Die Japaner dachten Anfang der 80er, Turbolader würden am besten zu kleinen Motoren passen. Dabei hatten zwei deutsche Tüftler längst bewiesen, dass man die Sache viel größer aufziehen muss. Eine Tour mit den beiden turbogeladenen Bikes Sauerborn-Münch TTS 1200 Turbo und Stütz-BMW K 100 RS Turbo.
Jacek Bilski
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Bis heute gelten große Ventile, üppige Nocken, gierige Trichter und fette Vergaser als brauchbare Antworten auf die ewige Frage, wie man möglichst viel Gemisch zum Knallen bringt. Alfred Büchi bevorzugte bereits 1905 radikalere Lösungen. Der findige Schweizer wollte nicht einsehen, dass sich bei Verbrennungsmotoren weit mehr als die Hälfte der Energie durch den Auspuff davonmachte. Nutzlos!
Zumindest eine Turbine könnten die entweichenden Gase doch antreiben, und diese dann einen Lader. Der wiederum sollte massenhaft Luft in den Einlass pusten. Mehr jedenfalls, als der Kolben durch seine Vakuumwirkung in den Zylinder zieht. Büchi nannte das Stauaufladung, und er brauchte 20 Jahre, um mit dieser Methode wenigstens Schiffsdiesel auf Trab zu bringen.
Davon ahnte die Motorradwelt der frühen Boom-Jahre rein gar nichts, selbst die aufgeladenen Motoren von MAN oder Volvo, seit Anfang der 50er erfolgreich im Lastverkehr unterwegs, dieselten unbeachtet vor sich hin. Dann jedoch schalteten die Automobilsportler den Turbo ein, namentlich die breit bereiften, bald 280 PS starken 02er-BMW von Dieter Quester und Hubert Hahne lehrten, dass Büchis Ideen nicht nur Laster und Kähne, sondern auch Sportgeräte ertüchtigen konnten.
Die Arbeiten Michael Mays fanden ebenfalls Anklang, denn der Ex-Rennfahrer verwandelte biedere Ford-V6 zu 180-PS-Brüllern. BMW brachte 1973 den 2002 turbo in Serie, Porsche und Saab folgten 1975 mit 911 sowie 99 Turbo. Zu der Zeit besaß Arno Sauerborn längst ein Motorrad, das eigentlich nicht mal aufgeladene Sportwagen fürchten musste. Im Spätsommer 1970 hatte er sich bei Friedel Münch eine TTS 1200 gekauft. Abholen durfte er sie erst im Frühherbst, denn Friedel brauchte Nummer 128 vorher noch schnell für die IFMA.
Danach war es aber vorbei mit Showauftritten, denn der rheinländische Kfz-Schlosser hatte sich seine Traummaschine ehrlich erarbeitet – und verlangte nun ehrliche Gegenleistung. Viele Touren durch und weit über die Alpen hinaus schweißten zusammen, Mann und Maschine trotzten mangels Auto sogar eisigen Wintern. Was Sauerborn allerdings nicht hinderte, sich immer mal wieder für Tourenwagen-Sport und dergleichen zu interessieren. Unglaublich, was diese Kisten drückten, und das mit verlockend einfachen Mitteln. Als dann all die nachgeborenen Big Bikes von Kawasaki, Honda oder Laverda am Nimbus seines Mammuts knabberten, beschloss er 1975, die nominell 88 PS starke Münch TTS mittels Lader ebenfalls nach vorne zu pushen.
