Zweizylindermotoren waren viele Jahre lang das Maß aller Dinge. Triumph mit dem Reihen-Twin, Moto Guzzi mit dem luftgekühlten V2, BMW mit dem Boxer - Leistung und Gewicht passten jeweils. Das änderte sich schlagartig, als die japanischen Vierzylinder die Welt eroberten. Plötzlich lagen die Twins meilenweit zurück. Kein Druck (höchstens 80 PS), keine Drehzahl (höchstens 7500/min), wie sollte man da gegen die inzwischen 100 PS starke Japan-Armada bestehen?
Ducati 851 liefert sensationelle Klangkulisse
Ducati, ab Mitte der 80er-Jahre im Besitz des Motorrad-Enthusiasten Claudio Castiglioni, nahm die Herausforderung an. Chefingenieur Massimo Bordi (heute bei MV Agusta) konstruierte einen völlig neuen, völlig abgedrehten Motor. 90-Grad-V2, wassergekühlt - und als Clou Vierventil-Zylinderköpfe mit desmodromisch gesteuerten Ventilen. Dazu bohrte er in die Zylinder ein ziemlich großes Loch und ließ die Kolben darin nur wenig auf- und aboszillieren.
Voilà! Ein hochdrehender Sportmotor war geboren, ein V2, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte, der bis zu 10000/min drehte und aus dem Stand 91 PS lieferte. Entsprechend bahnbrechend war das Fahrerlebnis auf der 851. Der vergleichsweise schwungmassenlose Motor brauchte eine gefühlvolle Kupplungshand zum Anfahren, zeigte ab 4000/min ein bisschen Vorwärtsdrang und drehte ab 7000/min mit unglaublichem Temperament Richtung rote Linie. Wobei man sich das zunächst gar nicht getraute. Ab 8000/min flogen gewöhnliche Twins auseinander. Die Ducati nicht. Die schlürfte gierig nach mehr und immer noch mehr, lieferte dazu eine sensationelle Klangkulisse aus den damals noch kernig klingenden Auspufftöpfen.
Mit der 888 baute Ducati gleich noch eine Basisversion für die neu entstandene Superbike-Rennserie und dominierte diese mit der 888 und ihren Nachfolgern oft nach Belieben. Doug Polen, Carl Fogarty und Raymond Roche waren damals die Ducati-Helden - und natürlich der unvergessene Giancarlo Falappa. Für Ducati bedeutete der mutige Schritt von Claudio Castiglioni die Rettung. Plötzlich war man wieder wer, spielte gekonnt das kleine gallische Dorf im großen Römischen Reich, das sich mit technisch intelligenten Lösungen gegen die brachiale japanische Übermacht stellte. Zusammen mit einem wunderschönen Design und viel roter Farbe blühte die Firma auf. So sehr, dass sie heute immerhin zu Volkswagen gehört.
Technische Daten / Infos
Daten:
Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 851/888 cm³, 67 kW (91 PS) bei 8500/min, 75 Nm bei 6500/min, Sechsganggetriebe, Stahl-Gitterrohrrahmen, Gewicht vollgetankt 215 kg, Reifen vorne 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Tankinhalt 20 Liter, Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, 0-100 km/h in 3,9 sek
Literatur:
„Die Ducati-Story“ von Ian Falloon, 191 Seiten, 29,90 Euro, Motorbuch-Verlag
Spezialisten:
Ducati Kämna, Tel. 0 42 05/87 07; Ducati Witten und Weber, Tel. 0 27 51/66 09; Ducati Rhein-Sieg, Tel. 0 22 91/80 89 80
Marktsituation:
Originale Ducati 851 oder 888 sind schon recht rar. Das große Angebot an Zubehör und eine vitale Tuningszene sorgten dafür, dass viele Ducatis immer wieder umgebaut wurden. Auch setzte man die Ducs gerne auf Rennstrecken ein, deswegen immer auf Sturzschäden prüfen. Gut -erhaltene Exemplare der ersten Serie gehen kaum unter 10 000 Euro über den Tisch. -Umgebaute Rennstrecken-Mulis schon ab 4000 Euro
Club/IG/Internet:
www.ducati851and888.com (großes internationales Forum mit vielen Techniktipps), Ducati-Clubs in vielen großen Städten
Zweizylindermotoren waren viele Jahre lang das Maß aller Dinge. Triumph mit dem Reihen-Twin, Moto Guzzi mit dem luftgekühlten
V2, BMW mit dem Boxer - Leistung und Gewicht passten jeweils. Das änderte sich schlagartig,
als die japanischen Vierzylinder die Welt eroberten. Plötzlich lagen die Twins meilenweit zurück. Kein Druck (höchstens 80 PS), keine Drehzahl (höchstens 7500/min), wie sollte man da gegen die inzwischen 100 PS starke Japan-Armada bestehen?
