Benelli 650 S Tornado und Kawasaki 650 W1

Treppe oder Aufzug? Mal ehrlich, wer die Wahl hat, nimmt den Lift. Ich mache das jedenfalls so. Und würde daher auch liebend gern auf den schwarzen Starterknopf der Benelli drücken. Allerdings nicht aus Bequemlichkeit, sondern aus Respekt. Den hat mir die 650 S Tornado nämlich in den Tagen zuvor bei zwei, drei schüchternen Startversuchen in der Classic-Tiefgarage beigebracht. Jeder Tritt war nicht nur vergeblich, sondern auch ein wenig schmerzhaft, weil der Italo-Twin bei Zaghaften lieber austeilt als einsteckt. Dennoch, ich musste Norbert Breuninger, dem Besitzer dieses schönen 1972er-Modells, versprechen, den E-Starter nicht zu benutzen. Schlägt der Zweizylinder dabei zurück, kann die schwächliche Kette zum Anlasser reißen, hatte er mich gewarnt.

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Benelli 650 S Tornado und Kawasaki 650 W1 Doppelte Entschleunigung

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So stehe ich nun mit gemischten Gefühlen und besonders stabilen Stiefeln auf den Rasten der Benelli. Jetzt gilt‘s, der Foto­graf drängelt, außerdem schaut Jürgen, der Eigner der Kawasaki, erwartungsvoll herüber. Seine W1 brummelt schon sonor aus den kurzen Tüten, als ich – wie von Norbert empfohlen – den Kickstarter einen Klick nach unten drücke und erst danach  entschlossen und mit Schmackes zutrete. So klappt‘s, die Benelli läuft, und das auf den ersten Tritt! Puh, ich bin echt erleichtert, die Benelli beschert mir das erste Glücksgefühl an diesem herrlichen, sonnigen Tag auf der Schwäbischen Alb.

Die W1 gibt sich „very british“

Jürgen hat von meiner Anspannung nichts mitbekommen, für ihn ist das ­Kicken kein großer Akt, seine W1 startet willig. Gut so, denn einen E-Starter besitzt die Kawasaki erst gar nicht. Nicht nur in diesem Punkt  hält sich die W1 streng an die englischen Vorbilder. Auch konstruktiv schimmert überall traditioneller britischer Motorradbau durch, weshalb weniger zurückhaltende Zeitgenossen damals, 1965, sogar von einer Kopie sprachen. Nicht ganz zu Unrecht, denn die Kawa­saki W1 war eine Weiterentwicklung, die auf dem 500er-Meguro-Twin von 1959 ­basierte. Und bei dem hatten die Techniker tatsächlich die BSA A7 ganz genau ­angeschaut, Bohrung (66 Millimeter) und Hub (72,6 Millimeter) waren bei der ­Meguro K1 sogar identisch mit der Britin. ­Anfang der 1960er-Jahre kooperierte ­Kawa­saki mit Meguro. Ziel war, mit dem Know-how des zu jener Zeit nach Honda zweitgrößten japanischen Zweiradherstellers das eigene Motorrad-Portfolio rasch auszubauen. Zuerst wurde die gemeinsame Produktion nach Akashi verlegt, dann erfolgte im September 1964 die komplette Übernahme. Die verbesserte K2, noch immer mit 500 cm³, war bis 1965 das letzte unter dem Markennamen Meguro in Japan verkaufte Modell.

Im selben Jahr machten sich die Kawasaki-Ingenieure an den ohv-Twin, der mit einer 74er-Bohrung bei unverändertem Hub mit 624,5 cm³ Hubraum den britischen Konkurrenten Paroli bieten sollte, die mit ihren 600ern und 650ern vor allem in den USA abräumten. Technisch blieb es jedoch bei dem von BSA abgekupferten Konzept des Stoßstangenmotors.  Allerdings mit einigen entscheidenden Modifikationen im Detail, die die Schwächen des Originals weitgehend ausmerzten. Und natürlich metrischen Gewinden, was auch Jürgen bei der Restaurierung „sehr sympathisch“ fand. Der ab 1966 in Japan und den USA als Kawasaki 650 W1 verkaufte Stoßstangen-Twin besitzt somit eine dreiteilige 360-Grad-Kurbelwelle mit zweifacher Wälzlagerung im vertikal ­geteilten Gehäuse, mit Zylindern aus Grauguss und Alu-Zylinderkopf. Die halbhoch hinter der Kurbelwelle angeordnete Nockenwelle betätigt die jeweils zwei Ventile über Stoßstangen, Stößel und Kipphebel. Hinterm charakteristischen, herzförmigen rechten Seitendeckel verbergen sich Ölpumpen-, Nockenwellen- und Unterbrecherantrieb, die vor dem Kurbelgehäuse positionierte Lichtmaschine wird von einer Kette angetrieben. ­Typisch englisch auch der Primärtrieb auf der linken Seite, der die Kraft via Ölbadkupplung und Duplexkette an das in einem separaten Gehäuse untergebrachte Vierganggetriebe mit rechtsseitiger Be­tätigung weiterreicht.

