Als letzter japanischer Hersteller präsentierte Suzuki vor 40 Jahren eine moderne Viertaktmaschine. Anlässlich des Jubiläums unternahmen wir mit der Suzuki GS 750 eine kleine Zeitreise, begleitet von ihrer Zweitakt-Schwester Suzuki GT 750. Und blicken dabei zurück auf die Zeit, in der Suzuki die Weichen für die Zukunft stellte.
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Ein großes mediales Echo bei der Markteinführung eines neuen Produktes ist normalerweise genau das, was sich ein Hersteller wünscht. Im Fall der Suzuki GS 750 ging der Schuss jedoch nach hinten los. Weil die Werber in ihrer Anzeige (MOTORRAD 8/1977) schweres Geschütz auffuhren, indem sie den neuen Viertakt-Hoffnungsträger der Marke als „Sportskanone für Scharfschützen“ im „Kaliber 750“ titulierten.
Und dabei von der grausamen Wirklichkeit überholt wurden. Denn besagte Anzeige erschien – längst gedruckt und nicht mehr zu stoppen – genau 13 Tage nach den tödlichen Schüssen auf den damaligen Generalbundesanwalt Siegfried Buback und seine beiden Begleiter. Abgefeuert von zwei bis heute nicht ermittelten RAF-Terroristen, die den Kugelhagel von einer GS 750 aus eröffneten. Rundfunk, Fernsehen und Tagespresse hatten sich daraufhin auf Suzuki eingeschossen und die Anzeigenkampagne für die Suzuki GS 750 aufs Heftigste kritisiert.
Das Medienspektakel um die Suzuki GS 750 ist längst Geschichte, und der deutsche Herbst 2015 ein ganz friedlicher. Jedenfalls im schönen Franken, wo ich mich mit Andreas „Belmondo“ Issel und Frank Lutz treffe. Zwei Suzuki-Liebhaber, die mir ein paar Takte über die 750er des drittgrößten japanischen Motorradherstellers erzählen wollen. Andreas genügen die zwei Takte seiner wunderschön restaurierten Suzuki GT 750.
Frank hegt zwar ebenfalls Sympathien für den „Wasserbüffel“, hat im Alltag aber die Problemlosigkeit und Zuverlässigkeit der Viertakt-Suzukis schätzen und lieben gelernt. So sehr, dass seine Garage fast alle Mitglieder der GS-Familie beherbergt, wie treue Classic-Leser wissen (siehe Ausgaben 6/2014 und 8/2014).
Die werden sicher auch Andreas wiedererkennen. Nach der Geschichte mit der GT 550 (Ausgabe 6/2014) freut er sich nun auf „tolle Fotos von der Suzuki GT 750“, die er so aufgebaut hat, wie er sie sich immer erträumte. Es ist ein A-Modell von 1976. „Das hatte letztmals den kompletten Chromzierrat, außerdem gefallen mir der schlankere Tank und die gestreckte Linie ab Baujahr 1974 am besten.“ Aber nur im Farbton „Aztec Gold“ des Jahrgangs 1973. „Den finde ich halt am schönsten, deshalb musste es diese Lackierung sein, selbst wenn Originalitäts-Fetischisten deswegen die Nase rümpfen!“
Nun, ich habe nichts zu mäkeln. Im Gegenteil, Andreas‘ detailverliebter Perfektionswille beim Neuaufbau seiner Suzuki GT 750 beeindruckt mich zutiefst. Vielen GT-Liebhabern scheint es ähnlich zu ergehen. Weshalb der gelernte Motoreninstandsetzer sein Hobby mittlerweile zum Beruf gemacht hat. In seiner Schweinfurter Werkstatt baut er nun für Kunden – einige kommen sogar aus Übersee – solch schöne Zweitakt-Suzukis auf. Und dokumentiert seine Arbeiten ausführlich auf seiner informativen und lesenswerten Homepage im Internet (www.belmondos-bikeschmiede.de). Alles bestens also?
