahren, die Zweite, unser Fotobike mit gut 51.000 Kilometern auf der Uhr, hat er vor gut drei Jahren ergattert und bewegt sie nur sporadisch. Bis auf Kleinigkeiten, beispielsweise Stahlflex-Bremsleitungen und ein Kühlergitter, befindet sich die Kawa im Originalzustand. Etwaige Varianten gab es von der ZL nie: Sie wurde zwei Jahre lang unverändert angeboten, hierzulande mit 100, in der ungedrosselten Auslandsversion mit 110 PS. Der Motor, ich gebe es zu, ist mir noch gut aus meiner GPZ 1000 RX bekannt, die ich vor vielen Jahren besaß. Allerdings musste der im Original 125 PS starke Vierzylinder für die Verwendung im Tourer GTR 1000 und in der ZL 1000 ein paar Veränderungen über sich ergehen lassen: Er bekam zahmere Nockenwellen; Vergaser, Getriebe- und Endübersetzung wurden modifiziert. Zudem verfügt die ZL über einen größeren Wasserkühler, verzichtet dafür auf den Ölkühler, und auch die Ausgleichswelle fehlt dem Kawa-Dragbike.
Der Laufkultur tut dies keinen großen Abbruch, so viel zeigt sich schnell. Nachdem der kalte Vierer mit Chokehilfe gestartet wird, Kawa-typisch kurz hochjubelt und sofort nachgeregelt werden will, verfällt der Motor in einen dezenten Reihenvierer-Sound mit leicht heulendem Oberton. Ein paar Gasstöße, kurze Warmlaufphase und mit geschmeidiger Lässigkeit setzt sich die Kawasaki ZL 1000 in Bewegung. Die Haltung im tiefen, sehr breiten Sattel fühlt sich sehr ähnlich an wie auf der Yamaha Vmax. Weit abstehende Kupplungs- und Bremshebel verlangen nach großen Pranken, der Motor hingegen nur nach wenig Gas. Praktisch ab Standgas liefert er sauber abrufbare Leistung, gleichmäßig legt er danach übers gesamte Drehzahlband zu, ohne den explosiven Kick der Vmax. Wenn es sein müsste bis zur Höchstdrehzahl von 10.400/min, wobei die 100 PS bereits bei 9000 Touren erreicht werden. Doch wer schon bei 7000/min schaltet, ist sehr zügig und dennoch stressfrei unterwegs, ohne das Gefühl zu haben, die Kawa auszupressen. Sechs Gänge wären wahrhaftig nicht nötig, der seidige Drehmomentbulle ließe sich wohl selbst im letzten Gang anfahren. Ich probiere es aus: Ausfallstraße, Stadtgrenze, Tacho 60 im sechsten Gang – ich ziehe das Gas auf und warte, was passiert. Sehr direkt hängt der Motor am Gas, mit Macht presst der Vierer seine Kraft über die Kardanwelle auf den 160er-Hinterreifen und zieht mir die Arme lang, wie manch anderes Powerbike nicht mal im dritten Gang. Wie an einem Gummiband gezogen schnalzt die ZL nach vorn, gleichmäßiger, weniger spektakulär, aber dennoch effizienter als die Yamaha Vmax. Der legendäre Durchzugswert von 7,2 Sekunden, so fühlt er sich also an. Untermalt vom zornigen Fauchen des Vierzylinders, eines mühsam domestizierten Sportmotors.
Ein kurzer Sprint von Ampel zu Ampel in den ersten drei Gängen offenbart übrigens die deutlich ausgeprägteren Kardanreaktionen der Kawa. Spürbarer als bei der Yamaha Vmax hebt sich das Heck und verhärtet sich dann die Federung. Insgesamt ist die ZL weicher abgestimmt und gibt sich komfortabler, fällt deutlich williger in Kurven und fühlt sich weit mehr als nur die gemessenen zehn Kilo leichter an als die Vmax. Allenfalls die Bremsen wirken etwas stumpfer, weniger bissig und zügeln den aufkeimenden sportlichen Fahrstil des Piloten. Doch wozu sportlich durch Kurven räubern? Wer auf der Geraden so viel Dampf im Kessel hat, kann es in Kurven ja etwas ruhiger angehen lassen.
