Erst 20 Jahre alt und schon eine Legende? Genau. Nächstes Jahr wird es so weit sein, und nicht nur eingefleischte Ducati-Fans werden der 1993 präsentierten Ducati Supermono diesen Status neidlos zugestehen. Es darf wohl als unbestritten gelten, dass der von „Mister Desmodromic“ Massimo Bordi entwickelte Vierventil-Single eine Meisterleistung des Motorenbaus darstellt. -Ducatis Chefingenieur schaffte es, beim Desmoquattro-Superbike-Motor acht Kipphebel, vier Ventile und zwei Nockenwellen in einem relativ kompakten Zylinderkopf unterzubringen. Dieses technische Konzept übertrug er auf den ultimativen Ducati-Single für den Einsatz in der Supermono.
Sein Renndebüt gab der Einzylinder 1993 in Monza, wo Teamkollege Mauro Lucchiari und meine Wenigkeit die ersten beiden Plätze belegen und über 40 Konkurrenten aus ganz Europa hinter uns lassen konnten. Allerdings, und so spannt sich der Bogen zu Leen Hitzerd, war dies nicht meine erste Erfahrung mit Vierventil-Ducati-Singles. Bereits Jahre zuvor hatte Hitzerd, ein damals 38-jähriger Holländer, beschlossen, seine Vorstellung eines Desmo-Singles in die Tat umzusetzen. 20 Jahre lang war er bereits Rennen gefahren, die Hälfte davon auf BMWs, bis ihn der Ducati-Virus befiel und er die folgenden zehn Jahre auf einem 350er-Desmo-Single, seinem Entwicklungs- und Versuchsobjekt auf zwei Rädern, der Rennleidenschaft frönte. Schön und gut, solange es die 350er-Klasse gab - doch 1983 wurde sie gestrichen. Leen beschloss daraufhin, einen 500er-Vierventil-Renner zu bauen, um damit holländische Viertakt-Serien unsicher zu machen und bei Ducati-Clubrennen in ganz Europa anzutreten.
Bei einem dieser Rennen hatte ich die Gelegenheit, den damals zweifellos schnellsten Ducati-Single der Welt zu bewegen - drei Jahre, bevor die Supermono-Desmoquattro in Monza debütierte. Hitzerds sogenannte Quattro Valvole 500 basierte auf dem Serienkurbelgehäuse der 450 Mark 3, mit einer rollengelagerten Kurbelwelle inklusive selbst gefertigtem 35-Millimeter-Kurbelzapfen, einem angepassten Pleuel aus der Honda XL 500 sowie einem speziellen Mahle-Kolben, der für eine Verdichtung von 10,5:1 sorgte. Bohrung und Hub wuchsen von einst 86 x 75 auf 90 x 79 Millimeter, der Hubraum stieg so auf exakt 502 cm³. Damit sollte der Motor für 55 PS bei 8500/min (am Hinterrad) gut sein. Das Original-Getriebe der 450er wurde beibehalten, obwohl es für Probleme sorgen sollte, weil es ursprünglich für einen halb so starken 250er-Single konstruiert und nie angepasst worden war. Um wenigstens in Sachen Kupplung gerüstet zu sein, pflanzte Hitzerd eine -Trocken-kupplung aus einer Jawa-Speedwaymaschine ein, ließ diese im Ölbad der Originalkupplung laufen und spendierte ihr lediglich eine zusätzliche Scheibe.
Eigenkreation vom Feinsten,
Der Motor ist das Ergebnis unzähliger -Arbeits-stunden und genialer Ingenieursleistung. Leen selbst gibt allerdings zu, dass über 50 Prozent seiner aufgewendeten Zeit in die Entwicklung des Zylinderkopfs flossen: „Als ich das Projekt startete, hatte ich bestimmte Vorsätze: Ich wollte so viele Ducati-Teile wie möglich verwenden, und ich wollte keinen Zahnriemen für die Nockenwellensteuerung - eine Ducati muss die traditionelle Königswelle besitzen.“ Der schwierige Umbau des Kopfes erforderte einige Schweiß- und Bohrarbeiten, und der gesamte Prozess mündete letztlich auch in der Umgestaltung der Brennraumform, inklusive einer nun zentral statt außermittig montierten 10-Millimeter-Zündkerze und eines jetzt notwendigen Mahle-Spezialkolbens. Die Nockenwelle mit den vier Nocken (keine Desmodromik!) fertigte Leen Hitzerd selbst, die je zwei Einlass- und Auslassventile des Eintopfs ordnete er im Winkel von 40 Grad (Ventilwinkel der Serien-450er: 80 Grad) an. Gesteuert werden die Ventile von Gabelschlepphebeln, das einströmende Gemisch bereitet der 38-Millimeter-Mikuni-Vergaser. Aber Hitzerd wäre seinem eigenen Anspruch nicht -gerecht geworden, hätte er es beim Motorumbau belassen. „Ich startete das -Projekt 1986, ein Jahr später konnte mein Kumpel Jan van der Wal damit locker das Rennen beim Ducati-Club Race-Treffen in Assen gewinnen - mit dem 450er-Serienrahmen. Also plante ich den Bau eines Alurahmens, rechtzeitig zur gerade aufkommenden neuen Rennserie Sound of Singles, die später als Supermono bekannt wurde.“