Leider nein. Nach den obligatorischen Fotofahrten bemerke ich Andreas‘ gequälten Gesichtsausdruck, als er mir den Zündschlüssel reicht. „Ich hab gerade so ein hässliches Kreischen gehört, könnte die Kurbelwelle sein.“ Ein Lagerschaden? „Möglich, aber für eine kleine Runde sollte es noch reichen, den Motor muss ich jetzt ja sowieso komplett überholen“, ermuntert Andreas den bedröppelten Autor zur Probefahrt. Eine große Geste!
Ich schwinge mich auf die kommode Bank und fahre los – mit einem ziemlichen Kloß im Hals, wie man sich bestimmt denken kann. Rasch wird mir jedoch klar, dass das schwächelnde Herz des Büffels keine vernünftigen Aussagen zulässt. Als Maßstab für die modernere Viertakt-Schwester taugt Andreas‘ Suzuki GT 750 in diesem angeschlagenen Zustand erst recht nicht. Weiter quälen macht keinen Sinn, der wassergekühlte Dreizylinder vibriert unangenehm, geht eher verhalten voran und ruckelt heftig im Schiebebetrieb – kurzum, die Suzuki verhält sich ganz anders, als ich sie in Erinnerung habe!
Rund zweieinhalb Jahre zuvor hatte sich der Wasserbüffel nämlich sehr positiv in meinem Gedächtnis verankert. Obwohl ich nicht unbedingt zu den Zweitakt-affinen Zeitgenossen gehöre, war ich bei unserer Jubiläumsausfahrt (Ausgabe 3/2013) von der Suzuki GT 750 – ebenfalls einem Modell mit 63 PS – richtiggehend begeistert. Was vor allem am ungemein geschmeidig laufenden und bullig anschiebenden Dreizylinder lag, der mich bereits knapp über Standgas mit bassigem Ansauggeräusch und singendem Zweitaktsägen wuchtig aus den Kehren des südfranzösischen Col de l‘Espigoulier drückte.
Ein emotionales Erlebnis, das sich für immer in meine Festplatte eingebrannt hat, obwohl man auf engen Landstraßen mit vielen Wechselkurven schon Kraft braucht, um die Suzuki GT 750 auf Kurs zu halten. Ja, mit Sport hat die Zweitakt-Suzi nicht viel am Hut, schon wegen der nicht allzu üppigen Schräglagenfreiheit und den nicht besonders kräftig zupackenden Bremsen, wie mir Andreas‘ Exemplar erneut gezeigt hat. Macht aber nichts, der typische Büffeltreiber von heute hat sich seine Hörner längst abgestoßen. Der souveräne Charakter einer GT 750 lässt sich sowieso am besten ohne Hektik genießen, ebenso die beeindruckende Laufkultur.
Beim Viertakt-Vierzylinder der Suzuki GS 750 kribbelt es dagegen spürbarer in Lenkerenden und Fußrasten als bei einem gesunden Dreizylinder-Büffelherz. Grund ist der rollengelagerte Kurbeltrieb. Den zog Suzuki bei der GS-Baureihe nicht zuletzt deswegen den mehr Laufruhe versprechenden Gleitlagern vor, weil das Konzept der Viertakt-Baureihe beim Start schon ein wenig angegraut war. Denn so tatenlos, wie es den Anschein hatte, waren die Suzuki-Ingenieure beim Viertakter nicht wirklich gewesen. Bereits Ende der 1960er-Jahre liefen Versuche mit Mehrzylindermotoren. Letztlich setzte man in Hamamatsu jedoch aufs falsche Pferd und brachte 1972 die RE 5-Wankelmaschine, die floppte.
So blieb es der Suzuki GS 750 vorbehalten, ab 1976 den Taktwechsel bei Suzuki einzuläuten und die Weichen auf die zukunftssichere Viertakttechnik zu stellen. Als Späteinsteiger konnte sich Suzuki dabei keine Schwächen erlauben. Mit ihrer soliden Technik zeichnete sich die GS 750 – wie die GS 400 und GS 550 als weitere Mitglieder der neuen Viertaktfamilie – jedoch von Beginn an als ausgereiftes Motorrad aus.