Über all dies hat sich Jürgen keine ­großen Gedanken gemacht, als er vor rund zwölf Jahren seine 1967er-W1 bei ebay ersteigerte, für 3200 Euro im deso­laten Zustand. „Die Technik war mir anfangs gar nicht so wichtig, ich fand den Sound cool, und auch die Optik fand ich ganz passend für einen Chopper-Umbau“, meint der Schwabe grinsend. Wohl wissend, wie schauerlich das einstige Vorhaben heute klingt. Nachdem er sich gründlich mit der Historie der hierzulande raren Kawasaki beschäftigt hatte und dabei feststellen konnte, dass die Ersatzteilversorgung dank des Engagements von Ralf Gille und den heutigen Möglichkeiten per Internet ganz passabel ist, besann sich der 51-Jährige eines Besseren. Die Maschine wurde innerhalb von drei Jahren komplett zerlegt und neu aufgebaut, mit Unterstützung von Kumpel Jürgen Reichelt. Die Arbeit hat sich gelohnt, heute steht Jürgens W1 wieder perfekt da. „Es gibt nur ganz wenige Teile, die bei diesem 67er-Modell nicht original sind. Dazu gehören die Nachbau-Schalldämpfer eines späteren Modells, die Seiten-Gummis am Tank, der Sitzbankbezug und die Faltenbälge an der Gabel“, zählt Jürgen die Unterschiede auf. 

Seit 1972 im Familienbesitz

Nach so etwas brauche ich bei Norberts Benelli gar nicht erst zu suchen, seine ­Tornado hat eine völlig andere Geschichte. Es ist ein Modell der zweiten Serie, mit 12- Volt-Elektrik, E-Starter und etwas eleganterer Tank-Sitzbank-Linie. Sein Onkel – Norberts Vater stammt aus Italien – hatte die Tornado 1972 neu gekauft und fuhr damit fast jedes Wochenende von Palermo nach Mailand zu seiner Angebeteten – macht hin und zurück rund 3600 Kilometer! „Das funktioniert natürlich nur mit einem zuverlässigen Motorrad und einer besonnenen Fahrweise“, zollt der 55-Jährige sowohl der Maschine als auch der pfleglichen Behandlung seines Onkels Respekt, der es stets bei maximal 150 km/h belassen hatte. Dank dieser Besonnenheit hat die Tornado bislang sage und schreibe 234 000 Kilometer geschafft, „ohne dass der Motor jemals geöffnet werden musste!“ Bis auf die üblichen Verschleißteile befindet sich Norberts Tornado also noch im Originalzustand. Und ist immer noch ein rassiges Familienmitglied, das sein Alter mit großer Würde trägt, die von der leichten Patina eher noch betont wird.

„Der größte Feind einer Tornado ist die übertriebene Höchstgeschwindigkeits­angabe von 180 km/h. Oder besser gesagt: ein Fahrer, der das über längere Strecken ausprobieren will. Wer das von ihr ab­fordert, macht sie irgendwann kaputt“, ist sich der Kfz-Mechaniker sicher, der das Familien-Juwel nun auch schon viele Jahre hegt und pflegt. 

Solider Maschinenbau bei Benelli

Was jedoch nicht bedeutet, dass die ­Mechanik der Tornado anfällig wäre. Im Gegenteil, der Motor gilt bei richtiger ­Behandlung als sehr standfest, bestätigt ebenso Wilfried Blöthe, der als „Benelli-Bauer“ in der Szene auch für die Tornados der erste Anlaufpunkt ist, wenn es um ­Teile geht (www.benelli-bauer.com).

