BMW Formel 750 Imola

Mit der Kraft am Ende, knattert und qualmt der kleine Rasenmähermotor vor sich hin, versucht über das kleine Gummirad an der Startmaschine den Boxermotor zum Leben zu erwecken. Laut surrend nimmt das Hinterrad der BMW Formel 750 gewaltig Schwung auf, der von der Trockenkupplung für einen kurzen Moment schlagartig abgeblockt wird. Auf den letzten Drücker wuchtet sich der Kolben über den Totpunkt, ein Donnerschlag zerreißt die Stille, die Luft vibriert, der Rasenmähermotor knattert scheinbar tonlos weiter - Nummer 33 lebt. Kehliges Knurren im Rhythmus der Gasstöße, das mit jeder Wiederholung klarer wird. Rotzige Zwischentöne verfliegen, die symmetrische 360- Grad-Zündfolge des Boxermotors schafft eine unverwechselbare Klangkulisse. Meister Dähne am Gasgriff grinst - oder besser: er jubiliert, freut sich mit glänzenden Augen an dem ungedämpften Ballern aus zwei Rohren. Was für ein Orchester, was für ein Klang. Über den wir noch seitenlang daherschwadronieren könnten, was euch, liebe Leser, aber in Sachen Ohrenschmaus nicht wirklich weiterhilft. Weshalb MOTORRAD Classic die köstliche Klangprobe aufgezeichnet hat.

Nach diesem akustischen Einstand kann man sich vorstellen, wie sich das vor 40 Jahren anhörte, als die Meute der Formel 750, damals noch ohne jegliche Schalldämpfer, beim Frühjahrsklassiker in Imola über die Piste hämmerte. Mittendrin im Heer der Weltmeister auf echten Werksmaschinen: Helmut Dähne. Gerade rechtzeitig durch seine nationalen Erfolge mit der A-Lizenz geadelt, waren die 200 Meilen von Imola für den 27-jährigen BMW-Rennmechaniker der erste Auftritt im internationalen Rennsport und der Anfang einer langen, erfolgreichen Karriere.

Zuerst im Geländesport aktiv, wo ihn die Erfolge von Sebastian Nachtmann angestachelt hatten, wechselte der Bayer 1968 zum Straßenrennsport. Sein erstes Bergrennen am Sudelfeld auf der 3,5 Kilometer langen Strecke von Bayrischzell zum Tatzelwurm krönte Dähne mit dem ersten Lorbeerkranz auf einer BMW. Zwei Jahre später folgte der Sieg im OMK-Pokal der 500er-Klasse - natürlich auf einer Boxer-BMW.

Als logische Folgerung aus diesen Erfolgen blieb Helmut Dähne auch die nächsten Jahre dem Boxer treu. Und das, obwohl die Rennszene von den starken und zuverlässigen japanischen Motoren und Yamaha TZ-Production-Racern beherrscht wurde. Dem Trend zur neuen 750er-Klasse folgten zu Beginn der 70er-Jahre die ersten offenen Rennen der Formel 750 nach dem Muster der amerikanischen Rennnserie, die in Daytona auch zum Schaulauf der Weltelite wurde.

Die Japaner stellten sich damals mit der Honda CR 750, Suzuki TR 750 und Kawasaki KR 750 gegen die europäische Liga aus Ducati Supersport 750 SS, Norton, Triumph, Moto Guzzi und BMW. Die bayrischen Renner wurden jedoch ohne echte Werksunterstützung auf Basis der R 75/5 in privater Regie aufgebaut - offiziell. Hinter den Türen der Versuchswerkstatt aber tüftelten Helmut Dähne und sein Spezl Helmut Bucher eifrig am Projekt Formula 750, das von Motorenchef Alex von Falkenhausen mehr als nur geduldet wurde. So entstanden für die Saison 1972 spezielle Rahmen für die Formel 750, die von Klaus Erdmann konstruiert und von Ruppert Bauer in handwerklich feinster Manier hergestellt wurden. Nach dem Federbett-Prinzip aufgebaut, sind die auf den Lenkkopf zulaufenden Hauptrohre am Punkt der Überschneidung nicht miteinander verbunden. Dieser Trick erlaubt es, dass der Lenkkopf eine bestimmte Federwirkung übernimmt, ohne dass die Fahrstabilität darunter leidet.