Das bestätigt auch Frank Lutz: „Die Konstruktion der Viertaktmotoren ist ungemein robust und sehr standfest.“ Der Franke muss es wissen, schließlich beschäftigt er sich seit über 30 Jahren mit den GS-Modellen. Seine Suzuki GS 750 in „Pure Orange“ ist dabei eine ganz besondere. Sie wurde nämlich bereits im August 1976 in Deutschland zugelassen, obwohl die offizielle Vorstellung erst im folgenden Herbst auf der Kölner IFMA erfolgte. „Anhand der Fahrgestellnummer muss es sich um ein Vorserienexemplar handeln, vielleicht sogar um eine Homologationsmaschine, die aus dem Dunstkreis des Importeurs stammt“, vermutet Frank.
Die völlig originale GS hat er Ende der 1990er-Jahre mit nur 9000 Kilometern auf dem Tacho aus erster Hand erworben. Sie hatte zwar einige Standschäden, zeigte insgesamt aber eine hervorragende Substanz. Mit wenig Aufwand konnte Frank die GS wieder in den Neuzustand versetzen. Der auf mich jedoch im Vergleich zur Suzuki GT 750 eher den Eindruck funktioneller Sachlichkeit vermittelt. Bei der Suzuki GS 750 geht das Mehr an Takten augenscheinlich mit einem Weniger an glanzvoller Opulenz einher.
Dafür bringt das eher zurückhaltend gestaltete Drumherum den wunderschön aufgebauten und großzügig verrippten Viertakter besonders gut zur Geltung. Technisch bot der dohc-Vierzylinder jedoch schon vor 40 Jahren keine Sensationen. Dennoch bin ich ein wenig nervös, als ich mich in den Sattel von Franks bestem Stück schwinge. Stimmen die 12.500 Kilometer? Frank nickt. „Die ist mir für den Alltag viel zu schade.“ Spricht‘s und gibt mir einen aufmunternden Klaps auf die Schulter, als ich die Kupplung kommen lasse – vielen Dank nochmals!
Bevor ich dem Kurzhuber die Sporen gebe, gehe ich es erst einmal locker an, um mit der GS warm zu werden. Im Vergleich zur sehr angenehmen Haltung auf der Suzuki GT 750 zwingen mich der hohe Lenker und die recht weit vorn platzierten Rasten auf der Viertakt-750er in eine etwas passive Sitzposition. Damit kann ich jedoch gut leben, weil der Vierer unter mir genau so funktioniert, wie man es sich im Alltag wünscht. Der akustisch zurückhaltende Zweiventiler zieht ruckfrei an, selbst bei Tempo 50 im fünften Gang des präziser als bei der Zweitakt-Schwester schaltbaren Getriebes. Die Kraft bei niedrigen Drehzahlen reicht zum Mitschwimmen im Verkehr. Mehr aber auch nicht.
Druck im Drehzahlkeller, wie die Suzuki GT 750, kann die Suzuki GS 750 nicht bieten, ihr Vierzylinder braucht höhere Touren. Ordentlichen Antritt gibt es bei 5000/min, ab 6500/min lässt ein zweiter Wind den Vierzylinder willig an den roten Bereich bei der 9500er-Markierung schnalzen. Temperament ist also vorhanden. Der vehemente Schub des Zweitakt-Drillings bleibt allerdings nachdrücklicher in Erinnerung, wenn ich ehrlich bin. Das kann aber auch daran liegen, dass Zweitakter für mich generell den höheren Unterhaltungswert bieten, weil ich damit viel weniger Erfahrung habe als mit Vierzylinder-Viertaktern.
Dass die Suzuki GS 750 für mich unspektakulärer rüberkommt, sollte man nicht falsch verstehen. Entscheidend sind persönliche Vorlieben, wenn es darum geht, welcher Charakter einem eher liegt: jener der Suzuki GT 750 mit dem kräftigen Bums – oder doch das quirlige Wesen der drehfreudigen GS? Wenn ich die Wahl hätte, würde ich mich letztlich wahrscheinlich doch für den moderneren Viertakter entscheiden. Nicht nur wegen der standfesten und zuverlässigen Technik, sondern auch wegen des angenehm neutralen und stabilen Fahrverhaltens.