Also werfen wir doch mal einen ­kurzen Blick auf die Technik und Geschichte des italienischen Parallel-Twins, der – im Gegensatz zur Kawasaki – mit den klassischen englischen Konstruk­tionsprinzi­pien kaum etwas gemein hat. Das ist insofern bemerkenswert, weil ­Benelli die Tornado ja fast zeitgleich mit der Kawasaki W1 im Jahr 1965 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt hatte. Auch die Italiener visierten mit ihrem neuen Twin die englische Konkurrenz an, der sie vor allem auf dem umsatzträchtigen US-Markt Kunden abspenstig machen wollten. Erst Ende 1969 rollte jedoch die ­Serien-Tornado vom Band – viel zu spät, um in den Staaten noch etwas zu drehen, wo den Honda-Händlern die Vierzylinder-750er bereits aus den Händen ge­rissen wurden.

Gegen diesen Hype, der alsbald auch auf den alten Kontinent schwappte, hatte der Benelli-Twin einen schweren Stand. Dabei überzeugt der sehr kurzhubig ausgelegte Motor – der Kolbenhub beträgt nur 58 Millimeter bei einer Bohrung von 84 Millimetern – mit seinem robusten und wartungsfreundlichen Aufbau. Das un­gemein massiv wirkende Motorgehäuse ist horizontal teilbar, nach Abnahme des oberen Deckels präsentieren sich die Innereien dem Mechaniker wie auf einem Tablett. Von vorne beginnend sind das die Nockenwelle mit dem Schneckenantrieb der Ölpumpe, dahinter rotiert die Kurbelwelle mit der mittigen Schwungmasse in großzügig bemessenen Rollenlagern, deren Pleuel auf Nadellagern laufen. Darin sind ebenfalls die üppig dimensionierten Kolbenbolzen gelagert. Primär- und Nockenwellenantrieb erfolgen über eine Schrägverzahnung. Im Gegensatz zur ­Kawa besitzt die Benelli ein im Motorgehäuse integriertes Fünfganggetriebe. Die Zerlegung klappt ohne Spezialwerkzeug, alle Lager werden von Sicherungsringen und -stiften in ihrer Position gehalten. 

Tornado mit Dampf obenraus

Woran ich im Sattel der Tornado allerdings gewisse Zweifel hege, denn im Leerlauf und Schiebebetrieb dringen besorgniserregende Geräusche ans Ohr. So ganz spurlos scheinen die 234 000 Kilometer doch nicht geblieben zu sein. Unter Last jedoch verschwindet das metallische Schlagen. Na prima, dann kann ich ja, wie von Norbert geraten, ordentlich am Kabel ziehen. Das braucht die Benelli auch, untenrum – der wild pendelnde Veglia-Drehzahlmesser lässt allenfalls Schätzungen zu – kann von Wirbelwind keine ­Rede sein, da herrscht eher Flaute.

Darin unterscheidet sich der italienische Kurzhuber deutlich von den eng­lischen Drückebergern, die im Drehzahlkeller spürbar mehr Drehmoment ans Hinterrad schaufeln. Etwa 3500 Touren will sie haben, die Benelli, dann zieht sie kraftvoll, ja fast schon ruppig los, um danach eher gleichförmig bis an den roten Bereich zu drehen, in den sie die Nadel bereitwillig treibt. Diese Drehfreude ist schon im Test in „DAS MOTORRAD“ 7/1974 aufgefallen, bei welchem dem „Adria-Knurrhahn“ sogar 8000/min und mehr abverlangt wurden – ohne negative Folgen für die Mechanik. Solche Torturen erspare ich jedoch Norberts Marathon-Maschine, steppe lieber mit dem rechten Fuß den nächsten Gang des exakten, über etwas längere Wege zu schaltenden Getriebes hinein und halte die Tornado in ­ihrem Wohlfühlbereich von etwa 3500 bis 5500 Touren. Hier entwickelt der dumpf und angenehm sonor klingende Twin genügend Dampf für spaßige Landstraßen-Stunden, ohne dass die Vibrationen störend ins Gewicht fallen. Die gehen bei wechselnden Lastzuständen wohl eher aufs Material als auf meine Nerven, was auch Norberts Verzicht auf nützliche Anbauteile wie Spiegel und Blinker erklärt.