Daten (Typ 1UT)
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-70-Grad-V-Motor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 1198 cm³, Leistung 107 kW (145 PS) bei 9000/min, Drehmoment 122 Nm bei 7800/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Alu-Gussräder, Reifen 110/90 V 18 vorn, 150/90 V 15 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 282 mm, Scheibenbremse hinten Ø 282 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1590 mm, Gewicht vollgetankt 280 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 239 km/h, Beschleunigung 0 bis 100 km/h in 3,3 s
Technik: Die Yamaha Vmax erfüllte (leider) von Beginn an das Klischee vom Muskelmann, der vor Kraft kaum laufen kann. Mit kerngesundem Herz, dem 145 PS starken, problemlosen V4-Motor, aber überfordertem bzw. von allzu großen Fertigungstoleranzen geplagten Fahrwerk. Der aus dem braven Reisetourer XVZ 12 entliehene, nur 97 PS starke 1198- cm³-Vierzylinder musste für den Einsatz im Muscle-Bike zwar ein paar Tuningmaßnahmen erdulden, was jedoch seiner Robustheit und Langlebigkeit keinen Abbruch tut.
Mit größeren Ventilen und verstärkten Ventilfedern, schärferen Nockenwellen, leichteren Kolben und einer überarbeiteten Kurbelwelle war man schon ein Stück weiter, den vollen Schub und die satten 145 PS erreichte man jedoch erst mittels des eigens entwickelten V-Boost-Systems. Ein von der Zündung gesteuerter Servomotor sorgt ab 6000/min dafür, dass die Drosselklappen den Querschnitt der Verbindungsrohre zwischen den Ansaugkanälen der beiden rechten und linken Zylinder zunehmend freigeben, um bei 8000/min voll geöffnet zu sein. Dann wird praktisch jeder Zylinder über zwei Vergaser mit Gemisch versorgt. Den Booster besitzen jedoch nicht alle Versionen der Yamaha Vmax.
Der zuverlässige V4 wird höchstens gelegentlich von Elektronik-Problemen heimgesucht, von zerstörten Reglern, defekten Lichtmaschinen und Zündsteuergeräten ist die Rede. Kopfzerbrechen bereitete vor allem das Fahrwerk. Fertigungstoleranzen bei Lenkkopf- und Schwingenlagerung führten zu störendem Spiel und sorgten zusammen mit den teilweise untragbaren Radfluchten mit bis zu 15 Millimetern Spiel zu lausigem Geradeauslauf. Spezialisten wie Egli und Emil Schwarz erkannten die Lücke und boten alsbald Hilfe auf breiter Front an. So kann man noch heute das Paket „Lenkkopflager, Gabelbrückensatz und spielfreie Schwingenlagerbolzen mit Einbau und Spurvermessung“ für die Yamaha Vmax bei Emil Schwarz für 1100 Euro bekommen und dürfte dann Ruhe haben.
Gebrauchtcheck: Nach der Wahl des gewünschten Modells (mit oder ohne V-Boost) gilt das Hauptaugenmerk natürlich dem Originalzustand bzw. den sinnvollen, zulässigen und eingetragenen Fahrwerks-Umbauten. Ist hier noch alles im Originalzustand, sollte man ein Budget für die Fahrwerksverbesserungen einplanen. Modelle ab 1987 besitzen bereits ein verbessertes Getriebe, ab 1993 gab‘s eine neue, steifere Gabel und vor allem die bissigere Bremse von der FZR 1000. Wichtig kann hier auch der gewonnene Eindruck vom Vorbesitzer sein – hitzköpfige Dauer-Burnout-Könige können selbst dem robusten Getriebe und dem Kardan der Yamaha Vmax arg zusetzen.
Markt: Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge ist schwer zu beziffern. Bis 1995 wurden rund 3000 graue Exemplare, ab 1996 zirka 7000 offiziell von Yamaha Deutschland angebotene verkauft. Plus den zwischenzeitlich weiteren grau importierten Bikes. Die Preise bewegen sich vom weniger beliebten deutschen Modell (Yamaha Vmax ohne V-Boost) ab etwa 3500 Euro bis zum top erhaltenen Import-Modell mit V-Boost und offener Leistung für rund 7000 bis 9000 Euro.
Spezialisten
Emil Schwarz
Telefon 0 71 81/99 52 90
www.emilschwarz.de
Egli Motorradtechnik AG
Tel.: 00 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 6000 41/5 66 67 23 60
www.egli-racing.ch
Clubs und Foren
www.dievmax.de
www.vmaxoutlaw.com
www.vmaxxers.net
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Daten (Typ ZL 1000-A1)
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Schlepphebel betätigt, Hubraum 998 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 9000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Rund-/Rechteckrohr, Telegabel vorn, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Leichtmetall-Gussräder, Reifen 100/90 V 18 vorn, 160/80 V 15 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1615 mm, Gewicht vollgetankt 270 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 206 km/h, Beschleunigung 0 bis 100 km/h in 4,1 s
Technik: Der in seiner Grundkonstruktion auf dem legendären Vierzylinder der GPZ 900 R basierende Motor ist ein alter Bekannter, mit mehr Bohrung und Hub auf 998 cm³ aufgepumpt treibt er sowohl die Sportlerin GPZ 1000 RX als auch den Tourer GTR 1000 an. Von Letzterem hat die Kawasaki ZL 1000 denn auch den auf 100 PS abgestimmten Motor, erkennbar an den identischen Anfangsbuchstaben ZGT00A... (RX: 125 PS, Motornummer beginnt mit ZXT00A...). Die ZL nutzt auch den Antriebsstrang samt Getriebe der GTR, jedoch mit längerem ersten und zweiten, dafür kürzerem sechsten Gang. Kürzer fällt auch die Endübersetzung des Kardans aus, was zur kurzen Gesamtübersetzung führt, welche die sensationellen Durchzugswerte ermöglicht.