Aufmerksamen Lesern ist sicherlich nicht entgangen, dass sich die Unterzüge der BMW Formel 750 im Lenkkopfbereich konisch und oval vergrößern. Genau so, wie am serienmäßigen R 75/5-Rahmen, von dem diese ungewöhnlich geformten Rohre entnommen wurden. Im Gegensatz zu dem 1973 gebauten Rahmen aus hochfestem Flugzeugstahl mit nur einem Millimeter Wandung verbauten die BMW-Techniker bei der ersten Variante handelsübliches ST 50-Stahlrohr. Mit dem Ergebnis, dass die von MOTORRAD Classic gefahrene 1972er-Variante 7,5 Kilogramm mehr auf die Waage brachte, als das Folgemodell mit Scheibenbremse. Trotzdem zeigen die 148,7 Kilogramm (mit leerem Tank), wie leicht so ein 750er-Renn-Boxer geraten kann, wenn man sich konsequent daran hält, nichts zu verbauen, was nicht unmittelbar der rasanten Fortbewegung dient.

Alle Anbauteile der Imola-BMW, vom Tank bis zu den Schutzblechen, wurden von Helmut Dähne damals selbst geformt und angefertigt. In klassischer Handarbeit und ohne CNC-Maschinen, entstanden solche liebevolle Kleinigkeiten wie der Waagebalken der Bremszüge oder die filigranen Lenkerstummel. Anstatt der dünnen, oberen Blechgabelbrücke der R 75/5, schnitzte der gelernte Mechaniker eine untere Alugussbrücke um und verpflanzte dieses solide Bauteil nach oben, um die Torsionssteifigkeit zu verbessern.

Jahn

Die BMW Formula 750 musste nicht nur schnell, sondern auch standfest sein.

Bedingt durch den Umstand, dass man in den 70er-Jahren nicht in prallgefüllte Ersatzteilregale greifen konnte, sondern nur die hohe Kunst der Improvisation zum Erfolg führte, spannte Helmut Dähne die für den federleichten Renner zu harten Stoßdämpferfedern der R 75/5 in die Rundschleifmaschine und verringerte den Querschnitt des Federstahls um  einen Millimeter - und damit auch die Federrate.

Gut 75 PS drückt der Formel 750-Motor auf die Rolle und begeistert mit einer sensationellen Drehfreude, der auch weit über 8000/min nur aus Rücksicht und Respekt Einhalt geboten wurde. „Eigentlich kanns’t den Motor drehn, bis nix mehr kommt“, bestätigt Helmut Dähne die robuste Bauart seines Rennmotors. Der in der Variante ab 1973 aber noch eine Steigerung erfahren sollte. Anstatt je einer durchgehenden Stahl-Stoßstange mit einem Knick von sechs Grad zum Stößel, begradigte Dähne den ohv-Ventiltrieb durch Pilzstößel, die jeweils zwei geteilte Stoßstangen mit einer zusätzlichen Führung im Stößelrohr betätigen. Dazu mussten die serienmäßigen Öffnungen im Motorgehäuse verschlossen und neu gebohrt werden. Der im Messingstößelrohr oszillierende Zwischenstößel wurde in Längsrichtung geschlitzt, um das aus dem Zylinderkopf zurücklaufende Motoröl nicht zu behindern. Der jetzt völlig ohne Seitenkräfte arbeitende, zweigeteilte Ventiltrieb war damit noch drehzahlfester und steifer.