Schräglagenwechsel gehen mit der Suzuki GS 750 leichter von der Hand, dank besser dämpfender Federelemente bügelt sie zudem ruhiger über wellige Abschnitte. Besser beißen zudem die Bremsen, weshalb die GS 750 im Hinblick auf die fahrdynamischen Aspekte insgesamt den harmonischeren und ausgewogeneren Eindruck macht. Doch das war vielleicht zu wenig. Oder zu unspektakulär. Im Vergleich zu anderen Größen der Motorradszene fehlte es der GS 750 bislang an der Wertschätzung, die anderen Meilensteinen zuteil wird. Suzukis erste Viertakt-Four zählt Frank Lutz auf jeden Fall dazu. Doch das Medieninteresse an der GS 750 wird wohl selbst im Jubiläumsjahr viel geringer sein als damals, im April 1977.
Technische Daten Suzuki GT 750 (Typ GT750A)
Technische Daten Suzuki GS 750 (Typ GS750DB)
Modellgeschichte Suzuki GT 750
| Baujahr
| Typ
| 1971/1972
| Typ GT750J (52 PS): Doppelduplexbremse im Vorderrad, vorderes Schutzblech mit zwei Streben, Faltenbälge an der Gabel, Auspuffanlage mit Interferenzrohren und schwarzen Endkappen, Kühler mit Verkleidung und Ventilator, Schiebervergaser, Sitzbankbezug mit Rautenmuster und Aufdruck „Suzuki GT 750“, Rücklicht mit zwei Glühlampen, Scheinwerfer und -halter in Tankfarbe lackiert. Tankdekor in Weiß. Seitendeckel mit Schriftzug „water cooled 750“ und angedeuteten Lüftungsgittern (Fahrgestellnummern GT750-10001 bis 31252). Farben: Candy Lavender, Candy Yellow Ocker, Candy Jackal Blue
| 1973
| Typ GT750K (52 PS): Doppelscheibenbremse vorn, seitliche Kühlerabdeckung verchromt, Tankdekor in Schwarz (Fahrgestellnummern GT750-31253 bis 40246). Farben: Pearl Blue, Candy Gold, Black, Pure White, Dark Green
| 1974
| Typ GT750L (52 PS): Teleskopgabel ohne Faltenbälge, Kühlergrill aus Kunststoff, Gleichdruck- statt Schiebervergaser, neues Luftfiltergehäuse mit seitlichem Zugang zum Luftfilter, neue Seitendeckel, Rücklicht mit einer Glühlampe, Lampe und Halter verchromt, Auspuffanlage mit Interferenzrohren ohne schwarze Endkappen, Zylinder mit Aufschrift „liquid cooled“, neuer Sitzbankbezug mit quergestellten Ovalen und „Suzuki“-Schriftzug, Wegfall des Kühlerventilators, Tankdekor mit dünnen schwarzen Linien (Fahrgestellnummern GT750-40247 bis 52822). Farben: Flake Blue, Flake Orange, Silver Metallic, Pearl Metallic
| 1975
| Typ GT750M (63 PS): Leistungssteigerung durch Auspuff ohne Interferenzrohre und größerem Querschnitt sowie geänderten Steuerzeiten, Tankdekor in Silber (Fahrgestellnummern GT750-52823 bis 61728). Farben: Jewel Grey Metallic, Candy Gypsy Red, Candy Gold, Silver Metallic
| 1976
| Typ GT750A (63 PS): Neuer Tank mit großer Blechklappe, Tankdekor mit dünnen schwarzen Linien (Fahrgestellnummern GT750-61729 bis 75738). Farben: Maui Blue Metallic, Flake Orange, Candy Gypsy Red, Candy Gold, Jewel Grey Metallic, Silver Metallic, Pearl Metallic
| 1977
| Typ GT750B (63 PS): Vorderes Schutzblech und Blinker von GS-Baureihe (einige Länder auch Rücklicht), Lampe, Halter und Seitendeckel in Schwarz-seidenmatt (Fahrgestellnummern GT750-75739 bis ca. 80508). Farben: Maui Blue Metallic, Candy Gypsy Red, Black