Weitere Unterschiede: Die Kawasaki ZL 1000 besitzt 34er-Keihin-Vergaser (GTR: 32er, RX: 36er) und verzichtet auf deren Ausgleichswelle, zu erkennen am schnöden Gummiblindstopfen. Der Vierzylinder gilt als thermisch gesund, dank des riesigen Wasserkühlers der ZL hielt man den Ölkühler, den GTR und RX noch bieten, für entbehrlich. Hohe Laufleistungen sind für den als ausgereift und standfest geltenden Motor kein Problem, lediglich den verschleißenden Steuerkettenspanner sowie die irgendwann fällige Steuerkette gilt es im Auge, besser gesagt, beim Kaltstart im Ohr zu behalten. Vereinzelt sollen auch die Lager des dritten Pleuels oder eingelaufene Nockenwellen für Unmut sorgen. Fahrwerksseitig bietet die Kawa simple Kost – ein Doppelschleifen-Rohrrahmen sorgt zusammen mit der Gabel und den beiden Federbeinen (allesamt immerhin luftunterstützt) für ausreichend Stabilität.
Gebrauchtcheck: Die Begutachtung einer der wenigen angebotenen Kawasaki ZL 1000 beschränkt sich auf die üblichen generell gültigen (Rost, Undichtigkeiten, Unfallspuren) und wenige spezifische Punkte. Beim Start des kalten Motors auf (in Maßen tolerable) Geräusche der Steuerkette achten. Bei betriebswarmem Motor sollten diese verschwinden, dann auf Tickern aus dem Zylinderkopf achten, das auf Schäden an der Nockenwelle deuten könnte. Passt der Tachostand nicht wirklich zum Gesamtzustand, klären, ob es sich eventuell um ein Importmodell handelt, bei dem der originale Meilentacho irgendwann durch einen km-Tacho ersetzt wurde.
Mit Vorsicht zu genießen sind betagtere Fahrzeuge, die bereits mit Ersatzteilen aus GPZ oder GTR verbastelt wurden. Kann harmonieren, wenn es mit Sinn und Verstand gemacht wurde, muss es aber nicht. Generell gilt zwar: Baugleiche Teile der GPZ sind fast alle noch problemlos zu bekommen, spezifische Teile der Kawasaki ZL 1000 praktisch gar nicht mehr. Hier hilft ein Blick über die Grenzen ins Ausland, so manche Nachbauteile (aus Taiwan) findet man hier z.B. bei ebay in USA. Ein Blick sollte auch den Reifen gelten. Die nicht sehr verbreiteten Größen sind speziell in V-Spezifikation nicht leicht zu finden. Als Tipp gilt die Avon-Paarung Roadrider AM 26.
Markt: Derzeit sind 123 Exemplare beim KBA gelistet. Plus eine Dunkelziffer aus nicht zugelassenen, nur sporadisch bewegten Exemplaren oder potenziellen Teileträgern. Die Tendenz ist rückläufig, eben weil so manche ZL geschlachtet und in Teilen verkauft quasi vergoldet wird. Dennoch bewegen sich die Preise noch auf moderatem Niveau. Die Spanne ist relativ gering, selbst Bastelbuden wandern kaum unter 2000 Euro über den Tresen, dafür sind selbst für gepflegte Exemplare mit geringer Laufleistung selten mehr als 4000 Euro fällig.
Spezialisten
Volker Wildung Motorradteile
Telefon: 0 51 46/9 27 50
www.vwmt.de
Clubs und Foren
www.eliminator-new.de
www.zl-treffen.de
www.eliminator.org
Dirk Haidvogel, Besitzer der Kawasaki ZL 1000:
"Angst und Schrecken an der mit Ampeln gespickten Ausfallstraße. Die verächtlichen Blicke am ersten Rotlicht über den vermeintlichen Chopper wurden spätestens an der dritten Ampel zu respektvollen. Mit der Kawasaki ZL 1000 wartete man dort nämlich schon auf den Rest. Ein richtiges Männermotorrad! Turnbeutelvergesser stehen (heutzutage) auf betreutes Fahren, auf vollelektronisch geregelte GS und Co. Nach vielen langen, teils ganzjährigen Touren muss ich jetzt leider gesundheitlich bei den geliebten Bückeisen kürzer treten. Die Fights und Bummeltouren beschränken sich nun auf etwa 200-Kilometer-Trips. Aber Kulturgut muß schließlich fahrbereit gehalten werden."