Da wir jedoch die exklusive Testfahrt weder mit einem Motor- noch Sturzschaden beenden wollen, belassen wir es bei 8000/min und freuen uns am samtweichen Lauf des Motors, der mit steigender Drehzahl turbinengleich alle Vibrationen ausschaltet. Das Vierganggetriebe hurtig durchgeschaltet, kommt die BMW auf dem Flugplatz von Neuhausen ob Eck schnell auf Tempo, bügelt stabil über Trennfugen und Bodenwellen, verlangt aber im Gegenzug nach einer kräftigen Hand in Wechselkurven. Dass man die Arbeit praktisch im Liegen verrichtet, macht die flotte Fahrt nicht leichter. Für den 1,90-Meter-Mann Dähne ausgelegt, spannt es den Classic-Redakteur wie ein Gummiband über den langen Tank. Auch für die bildschöne Fontana-Doppel-Duplex-Trommelbremse braucht es mächtige Pranken, um standesgemäße Bremsleistungen abliefern zu können. Alles in allem ein hartes Stück Arbeit, das deutlich macht, welche Strapazen der drahtige Bayer bei seinem späteren Husarenritt auf der TT 1972 auf sich genommen hat. Fünf Runden à 60,7 Kilometer in einer Fahrzeit von 2.02,11 Stunden auf der übelsten Rennstrecke der Welt - Chapeau, Herr Dähne.

Auf Basis der BMW R 75/5 wurde der gesamte Motor auf das Allernotwendigste minimiert. Das Gehäuseoberteil gekappt, die Lichtmaschine mitsamt Verkabelung und Batterie gegen eine Kröber-Schwungmagnet-Zündanlage getauscht und jedes Zahnrad, jedes Schräubchen gewichtsoptimiert oder gleich ersatzlos gestrichen.

Die üblichen Kanalarbeiten am Zylinderkopf erlauben die Verwendung von zwei 38er-Bing-Rundschiebervergasern mit langen, konischen Ansaugtrichtern. Erleichterte und glasperlengestrahlte Kipphebel drehen sich spielfrei und leichtgängig in Radial- wie Axialnadellagern. Um die notwendige Standfestigkeit zu garantieren - schließlich gingen die Renndistanzen damals weit über 300 Kilometer - stammen Ventile, Kolben, Kurbeltrieb und Nockenwellen fast unverändert von der R 75/5-Serienmaschine.

Auffallend an der BMW Formula 750: Jede Änderung, jedes Detail ist logisch und blitzsauber ausgeführt. Die handwerklichen Fähigkeiten des Herrn Dähne sind MOTORRAD-Chefredakteur Siegfried Rauch bereits 1972 in Imola aufgefallen: Zitat: „...der Rahmen ist nahezu baugleich mit der BMW-Maschine von Butler&Smith - aber der Gesamteindruck der Dähne-Ausführung ist ungleich besser.“ Was sicherlich mit dazu beigetragen hat, dass sich Helmut Dähne mit seiner BMW bei den 200 Meilen von Imola mit einem feinen 13. Platz prächtig aus der Affäre gezogen hat. Wer Helmut Dähnes bildschöne BMW Formel 750-Maschinen bestaunen möchte, kann dies ab sofort im Hockenheimer Motorsportmuseum tun.

Technische Daten

Jahn

Ohne handwerkliches Geschick, kein Erfolg. So waren die Spielregeln in den 70er Jahren.

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, eine untenliegende Nockenwelle, je zwei über Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 82 x 70,6 mm, Verdichtung 10,2:1, Hubraum 746 cm³, Leistung zirka 75 PS bei 7000/min
Kraftübertragung:
Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, hydraulisch gedämpfte BMW-Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder mit Aluminiumfelgen, Reifen vorn und hinten: Metzeler 100/90 VB 19, 120/90 V 18, 250-mm-Doppel-Duplex-Trommelbremse vorn, 200-mm-Trommelbremse hinten
Maße und Gewicht:
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Trockengewicht 148,7 kg, Tankinhalt 24 Liter
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h