Ducati, ab Mitte der 80er-Jahre im Besitz des Motorrad-Enthusiasten Claudio Castiglioni, nahm die Herausforderung an. Chefingenieur Massimo Bordi (heute bei MV Agusta) konstruierte einen völlig
neuen, völlig abgedrehten Motor. 90-Grad-V2, wassergekühlt - und als Clou Vierventil-Zylinderköpfe mit desmodromisch gesteuerten
Ventilen. Dazu bohrte er in die Zylinder
ein ziemlich großes Loch und ließ
die Kolben darin nur wenig auf- und aboszillieren. Voilà! Ein hochdrehender Sportmotor war geboren, ein V2, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte, der bis zu 10000/min drehte und aus dem Stand 91 PS
lieferte. Entsprechend bahn-
brechend war das Fahrerlebnis auf der 851. Der vergleichs-
weise schwungmassenlose Motor brauchte eine gefühlvolle Kupplungshand zum
Anfahren, zeigte ab 4000/min ein bisschen Vorwärtsdrang und drehte ab 7000/min mit unglaublichem Temperament Richtung rote Linie. Wobei man sich das zunächst gar nicht getraute. Ab 8000/min flogen gewöhnliche Twins auseinander. Die Ducati nicht. Die schlürfte gierig nach mehr und immer noch mehr, lieferte dazu eine sensationelle Klangkulisse aus
den damals noch kernig klingenden Auspufftöpfen.
Mit der 888 baute Ducati gleich noch eine Basis-
version für die neu entstandene Superbike-Renn-
serie und dominierte diese mit der 888 und ihren Nachfolgern oft nach Belieben. Doug Polen, Carl
Fogarty und Raymond Roche waren damals die
Ducati-Helden - und natürlich der unvergessene
Giancarlo Falappa. Für Ducati bedeutete der mutige Schritt von Claudio Castiglioni die Rettung. Plötzlich war man wieder wer, spielte gekonnt das kleine
gallische Dorf im großen Römischen Reich, das sich mit technisch intelligenten Lösungen gegen die brachiale japanische Übermacht stellte. Zusammen mit einem wunderschönen Design und viel roter Farbe blühte die Firma auf. So sehr, dass sie heute immerhin zu Volkswagen gehört.
Daten: Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 851/888 cm³, 67 kW (91 PS) bei 8500/min, 75 Nm bei 6500/min, Sechsganggetriebe, Stahl-Gitterrohrrahmen, Gewicht vollgetankt 215 kg, Reifen vorne 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Tankinhalt 20 Liter, Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, 0-100 km/h in 3,9 sekLiteratur: "Die Ducati-Story" von Ian Falloon, 191 Seiten, 29,90 Euro, Motorbuch-VerlagSpezialisten: Ducati Kämna, Tel. 0 42 05/87 07; Ducati
Witten und Weber, Tel. 0 27 51/
66 09; Ducati Rhein-Sieg, Tel. 0 22 91/80 89 80Marktsituation: Originale Ducati 851 oder 888 sind schon recht rar. Das große Angebot an Zubehör und eine vitale Tuningszene sorgten dafür, dass viele Ducatis immer wieder umgebaut wurden. Auch setzte man die Ducs gerne auf Rennstrecken ein, deswegen immer auf Sturzschäden prüfen. Gut erhaltene Exemplare der ersten Serie gehen kaum unter 10 000 Euro über den Tisch. Umgebaute Rennstrecken-Mulis schon ab 4000 EuroClub/IG/Internet: www.ducati851and888.com (großes internationales Forum mit vielen Techniktipps), Ducati-Clubs in vielen großen Städten
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