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Modellgeschichte Suzuki GS 750
| Baujahr
| Typ
| 1976/77
| Typ GS750B: Einzelne Bremsscheibe vorn, Ø 295 mm, zweiteilig, vernietet, Stärke 6,7 mm (Fahrgestellnummern GS750-0001 bis 32603). Typ GS750DB: Doppelscheibenbremse vorn, Ø 275 mm, zweiteilig, vernietet, Stärke 6,7 mm, hintere Bremsscheibe Ø 295 mm, zweiteilig, vernietet, Stärke 6,7 mm. Sitzbankbezug mit Längsstreifen, Ritzelabdeckung mit Gummipolstern, Lenkerschalter aus Alu, Embleme in Chrom, Choke an den Vergasern, Kabelbaum mit einer Sicherung, Siebensegment-Ganganzeige (Fahrgestellnummern GS750D-10001 bis 20096). Farben: Black, Candy Gypsy Red, Pure Orange, Strato Blue, Tankdekor mit dünnen Linien
| 1978
| Typ GS750C: Einzelne Bremsscheibe vorn, Ø 295 mm, einteilig, Stärke 6 mm (Fahrgestellnummern GS750-32604 bis 45133). Typen GS750DC/EC: Doppelscheibenbremse vorn, Ø 275 mm, einteilig, Stärke 6 mm, hintere Bremsscheibe, Ø 275 mm, zweiteilig, vernietet, Stärke 6,7 mm. Geänderte vordere Nabe (bei allen GS einheitlich), Sitzbank mit Alu-Zierleiste, Lenkerschalter aus Kunststoff, E-Modell mit Gussrädern (Fahrgestellnummern GS750D-20097 bis 22016 und GS750E-10001 bis 34214). Farben: Candy Florida Blue, Black, Scarlett Medium, Tankdekor mit dünnen Linien
| 1979
| Typen GS750N/DN/EN: Breiteres Tankdekor, klappbare Fahrerfußrasten, dickere Beifahrerfußrasten, Ganganzeige mit einzelnen Lämpchen, Embleme goldfarben, Sitzbankbezug mit Rechteckmuster und Alu-Zierleiste, Choke im Lenkkopf, Kabelbaum mit vier Sicherungen, kombinierte Regler-/Gleichrichtereinheit, zusätzliche Schraube M6 vorn am Steuerkettenschacht zur besseren Abdichtung. Auf manchen Märkten wurde dieses Modell 1980 noch als Typ GS750ET angeboten. Fahrgestellnummern von GS750N: ab GS750-45134, GS750DN: ab GS750D-22017, GS750EN: ab GS750E-34215. Farben: Marble Canadian Blue, Marble Pure Red, Candy Lovelock Maroon, Candy Caribean Green, Black Typ GS750L: Softchopper mit geänderter Motorcharakteristik, nicht zu verwechseln mit der GSX 750 L mit Vierventilmotor und gleicher Optik. Kein offizieller Import nach Deutschland (Fahrgestellnummern ab GS750-700001). Farben: Black, Marble Ontario Typ GS70G: Kardan-Variante für den japanischen Markt, geänderte Kupplungsbetätigung. In Deutschland mit 67 mm Bohrung als GS 850 G angeboten. Farben: Black, Candy Imperial Maroon, Marble Ontario Blue
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Die Suzuki GT 750 wurde 1970 auf der Tokyo Motor Show erstmals präsentiert und kam im Laufe des Jahres 1971 in den Handel. Ab Frühjahr 1972 war sie auch in Europa erhältlich. Produziert wurde der „Wasserbüffel“ bis 1977. Neben dem Wassermantel mitsamt dem großen Kühler zählte die Auspuffanlage zu den charakteristischen Merkmalen der GT 750, die stark an die Honda CB 750 Four angelehnt war – der Dreizylinder-Zweitakter hatte über die gesamte Bauzeit hinweg vier Schalldämpfer. Das mag einst an den Stammtischen wichtig gewesen sein.