Den Rahmen selbst ließ der Holländer von Albert van Dijk, der rechten Hand des Fahrwerks-Gurus Nico Bakker, kreieren. Heraus kam ein wunderschönes, inklusive Schwinge und voll einstellbarer White Power-Einheit nur 13 Kilogramm schweres Chassis, komplettiert durch eine eher betagte 35-Millimeter-Marzocchi-Gabel aus einer 500 TL Pantah. Auch die drei 260er-Bremsscheiben stammen von der Pantah, drangsaliert von Brembo-Zweikolbensätteln. Eine F1-Pantah-Sitzbank und ein spezieller Alutank vervollständigen den schlanken Renner. Solchermaßen gut gerüstet konnte die 500er-Eigenkreation diverse Siege in verschiedenen Rennen einfahren und ermöglichte auch mir einige Erfolge bei den französischen Treffen in Croix. Zugegeben, der Croix-Kurs ist äußerst kurvig und kommt so kleinen, wendigen Bikes entgegen. Es existiert zwar auch eine nennenswerte Gerade, doch der satte Schub aus den langsamen Kehren ist entscheidend. Hier kann die nur 110 Kilogramm leichte Ducati auftrumpfen. Und obwohl sich die Vierventil-Duc nicht so stark wie ein moderner 600er-SoS-Renner präsentierte, war sie nicht so weit entfernt davon und sicherlich besser fahrbar und vielseitiger einsetzbar als die hypergetunten Singles der modernen Generation. Allzu vielseitig vielleicht, denn Leen wählte den kümmerlichen 38-Millimeter-Vergaser für sattere Leistung im unteren Drehzahlbereich, passend zu den verwinkelten holländischen Rennstrecken, auf denen er gewöhnlich Rennen fuhr.
Somit hatte der Single zwar Dampf ab rund 3000 Touren, und die übliche Drehmoment-Schlappheit eines Vierventil-Rennmotors war ihm völlig fremd. Doch das Hauptmanko des Ducati-4V bestand in der Tatsache, dass er nicht hoch genug drehte, um die konzeptionellen Vorteile des Vierventil-Kopfs, sprich die bessere Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen, auszuschöpfen. Bei 8000/min rennt man förmlich gegen eine Wand, der Single weigert sich entschieden, auch nur einen Deut höher zu drehen. Doch was man oben vermisst, macht der Vierventiler mit seiner Midrange-Power mehr als wett, die sanft, aber nachdrücklich geboten wird.
Die Beschleunigung aus den engen Ecken macht den Unterschied, und die kleine Duc hebt in den ersten beiden Gängen ungestüm das Vorderrad, wenn der Fahrer hart am Kabel zieht. Die zu tief und zu weit hinten angeordnete Sitzposition zwingt den Piloten jedoch in eine ungüns-tige Sitzhaltung. Die Arme sind schräg nach oben zum Lenker gereckt, die Beine allzu stark angewinkelt, was das Herumturnen auf dem Bike stark erschwert. Die Gewichtsverteilung leidet darunter - die 4V-Ducati lässt sich leicht lenken, gibt sich aber in Kurven etwas indifferent: Sie fährt agil, aber nicht sehr präzise. Das Chassis selbst erweist sich als deutlich steifer als der serienmäßige Stahlrohrrahmen und bringt die Kraft ordentlich auf den hinteren Dunlop-18-Zöller, auch dank der gelungenen Abstimmung des White Power-Federbeins. Die simple Marzocchi-Gabel hingegen hätte dickeres Öl gebraucht, um nicht bei jeder Bremsung gar so tief einzutauchen. Apropos Bremsen: Die beiden 260er-Scheiben erscheinen etwas übertrieben an einem 110-Kilo-Bike. Eine 300er-Einzelscheibe hätte es sicher auch getan und die beim Lenken störend hohen Kreiselkräfte reduziert.
Sei‘s drum - der Motor spielt hier die Hauptrolle.
Zwar vibriert Leen Hitzerds Triebwerk mehr, als man es von einem getunten Ducati-Single erwarten würde, doch ist er stets einfach zu fahren - ein echter Ducati-Motor, mit Dampf ganz unten und in der Mitte. Die Ducati-typische desmodromische Ventilsteuerung und die Vierventiltechnik fanden also, wie eingangs erwähnt, beim Einzylinder erst 1993 in der genialen Supermono zusammen. Kommt Zeit, kommt Krad.
Doch das Gedankenspiel bleibt: Was wäre gewesen, wenn? Man hätte vielleicht damals, in den späten 80er-Jahren, einfach die beiden genialen Motorentüftler Massimo Bordi und Leen Hitzerd zusammenbringen sollen.
Technische Daten
Technische Daten
Motor:
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, per Königswelle angetriebene Nockenwelle, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 90 x 79 mm, 502 cm³, Verdichtung 10,5 : 1, 55 PS bei 8500/min, 38-Millimeter-Vergaser von Mikuni, Spulenzündung, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 35 mm, Cantilever-Zweiarmschwinge aus Aluminium, Monofederbein, Leichtmetall-Gussräder, Reifen 3.50 x 18 vorn, 3.75/5.00 x 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1380 mm, Gewicht 110 kg
Fahrleistungen:
Vmax 210 km/h