Kompakte und kultivierte Kawasaki 650 W1

Jürgens Kawasaki hat diese Dinge noch nicht von sich geworfen, obwohl sich die W1 bei höheren Touren mindestens genau so kribbelig anfühlt wie die Benelli. Bei beiden empfinde ich diese Lebens­zeichen bei der Kurvenhatz jedoch nicht als wirklich lästig. Eher schon das etwas störrische Getriebe der Kawa, die vier Gänge wollen mit Bedacht und mehr Kraft ein­gelegt werden, was aber nicht immer geräuschlos klappt. Schade, denn in Sachen Laufkultur hat die Japanerin ansonsten klare Vorteile, ihr Twin läuft mechanisch wesentlich ruhiger als die Tornado. Vielleicht liegt es daran, dass mir die langhubigere Kawasaki sogar einen Tick drehfreudiger erscheint als die Benelli, wobei ich im direkten Vergleich vom ­Gefühl her eher Unterschiede im Charakter als bei der Leistung ausmachen kann. Mit beiden Maschinen fühle ich mich auf ­winkeligen Landstraßen gut motorisiert, wenngleich sich auch die Kawasaki im unteren Drehzahldrittel nicht ganz so heimisch fühlt wie eine englische Lady.

Abgesehen davon gibt sich die W1 alle Mühe, es dem Fahrer so angenehm wie möglich zu machen. Vorausgesetzt, er misst nicht mehr als 1,75 Meter. Für Größere, und damit auch für mich, wird es ganz schön eng hinterm Hirschgeweih-Lenker, meinen Allerwertesten muss ich auf der harten Stufe der Sitzbank platzieren, um meine Beine einigermaßen unterzubringen. Dennoch bleibt mir nicht verborgen, wie leichtfüßig die W1 in Kurven klappt, wie ruhig das Kombi-Instrument anzeigt, wie leicht sich Kupplung und Handbremse betätigen lassen. Wobei die vordere Duplex-Trommel das Pendant der Benelli, eine Doppel-Simplex-Trommel, ganz klar aussticht. Sowohl Dosierung als auch die Bremswirkung vorn sind bei der Kawasaki deutlich besser.

Sportliche Benelli, bequeme W

Rivas

Benelli-Piloten dürfen dem Wegweiser gerne folgen. ­Kawa-Fahrer eher nicht...

Dennoch fühle ich mich auf der Benelli einfach wohler, der schmale Tank und die relativ hohe, nicht gestufte Sitzbank lassen mir genügend Bewegungsfreiheit beim Kurvenwetzen. Da stört es mich nicht, dass ich etwas kräftiger am weniger ausladenden Lenker ziehen muss, um die Tornado in Schräglage zu bitten, zumal sie sich ausgesprochen vertrauenerweckend in die Radien wirft. Kein Wackeln, kein Schaukeln, die straff gedämpfte Italienerin fährt genau auf der gewünschten ­Linie. Und schluckt dennoch die gröbsten Verwerfungen des Asphalts – der Kompromiss aus Fahrstabilität, Handlichkeit und Komfort ist den Benelli-Ingenieuren bei der Tornado gut gelungen.

In dieser Hinsicht offenbart die Kawasaki im Vergleich die größten Unterschiede. Sie nimmt das Leben auf der Land­straße recht beschwingt, der Gabel und den Federbeinen fehlt es an einer aus­reichenden Dämpfung. Und dem Piloten ­dadurch die exakte Rückmeldung, woran aber auch die ungewöhnliche Federkern-Sitzbank nicht ganz unschuldig ist. Jürgen stört sich daran nicht im Geringsten, wie mir sein fröhliches Lachen verrät. Er liebt den kernigen Sound der W1, ihr umgängliches Wesen, die beiden sind im Lauf der Jahre zusammengewachsen. Wie auch Norbert und die Benelli, wenngleich sie es einem Neuling nicht ganz so einfach macht wie die W1.

Die Tornado gibt sich eigenwilliger, sie fordert mehr vom Piloten, zahlt den höheren Einsatz dafür mit dem intensi­veren Fahrerlebnis zurück. Oder anders ­ausgedrückt: Mit der Benelli werden vor allem jene glücklich, die statt des Aufzugs gerne auch mal die Treppe nehmen.