Technisch war das aber keine gute Lösung, weil das Kammervolumem der beiden mittleren Töpfe nicht mit jenen der äußeren übereinstimmte. Um dies auszugleichen, wurde der mittlere Vergaser anders bedüst. Doch selbst damit bekam Suzuki das Problem mit der unterschiedlichen Verbrennung nie richtig in den Griff. Kawasaki hatte mit der 3-in-3-Lösung bei den eigenen Dreizylinder-Zweitaktern klare Vorteile – und im direkten Vergleich immer mehr Leistung als die Suzuki GT 750, nicht nur bei den 750ern. Dennoch hat der Wasserbüffel mit seinem sanften, aber nachdrücklichen Wesen heute eine große Fan-Gemeinde um sich geschart.
Gute Maschinen sind heute rar und meist in festen Händen. Das Gros der angebotenen Suzuki GT 750 sind Importe aus den USA, die häufig aus einem bunten Teilemix verschiedener Baujahre bestehen. Das macht bei einer Restaurierung viele Probleme. Ein entscheidendes Kriterium für den Wiederaufbau einer GT 750 ist die originale Auspuffanlage, die meist durchgerostet oder völlig vergammelt ist. Makellose Anlagen gibt es allerdings so gut wie gar nicht mehr. Falls doch mal eine angeboten wird, dann nur für teures Geld.
Aber auch der Nachbau der englischen Firma Delkevic (www.delkevic.co.uk) ist ein kostspieliges Vergnügen. Also darauf beim Kauf ganz besonders achten! Ansonsten steht einer Restaurierung nichts im Weg, Technikteile sind noch problemlos und zu durchaus vertretbaren Preisen zu bekommen, meist direkt aus Japan. Kolben gibt es in drei Übermaßen (in Japan sogar sieben Übermaße!). Ob auf ein Übermaß aufgebohrt werden kann, hängt jedoch von den Gussbüchsen der Zylinder ab. Diese waren nämlich nicht immer hundertprozentig zentriert. Dann kann die Wandung für Übermaßbohrungen zu dünn werden. Problematisch ist, dass sich die Laufbuchsen nicht erneuern lassen, da die Zylinder um die Buchsen gegossen wurden.
Die Achillesferse des GT-Motors, der sonst kaum Probleme macht, ist die Kurbelwelle. Nach Jahrzehnten sind die Kurbelwellensimmerringe oft ausgehärtet und bekommen Haarrisse. Dann hilft bei allen Suzuki-Motoren der GT-Baureihe nur noch eine aufwendige Überholung der Welle beim Spezialisten. Der meiner Meinung nach beste für die Wellen der Suzuki GT 750 ist Bernd Braun (www.crankup.de). Weitere Probleme offenbaren häufig die ab 1974 (ab GT750L) verbauten Gleichdruckvergaser BD 40.
Verschlissene Düsenstöcke und Drosselklappen lassen viele Exemplare der Suzuki GT 750 sehr unrund laufen, bis hin zum üblen Ruckeln im Schiebebetrieb. Eine Überholung der Vergaserbatterie ist dann unumgänglich. Fast alle Vergaserteile sind noch erhältlich, mitunter aber schwierig aufzutreiben.
Ist eine Suzuki GT 750 in Sachen Anschaffung noch vergleichsweise erschwinglich, geht eine komplette Restaurierung ziemlich ins Geld.
Aufwendig ist vor allem die optische Aufarbeitung, insbesondere bei einer der beliebten GT750A mit den vielen Chromteilen. Deswegen werden viele GT750B auf ein A-Modell umgestrickt. Dann verschlingt eine gute Restaurierung schon mal 10.000 Euro, ja selbst 15.000 Euro sind keine Seltenheit.
Mein Resümee: Für mich ist die Suzuki GT 750 einer der schönsten Klassiker, die Japan je produziert hat. Trotz der technischen Probleme mit der an die Honda CB 750 Four angelehnten Vierrohr-Auspuffanlage finde ich den Wasserbüffel einzigartig. Mit ihren barocken Formen sagen mir die frühen Modelle J und K nicht so zu. Ab 1974 entspricht das Design jedoch genau meinen Vorstellungen einer zeitlos schönen Maschine. Zudem war auch die Technik ab dem M-Modell ausgereift. Mein klarer Favorit ist die A. Klar ist aber auch, dass der Marktwert einer GT 750 nicht das Niveau erreicht, das diese Suzuki verdient hätte.