Gesagt, getan. Schnell war ein Lader aufgetrieben, wie ihn auch May verwendete. Das angeeignete theoretische Rüstzeug gebot, den Turbo wegen der geringeren Reaktionszeit möglichst nah am Auslasstrakt zu platzieren. Stichwort: Turboloch. Dumm nur, dass just an geeigneter Stelle die Rahmenrohre verliefen. Doch halt! Was wäre , wenn man diese auftrennen und dann zwei stabile Kreissegmente einschweißen würde? Die Idee war zu verlockend, der Rahmen der Münch – heute ein Sakrileg – kam unters Messer. Letztlich fand in besagten Segmenten ein KKK-Lader seinen Platz, der ursprünglich aus einem Porsche-Bi-Turbo-Rennwagen stammte. Der blies nun mit zahmen 0,4 atü Luft in einen selbst geformten und gebauten Alublech-Sammler vor den beiden serienmäßigen Weber-Doppelvergasern. Weil Turbo-Motoren grundsätzlich keine so hohen Verdichtungen vertragen wie Sauger, besorgte sich Sauerborn den Zylinderkopf eines ganz normalen NSU 1200 und tauschte ihn gegen den von Münch verwendeten 1200 TT-Kopf. Statt einer schärferen TTS-Nockenwelle verwendete er jene des TT.
Die ganze Sache, so schwört der Erbauer noch heute, habe eigentlich von Anfang an recht gut funktioniert, nur die Vergaserabstimmung sei stets heikel gewesen. Bei stärkerem Ladedruck habe es gar die Schwimmer eingedellt. Insgesamt kein befriedigender Zustand, und deshalb besann er sich auf die Werke des Meisters: 1973 schon hatte Friedel Münch eine mechanische Kugelfischer-Einspritzanlage verbaut. Sieben Jahre später zog Arno Sauerborn nach und besorgte sich Vergleichbares aus einem BMW 2002 ti. Seither braucht seine Sauerborn-Münch TTS 1200 Turbo nur noch sieben statt anfangs zehn Liter und dank Turbo läuft sie so schnell, wie sie immer hätte laufen sollen. Gute 200.
Heute kein Thema für die von Martin Stegemann, dem aktuellen Besitzer, frisch und komplett restaurierte Maschine. Wegen des – mittlerweile aus GFK geformten – Luftsammlers brabbelt der Vierzylinder im Leerlauf weniger forsch als bei einer Trichter-bestückten Serien-Münch, aber immer noch selbstbewusst. Jetzt die Scheu vor dem ebenso kostbaren wie schwergewichtigen Teil abbauen, kurz konzentrieren und Kupplung ziehen. Flutscht. Ist nämlich von Arno Sauerborn auf Hydraulik umgebaut worden.
Was nicht bedeutet, dass sie so ganz ohne leises Rupfen kommt. Egal, Hauptsache die Kiste rollt erst mal. Dann wird sie nämlich mit jedem Meter normaler, irritiert während der kurzen Ausfahrt nur noch in engen Kurven mit gewöhnungsbedürftig kippeligem Einlenkverhalten. Und unter 2000 Umdrehungen, daran arbeitet Stegemann noch, mit ruckeligem Motorlauf.
Was sich mildern ließe, indem das Gemisch mittels Hebel etwas angereichert würde, aber da jetzt auch noch rumfummeln, wäre wohl leichtsinnig, so bei der allerersten Münch-Tour. Der Erbauer hat diesen Hebel übrigens nur auf der Autobahn bemüht. Was soll‘s, ab 4000/min gibt es nichts mehr zu meckern, da sorgt der Turbo für sehr überzeugenden Schub. Dank „längerer“ Sekundärübersetzung genügt der dritte Gang für souveräne Landstraßentouren.
Von Touring-Modus hat Siegfried Stütz nie viel gehalten. Seine Turbo-Münch setzte kurzfristig dank Wassereinspritzung und bis zu 1,6 atü Ladedruck an die 180 PS frei, war freilich schon Geschichte, als Arno Sauerborn gerade erste Probeläufe startete. Abgebrannt. Weil nah am Vergaser in der Enge unterm Tank ein Fünkchen funkte. Heiß war‘s dort sowieso schon, denn Stütz hatte den Rahmen ganz gelassen und dafür den Turbo unter der Sitzbank platziert. Die Vergaser also fingen Feuer, kurz darauf die zahlreichen Magnesium-Komponenten der Münch, es blieb ein Häufchen Asche. Aus der Traum? Von wegen: Der pfälzische Tüftler fand Aufladung so turbogeil, dass er bereits 1977 mit der BMW R 100 S ein neues Opfer ausmachte. Ziel der Boxer-Aufrüstung: schneller sein als Japans Big Bikes.