Die Evolution der Kawasaki W1

Vom 650er-Parallel-Twin hat Kawasaki insgesamt 26289 Stück gebaut. Dennoch sind diese Modelle hierzulande nur wenig bekannt. W-Spezialist Ralf Gille hat uns deshalb dankenswerterweise einen Überblick über die Modell-Geschichte erstellt.
Ralf Gille Motorcycles & Engineering,
Feuerbachstraße 21, 60325 Frankfurt,
Telefon: 0162/2 50 94 54
www.gille-restauration.de

W1: Einvergaser-Modell, Kombi-Instrument, glatte Sitzbank, lange Auspuffrohre ähnlich BMW, aus­ladende Schutzbleche, Räder 1.65 x 18 vorne, 1.85 x 18 hinten. 1965: Vorserie von 55 Stück, 1966: 2422 Stück, 1967: 797 Stück, 1968: 8 Stück.

W1P (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und Box, Sirene, Rotlichter und Sturzbügel. Technisch wie W1, jedoch Gabel ohne Faltenbälge mit Hülsen. Polizeitacho. 1966: 22 Stück, 1967: 192 Stück, 1968: 112 Stück.

W1S: Japanisches Zweivergaser-Modell. Ohne ­Kombi-Instrument, separate Instrumente bis 1968 identisch mit der TT, ab 1969 ähnlich H1 und A1/ A7, ­jedoch andere Skalen, teilweise auch mit Two Tone- Sitzbänken ausgeliefert. Auspuff ab 1968 mit Long Mufflers (englischer Stil, nicht wie bei der US-W1). 1967: 160 Stück, 1968: 1929 Stück, 1969: 2759 Stück.

W1SP (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und Box, Sirene, Rotlichtern und Sturzbügel. Technisch wie W1S, jedoch Gabel ohne Faltenbälge mit Hülsen. Polizeitacho. 1969: 274 Stück, 1970: 206 Stück.

W1SS: Einvergaser-Modell, baugleich mit W2SS,  ­allerdings mit Einvergaser-Zylinderkopf. Noch mit Kombi-Instrument, Short Mufflers, kürzeren Schutzblechen, 19-Zoll-Vorderrad (1.85 x 19), hinten 2.15 x 18. Tuck 6 Roll-Sitzbank, geänderter Öltank. Benzinhahnabgänge wie bei W2SS vorverlegt. Reines ­Export-Modell für USA und Australien. Bis 1968 mit Short Mufflers, ab Herbst 1968 mit Long Mufflers. 1967: 201 Stück, 1968: 50 Stück.

W2SS: Identisch mit W1SS, jedoch mit Zweiver­gaser-Zylinderkopf und Einzelluftfiltern. Bis 1968 mit Short Mufflers, ab Herbst 1968 mit Long Mufflers. Ab Herbst 1968 auch mit lackiertem Tank und ­lackierten Lampenhaltern. 1967: 1221 Stück, 1968: 729 Stück, 1969: 41 Stück, 1970:  5 Stück.

W2P (Polizei): Mit Einzelsitz, Gepäckbrücke und Box, Sirene, Rotlichtern und Sturzbügel. Technisch wie W2SS, jedoch Gabel ohne Faltenbälge mit Hülsen. Polizeitacho. 1967: 12 Stück, 1968: 48 Stück.

W2TT: Scrambler-Version. Technisch wie W2SS, jedoch High Pipes, 1968er-Modell mit Chromseiten am Tank und Einzel-Instrumenten der W1S. Rahmen zur Aufnahme der Auspuffanlage geändert. Armaturen beim 1969er-Modell ähnlich H1 und A1/ A7, jedoch andere Skalen und lackierter Tank sowie geänderte Auspuffanlage. 1968: 624 Stück, 1969: 15 Stück.

W1SA: Zweivergaser-Modell, Schaltung durch die Schwingenachse auf die linke Seite verlegt, Instrumente ähnlich Kawasaki S1/S2, geänderte Vorderbremse, Auspuffform wie späte W2SS, jedoch in Gummi gelagert. Lenkerschalter geändert. Ab Herbst 1972 bereits mit W3-Schalldämpfern (Cone-Type) versehen. Elektrik geändert, nun mit zwei Zündspulen und zwei Unterbrechern. 1970: 3663 Stück, 1971: 4463 Stück, 1972: 1744 Stück.