Nicht zuletzt wegen der inzwischen fast nur noch aus verschiedenen Modellreihen zusammengestrickten Offerten. Komplette Originale einer Baureihe sind selten, zudem auch sehr schwer zu erkennen. Dennoch, der Neuaufbau einer Suzuki GT 750 lohnt sich, wenn die Ausgangsbasis passt. Denn eine GT 750 ist immer ein Publikumsmagnet und wird besonders von der Generation „Ü50“ sehr bewundert und umschwärmt. Bei einem der gar nicht so seltenen „Blender“ kann eine Restaurierung jedoch schnell zum Groschengrab werden und das Traumprojekt zum Albtraum mutieren. Andreas Issel
Die Suzuki GS 750 kam 1976 als ausgereiftes und zuverlässiges Motorrad auf den Markt. Die wenigen Kinderkrankheiten, wie undichte Ansaugstutzen oder ölende Kopfdichtungen, wurden damals auf dem Garantieweg beseitigt. Ab und an gab es noch Probleme mit Ölabstreifringen, die Spannung verloren, und zu weichen Ventilführungen.
Die meisten Suzuki GS 750 weisen einen sehr hohen Kilometerstand auf, der normalerweise aber keine Probleme mit sich bringt. Kurbeltrieb und Getriebe, das direkt von der Suzuki GT 750 abstammt, gelten als fast unzerstörbar. Bei Bedarf sind Ventile und Führungen problemlos verfügbar, ebenso Kolben im ersten Übermaß. Nicht jedoch solche im zweiten Übermaß. Alternativ kann man jedoch auf Zylinder, Kolben und Kopf der GS 850 umsteigen – das bringt sogar rund 15 PS mehr!
Bei Motoren von 1976 bis 1978 sind geringe Nacharbeiten am Kurbelgehäuse erforderlich, der Umbau ist im Internet dokumentiert. Ein bei allen GS verbreitetes Problem sind undichte Wellendichtringe, oft am Steuerkettenspanner oder gelegentlich an der Zündanlage. Alle Wellendichtringe können jedoch ohne Demontage des Motors von außen gewechselt werden.
Die Umrüstung auf die kontaktlose Zündung der späteren GS/GSX-Modelle ist einfach und empfehlenswert, da die Qualität der Unterbrecherkontakte stark nachgelassen hat. Verschleißteile sind noch gut verfügbar. Es gab vier verschiedene Vergaser, Kennzeichnungen 45011, 45012, 45013 und 45060 mit unterschiedlicher Düsenbestückung. Diese daher nicht untereinander mischen! Rost ist speziell an der originalen Auspuffanlage ein Thema. An der Austrittsöffnung steht immer Wasser, wenn die Maschine nass wird, und die Unterseite rostet von innen nach außen durch. Die Auspuffanlage hat am Endstück eine kleine Belüftungsbohrung und am tiefsten Punkt eine Entwässerungsbohrung zwischen Krümmer und Endtopf, beide sollten frei sein. Bei intaktem Originalauspuff gelegentlich über die Belüftungsbohrung die Anlage mit Kriechöl fluten, bis es am tiefsten Punkt wieder austritt. Kondenswasser wird so ebenfalls ausgespült.
Auch der ab Werk nicht grundierte Rahmen hat mehrere neuralgische Stellen. So kann die rechte Rahmenverstärkung, die Motor und Schwinge trägt, sogar von innen nach außen durchrosten! Dies betrifft die Modelle ab 1978. Bei einzelnen Rahmen wurde das Knotenblech an der Oberseite nicht durchgeschweißt, daher kann hier Wasser eindringen. Insbesondere, wenn ohne Luftfilterkasten gefahren wird, der die Stelle abdeckt. Morsche Rahmenrohre können zudem Ursache bei unerklärlichem Spiel der Schwinge sein. Weiter darauf achten, dass die beiden M8-Gewinde der Rahmen-Querstrebe unterm Lenkkopf verschlossen sind, sonst dringt hier bei Regenfahrten Wasser in den Rahmen ein. Ein guter Indikator für das Vorleben einer Suzuki GS 750 ist die verchromte Blende an der unteren Gabelbrücke, deren Innenseite ab Werk kaum konserviert wurde. Zeigt sich hier beim Blick mit dem Spiegel viel Rost, stand die Maschine oft feucht.