Das hat Stütz geschafft. Und damit die Szene derart beeindruckt, dass er aus dieser Form des Tunings einen Lebensunterhalt machte. Gleich reihenweise entstanden in Herxheim nahe Landau aufgepeppte BMW, erst 2006 schloss er seinen Betrieb. Aus dessen Blütezeit stammt die in dieser Geschichte gezeigte Stützt-BMW K 100 RS Turbo, Baujahr 1987. Auch hier sitzt der Lader unter der Sitzbank, die Batterie wanderte dafür in den Sitzbankhöcker. So verraten nur die ungewöhnliche Auspuffführung und der unten vorm Motor angebrachte Ladeluftkühler den Umbau. Letzterer stammt von Lengerer & Reich, sollte ursprünglich einen Fiat Uno Turbo erfrischen und lässt bereits ahnen, dass es hier zur Sache geht. Obwohl Stütz von BMW für die K-Fahrwerke zunächst nur eine Unbedenklichkeitsbescheinigung über 100 PS erhielt, experimentierte er doch von Anfang an mit deutlich höherer Leistung, und nach längerem Ringen gab‘s die auch amtlich eingetragen. 140 PS im vorliegenden Fall, und dafür sollte die Ansaugluft dann schon hübsch kühl und somit aufnahmebereit für Sauerstoff bleiben.
Recht zivile 0,65 atü bläst der bewährte KKK-Lader ein, trotzdem mussten zahmere Nockenprofile und Kolben mit flacheren Böden her. Tiefe Veränderungen erfuhr auch die Steuerelektronik, um die Einspritzmenge auf die drastisch veränderten Luftmengen anzupassen. Dank eines fachkundigen Freundes kam Siegfried Stütz hier einfacher zum Ziel als Arno Sauerborn, der den Raumnocken seiner mechanischen Einspritzung selbst bearbeiten musste. Auch bei der BMW K 100 RS Turbo verlangte die Mehrleistung angepasste Übersetzungen. Neuer Primärtrieb, „langer“ fünfter Gang und Endübersetzung sollten genügen, um die Drehzahl in vertretbaren Regionen zu belassen. Die von ihm für Kundenfahrzeuge konfigurierte Aufladung, das weiß Siegfried Stütz schon lange, schadet dem Motor überhaupt nicht. Aber wegen der Mehrleistung leicht erreichbare Überdrehzahlen, die könnten ohne Übersetzungs-Änderungen Kurbelwelle und deren Lager stark bedrohen.
Wenige Minuten später zeigt sich, was gemeint ist: Nachdem die Stütz-BMW K 100 RS Turbo innerorts noch tut, als wolle sie morgen eine Karriere als Behördenkrad starten, offenbart sie sich im freien Feld als ideales Fluchtfahrzeug. Das Schönste: Zwischen beiden Wesensarten gibt es kein tiefes Turboloch, das Überholvorgänge zum Risikospiel macht, keinen Schlag ins Kreuz, der beim Rausbeschleunigen aus Kurven das Hinterrad überstrapaziert. Ab 4000/min entfaltet der Turbo spürbar, jedoch ganz allmählich sein segensreiches Werk, ab 6000 macht er aus der braven K eine Kanonenkugel.
Blitzschnell dreht sie dem roten Bereich bei 8500/min entgegen, so blitzschnell, dass selbst versierte Freunde des fliegenden Ziegelsteins vor lauter Schreck das Schalten vergessen und weiter ungläubig die Instrumentennadel anstarren. Puh, dabei hat alles so vertraut angefangen: stabiler, leise wimmernder Leerlauf wie immer. Getriebe, nun ja, auch wie immer. Einen Hauch Durchzugskraft kosten die Motoreneingriffe im unteren Drehzahlbereich, ein wenig Spontaneität, aber das ist ein fairer Preis für den oben rum gebotenen Mehrwert.