Ralf Epple, Besitzer der Yamaha Vmax:
"Schon bei der Vorstellung Ende 1984 hat mich die Yamaha Vmax fasziniert und wurde zu meinem Traummotorrad. Die Umstellung von meiner RD 350 YPVS gelang mir schnell – heute pflege ich eine ruhige und vorausschauende Fahrweise, was man auch am Verbrauch erkennen kann: Meine Vmax verbraucht im Schnitt sechs Liter/100 Kilometer. Sie ist unfassbar solide und zuverlässig. Verschleißteile wie fünf Batterien und zweimal Bremsbeläge sowie Öl und Bremsflüssigkeit fielen natürlich an. Aber sonst? Nicht mal eine durchgebrannte Lampe! Den Boost-Kick rufe ich nicht ständig ab, Drehmoment hat der V4 schließlich schon bei moderaten Drehzahlen mehr als genug."
Legenden kann man nicht planen – sie werden einfach geboren und erlangen ihren Kult-Status im Laufe ihres Lebens.
Die irgendwie zeitlos wirkende Yamaha Vmax wird also nun schon 30 – dabei wirkt sie einerseits gar nicht alt und es erscheint einem dennoch so, als hätte es sie immer schon gegeben.
In den USA – wo sonst hätte die Idee zu einem Motorrad entstehen können, das vor allem eine Disziplin beherrschen sollte: durch maximale Beschleunigung möglichst schnell eine Gerade von 400 Metern Länge zu absolvieren. Akira Araki war im Yamaha-Auftrag in den USA unterwegs, um den dortigen Markt zu erkunden und hatte dieses prägende Erlebnis: ein „Bridge Race“. Zwei Bikes rasten immer wieder los, jeder Fahrer versuchte einfach, auf 400 Meter der Schnellste zu sein. Als Rennstrecke diente eine Brücke über den Mississippi, der Start lag am einen, das Ziel am anderen Ufer. Araki hatte sofort den Gedanken, ein Bike zu bauen, das stark auf der Geraden und wirklich schnell ist: „Das war die Geburt der Yamaha Vmax.“
Unverzüglich begann er zusammen mit Kaoru Ashihara (Motor-Entwicklung) und Mr. Kurachi (Design) in Santa Monica am Konzept zu arbeiten. Einen Monat dauerte es, anschließend wurde ein 1:1-Modell gefertigt und die Mannschaft kehrte nach Japan zurück, um die Studie zu präsentieren. Viele Probleme gab es anfangs mit der anvisierten Leistung. Es gab diesen V4-Motor für die Royal Venture, der aber aufgrund vieler Vorgaben (auch Emissionswerte) letztlich nur 90 PS leistete. Ashihara wollte die Spitzenleistung erhöhen und dachte auch daran, einen Turbolader zu verwenden. Aber es war nicht genug Platz da. „Dann erdachten wir den V-Boost.“ Alles war schwierig, denn auch die Designer wollten den Tank unbedingt sehr flach und tief. Es war ein Kampf um jeden Zentimeter. Und Araki gibt auch zu: „Wir hatten große Probleme, das Fahrwerk der Yamaha Vmax stabil genug zu gestalten, sodass es die hohe Motorleistung bewältigt.“
Ihre Premiere hatte die Yamaha Vmax auf dem Händler-Treffen in Las Vegas im Oktober 1984. Sie war das Highlight der Show. Als die Vmax ihren Auftritt zuerst vor US-Journalisten, dann in Japan und Europa hatte, überschlugen sich die Zeitungen mit Superlativen. Der Siegeszug der Vmax war längst im Gange, doch es sollte bis 1996 dauern, bis sie offiziell hierzulande angeboten wurde. 2002 wurde die Serienfertigung eingestellt, 2005 schob man noch eine Sonder-Edition zum 20. Geburtstag nach. Kurze Zeit gab es keine Vmax – eine Lücke, die es wieder zu füllen galt. Yamaha klotzte wieder mächtig ran und schob Ende 2008 die Nachfolgerin an den Start: mit knapp 1700 cm³ großem V4 und 200 PS Leistung. Im Design angelehnt an die „Alte“ trägt sie den Anspruch der Yamaha Vmax in Würde in die Zukunft: ein Bike zu sein, das möglichst schnell den 400-Meter-Sprint absolviert. Nicht nur über den Mississippi.