Ansonsten ist das Fahrwerk der Suzuki GS 750 problemlos, es kann auch mit moderneren Konstruktionen mithalten. Vielleicht ist ja was dran an dem Gerücht, dass Fritz Röth damals einen Moto Guzzi-Rahmen zur Ansicht nach Hamamatsu geschickt habe. Dennoch empfehlenswert: ein Umbau auf Kegelrollenlager im Lenkkopf und eine Überprüfung der Nadellager der Schwinge sowie die Umrüstung auf moderne Reifen und Federbeine. Achtung bei einem vergammelten Auspuff: Originale Anlagen gibt es nicht mehr. Und jeder Zubehörauspuff kostet Leistung, 4-in-1-Anlagen erschweren den Zugang zum Ölfilter. Die Sitzbank ist mit der GS 550 identisch. Problematisch sind hier weggerostete Grundplatten, die ab Werk nur mit einem Hauch von Lack versehen wurden. Es gibt heute Nachbauten, die qualitativ jedoch nicht an das Original heranreichen. Hochwertige Nachfertigungen der Sitzbankbezüge findet man dafür in Großbritannien.
Identisch mit den GS 550-Teilen sind ebenfalls Tacho, Drehzahlmesser und Heckbürzel, sie sind gebraucht reichlich verfügbar. Das mit der GS 550 identische vordere Schutzblech ist bei Suzuki sogar noch als Neuteil erhältlich. Auch Anlasser und Lichtmaschine entstammen dem GS-Baukasten, sie machen normalerweise keine Probleme. Kommen wir zu den Preisen: Hier zeigt sich, dass die Suzuki GS 750 zu den am meisten unterschätzten Motorrädern der 70er-Jahre gehört, was sich insgesamt in einem Preisniveau bemerkbar macht, das noch lange nicht auf dem Level der damaligen Konkurrenz ist. Etwa 3600 GS wurden in Deutschland verkauft, ein guter Teil davon dürfte noch existieren. Gute originale Maschinen sind aber ausgesprochen selten. Es überwiegen wilde Umbauten, bei denen der Originalzustand nur schwer wieder herstellbar ist, da viele originale Anbauteile selbst gebraucht in gutem Zustand kaum noch zu finden sind.
Andreas Issel (Besitzer der Suzuki GT 750)
Suzukis Wasserbüffel ist für mich der Jugendtraum schlechthin. So muss ein großes, schweres Motorrad einfach aussehen. Auch technisch ist der wassergekühlte Zweitakter für mich ein faszinierendes Triebwerk. Und schön ist er obendrein, mit seinem symmetrischen Aufbau und den vielen polierten oder verchromten Anbauteilen und Motordeckeln. Hätte ich damals die Wahl zwischen Suzukis beiden 750ern und das Geld gehabt, wäre meine Entscheidung ganz klar zugunsten der Suzuki GT 750 ausgefallen. Selbst im Wissen, dass die Viertakt-GS das modernere und letztlich wahrscheinlich auch bessere Motorrad ist.
Frank Lutz (Besitzer der Suzuki GS 750)
Eigentlich ist meine Frau der Grund, dass ich mir diese Suzuki GS 750 zugelegt habe. Nach 15 Jahren als Sozia auf der 400er, dem für mich optisch schönsten aller GS-Modelle, wurden die Klagen über deren kurze und harte Sitzbank immer lauter. Also habe ich mich für die zweitschönste aus der GS-Familie, die 750er entschieden. Dass es eine Suzuki sein musste, war eh klar. Für den Alltag ist mir diese perfekte GS 750 jedoch zu schade. Solch originale Exemplare sind heute richtig selten, es wurden ja nur etwa 3600 Stück verkauft. Deshalb habe ich mir noch ein paar GS 750 und viele Teile gekauft. Doch eine in „Strato Blue“ fehlt mir noch...