Relativ große Lader und relativ große Motoren, das ergibt prima Turbo-Motorräder. Dieses simple Rezept verkündet die Sauerborn-Münch TTS 1200 Turbo auf liebenswert-urtümliche Weise, die Stütz-BMW K 100 RS Turbo eher mit feinsinniger Überzeugungskraft. Beide werfen die Frage auf, warum die Japaner es um 1980 unbedingt mit zum Teil deutlich kleineren Motoren probieren mussten. Siegfried Stütz ist überzeugt, dass auch Nippons Ingenieure sehr wohl das richtige Rezept kannten. Dass sie aber die kommerziellen Erfolge ihrer just erschienenen Big Bikes nicht gefährden wollten. Könnte stimmen.
Sauerborn-Münch TTS 1200 Turbo
Motor: quer eingebauter, luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, je zwei über Kipphebel betätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 75 x 66,6 mm, Hubraum 1188 cm³, mechanisch gesteuerte Einspritzanlage, Turbolader mit maximal 0,4 atü Ladedruck, Leistung zirka 110 PS bei 6000/min
Kraftübertragung: hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über voll gekapselte Kette
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Münch-Telegabel vorn, Elektron-Zweiarmschwinge mit integriertem Kettenkasten und zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenrad vorn, Gussrad hinten, Reifen vorn 3.25 V 19, hinten 4.00 V 18, Duplex-Bremse vorn, Ø 250 mm, hydraulisch betätigte Duplex-Bremse hinten, Ø 250 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Gewicht zirka 300 kg vollgetankt, Tankinhalt 28 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit zirka 210 km/h
Infos: Martin Stegemann, Telefon 0176/47 33 25 27
Stütz-BMW K 100 RS Turbo
Motor: längs eingebauter, wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, je zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, Hubraum 987 cm³, elektronisch gesteuerte Einspritzanlage, Turbolader mit maximal 0,65 atü Ladedruck, Leistung 140 PS bei 8000/min
Kraftübertragung: mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohren, Teleskopgabel vorn, Einarmschwinge mit integriertem Kardantunnel und Federbein hinten, PVM-Gussräder, Reifen vorn 100/90 VR 18, hinten 140/80 VR 17, Doppelscheibenbremse mit Festsätteln vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse mit Festsattel hinten, Ø 285 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1516 mm, Gewicht zirka 280 kg vollgetankt, Tankinhalt 21 l
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit über 240 km/h
Der erste Turbo meines Lebens steckte in meinem Citroën Berlingo Diesel, und ich war bislang fest davon überzeugt, dass so ein Lader just dort hingehört, in den Motorraum eines Kleintransporters nämlich. Okay, zum Aufbewahrungsort direkt unter der Sitzbank gab es nach trödeliger innerstädtischer Fotofahrt mit der Stütz-BMW K 100 RS Turbo noch Klärungsbedarf. Aber ansonsten bleibt mir nach dieser kurzen Begegnung nur Bewunderung. Da ist zunächst der unglaubliche Druck, mit dem der Vierzylinder blitzschnell hochdreht. Aber dieser Leistungswille imponiert umso mehr, weil er zivilisiert und berechenbar dargeboten wird, weil er sich nahtlos ins noble Gesamtbild der BMW einpasst. Mit Lader, finde ich, ist sie echt Oberklasse.
Ich fahre gern, aber zum Fahren taugen mir auch moderne Motorräder. Die älteren fügen noch etwas hinzu. Den Reiz nämlich, ihre klassische Technik am Laufen zu halten. Wieder in Schwung zu bringen. Zu verstehen. Königswellen-Ducati, Vincent, Münch – so heißen unter diesem Aspekt meine Lieblinge, die stellen jeden Restaurator vor echte Herausforderungen. Eine Münch ist an sich schon das Gegenteil von Großserie, da gibt es Teile, die Friedel an einem guten Tag konstruiert hat, und es gibt andere. Dazu noch die mutigen Umbauten von Arno Sauerborn und dann die Geschichte: aus Erstbesitz! Das gibt es eigentlich gar nicht mehr. So, und als dieses Ding dann überhaupt wieder gefahren ist, das war ein sehr, sehr schöner Moment.