W1SAP (Polizei): Mit Einzelsitz, ­Gepäckbrücke und Box, Sirene, Rotlichtern und Sturzbügel. Technisch wie W1SA, jedoch Gabel teilweise ohne Faltenbälge mit Hülsen. Polizeitacho. Wurde in Japan und Australien auch bei der Militärpolizei eingesetzt. 1971: 121 Stück, 1972: 86 Stück.

W3: Technisch wie W1SA, jedoch Tank ohne Seitenstrahlerhalter. Instrumente und Gabel ähnlich Z1, Doppelscheibenbremse, geänderte Sitzbank. ­Änderungen beim 1974er-Modell: Sitzbank-Muster, Choke-Hebel und Aufschriften der Kontroll-Leuchten. 1972: 1103 Stück, 1973: 1728 Stück, 1974: 1599 Stück.

Weitere Unterschiede: Die Einvergaser-Motoren leisten 50 PS, die mit zwei Vergasern drei mehr. Bis Baujahr 1969 wurde links ein Rollenlager an der Kurbelwelle und rechts ein Kugellager mit 8 Kugeln eingesetzt (Normlager).
Ab Baujahr 1970 wurden links und rechts Kugellager mit 12 Kugeln eingesetzt (die lassen wir nachfertigen). Des Weiteren wurde der Spannmechanismus der Limakette ab der W2SS geändert, die Förder­leistung der Ölpumpe wurde irgendwann vergrößert. Die frühen W-Modelle haben ein Getriebe mit der Kennung W1M. Ab W2SS wurden besser schaltbare Getriebe eingesetzt mit der Kennung W2M.

Technische Daten

Benelli 650 S Tornado (1970-1976)

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine unten- ­liegende Nockenwelle, je zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 84 x 58 mm, Verdichtung 9,6:1, ­Hubraum 643 cm³, Leistung 33 kW (45 PS) bei 6500/min.
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit ­Alu-Felgen, Reifen 3.50-18 vorn, 4.00-18 hinten, Doppel-Simplex-Trommelbremse vorn, Ø 230 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 200 mm.
Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, Tankinhalt 12 l
Höchstgeschwindigkeit: zirka 170 km/h
Preis 1974: 6295 Mark

Kawasaki 650 W1 (1966-1975)

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine unten- ­liegende Nockenwelle, je zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 74 x 72,6 mm, Verdichtung 8,7:1, Hubraum 624 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 6500/min.
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen 3.25-18 vorn, 3.50-18 hinten, Duplex-Trommelbremse vorn, Ø 200 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.
Maße und Gewichte: Radstand 1415 mm, Gewicht vollgetankt 200 kg, Tankinhalt 15 l
Höchstgeschwindigkeit: zirka 180 km/h
Preis 1967: 4830 Mark

Meinung

Norbert Breuninger über die Benelli 650 S Tornado
Die Benelli gehört seit 42 Jahren zu unserer Familie, das schweißt zusammen. Zumal sie mit einer hohen Zuverlässigkeit überzeugt, wenn man sie gut behandelt. Die Tornado ist ein Motorrad mit Charakter, das viel fordert, aber noch mehr gibt, wenn man sich darauf einlässt. Das macht für mich den besonderen Reiz dieser Maschine aus. Auf der Benelli wird man nicht gefahren, sondern man fährt. Und zwar bewusst, mit allen Sinnen. Außerdem gefällt mir natürlich, dass man eine Tornado nicht an jeder Straßenecke sieht.

Jürgen Kurz über die Kawasaki 650 W1
Als Kawa-Fan mit einem Faible für die Z 650 musste ich irgendwann auch einen der seltenen Twins ­haben. Die W1 ist für mich schon etwas Besonderes, vor allem der Sound und ihre Handlichkeit ­haben es mir angetan. Hinzu kommt, dass ich mich während der langen Restaurierung sehr intensiv mit Geschichte und Technik beschäftigt habe, was mit den Jahren zu einer engen Bindung geführt hat. Mittlerweile haben mein Kumpel Jürgen und ich uns weitere W-Modelle zugelegt, es werden wohl nicht die letzten sein.