Honda war schon immer berühmt für großartige Motorräder mit klassischem Styling. Bereits in den Sechziger- und Siebzigerjahren, als die Marke auch mit ihren Renngeräten auf allen weltberühmten Rennstrecken für Furore sorgte. Dennoch nahmen nicht allzu viele Notiz davon, als Honda zum 50. Firmenjubiläum die Dream 50 vorstellte. Nicht viele zwar, doch einige schon - wie zum Beispiel der Franzose Philippe Surmont, der Honda zu Ehren bereits manch wunderschöne Motorrad-Studie entworfen hatte.
Feines Stück höchst ansehnlicher Technik
Philippe ist offizieller Honda Dream-Vertriebspartner in Thonon-les-Bains, nahe der französisch-schweizerischen Grenze. Seit vielen Jahren schon ist der Honda-Händler für seinen erstklassigen Service bekannt, mit dem er sich dann wohl auch für den Honda Dream-Vertrieb empfahl. Die meisten Leute konnten sich kaum vorstellen, dass ein Mann, der ein so strikt geführtes Unternehmen leitet, etwas kreieren könnte, das über Serienmotorräder hinaus geht, geschweige denn wirklich großartige Bikes bauen. Philippe nutzte diese Dream 50-Chance kurz entschlossen, gab die Info an einige Freunde weiter, um ihnen die Möglichkeit zu eröffnen, eine der raren Maschinen zu ergattern.
Seine Frau Marcelle und die beiden Kinder Caroline und Pierre ahnten da bereits, dass Philippe an etwas Großem, Außergewöhnlichem und Fantastischem dran war. Ein weltweit einzigartiges Projekt war in Planung, auf das Honda selbst nie gekommen war. Honda startete seine Produktion und einen darauf folgenden, nahezu unvergleichlichen Siegeszug im Jahre 1948 in Tokio, und um das 50-jährige Jubiläum zu feiern, bauten sie 200 Exemplare von diesem verrückten Bike, der Dream 50. Frankreich bekam 49 Stück, und Philippe sicherte sich eines davon gleich in den ersten Tagen. Sicher, es ist nur ein 50-Kubik-Moped mit 5,6 PS, aber was für eins. Einzylinder, Doppelauspuff, vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen. Ein feines Stück höchst ansehnlicher Technik. Dieses kostbare Maschinchen ist ein Juwel, mit offensichtlichen Anleihen von der RC110 von 1962, einer Hightech-50er, die für Rennen gestaltet wurde. Natürlich handelt es sich bei der Dream nicht um einen pfeilschnellen Flitzer, mit 60 km/h bei 13000 Touren fällt es schwer, sich mit Ruhm zu bekleckern. Doch mit ihrer ästhetischen Technik haben sowohl Renn- als auch Jubiläumsmodell Geschichte geschrieben.
Individuellen Lösungen für jedes Modell
Die Leidenschaft überfiel Philippe unerwartet. Ein in gewisser Weise elitärer Plan begann in ihm zu reifen: Was, wenn ein ganzes Dream-Team entstehen würde, um die kleine 50er zu unterstützen? Mit dem Einzylinder der CB 125 N, dem Twin aus der CB 350, dem Vierzylinder der CB 750 Four und gar dem Sechszylinder von der legendären CBX 1000?
Philippe startete mit der Arbeit an der 750er, und als er letztlich das Resultat sah, schlug sein Herz bis zum Hals vor Aufregung. Aus dem Glücksgefühl des ersten Erfolgs schöpfte er die Kraft, das Projekt weiter zu verfolgen. Immer derselbe Look, Silber mit Rot, doch mit individuellen Lösungen für jedes Modell. 350er, 1000er und schließlich die 125er entstanden. Wie kann es sein, dass diese herrliche Serie nicht aus dem Honda-Werk stammt?
Die 125er weist nahezu denselben Maßstab auf wie die 50er, sie fällt nur ein wenig stärker aus. Der Serientank musste um ein ordentliches Maß (um zehn Zentimeter) gestreckt werden, um den Dream-Look zu gewährleisten, gefolgt vom Solositz mit dem Knubbelheck. Dieses Höckersitz-Design ist allen Dream-Modellen gemein. Vielfach verstellbarer Lenker und Akront-Räder vervollständigen den Dream-Look. Die dünne Gabel und die mechanisch betätigte Scheibenbremse vorn entstammen der Serie.
Etwas höher in der Hierarchie schließt sich die 350er an, die für Philippe die homogenste, gleichzeitig die charismatischste Variante ist. Sicherlich auch wegen der großen Trommelbremse vorn, die von der ebenfalls legendären Suzuki GT 750, auch und vielen besser bekannt als Wasserbüffel, stammt. Der flache Alutank, ein Honda-Teil aus den Siebzigern, und der konische Auspuff im Norton-Stil verleihen dem Dream-Design einen besonders klassischen Look.
750er mit CR 750-Daytona-Look
Größer und stärker tritt die Nächste in der Reihe auf, die 750er. Für viele von uns war die CB 750 Four eine Ikone unserer Jugend und zu ihrer Zeit wohl auch eines der besten, auf jeden Fall aber eines der bekanntesten Bikes. Der legendäre Vierzylinder steckt in einem Doppelschleifenrahmen und atmet durch K&N-Filter ein, sowie durch eine Vier-in eins-Anlage Marke Eigenbau aus. Auch hier kommen Akront-Räder zum Einsatz, das Rahmenheck wurde einfach gekürzt. Dies verleiht dem Bike den wahren CR 750-Daytona-Look, nicht zuletzt durch den CR-Replika-Tank, den Philippe in England aufgetrieben hatte.
Fehlt noch die Krönung der Reihe, auf Basis der CBX - einst ein Bike der Superlative, wie ein Raumschiff anmutend, das uns in Science-Fiction-Welten katapultieren könnte. Autor Alain Sauquet hatte Mitte der 1980er die Ehre, eine CBX 1000 zu besitzen, und die Erinnerung an dieses monumentale Bike ist bei ihm noch immer sehr präsent. Großartig dieser breite Motor mit den sechs Endrohren, die wie Orgelpfeifen herausragen. Sicher, Handling war nie die Stärke der 1000er, doch die Power und der grandiose Sound des Reihensechsers sind unvergleichlich.
Etwas Arbeit war notwendig, um der Größten im Pulk die Akront-Speichenräder anzupassen, vor allem aber musste der Originaltank um ganze 15 Zentimeter gestreckt werden, um den Dream-Look herzustellen. Die Instrumente ersetzte Philippe durch eine Einheit der VF 750, leichtere Stoßdämpfer von einer CB 1100 R stellten den besten Kompromiss aus Funktion und Aussehen dar. Den Sechs-in-sechs-Auspuff, der sich im Styling an der legendären RC166 orientiert, jener in den 1960ern von Mike Hailwood pilotierten 250er-Rennmaschine, trieb der Tüftler in Deutschland auf. Mit diesen fünf Bikes hat Philippe eine Sammlung geschaffen, die keinen unberührt lässt und letztlich so verrückt wie logisch erscheint, als stamme sie direkt aus den Honda-Werkshallen in Japan und nicht aus einer Honda-Werkstatt am Genfer See. Doch jetzt, da das Dream-Team in voller Pracht da steht, wird umso klarer: Einer musste es schließlich tun.
Dream 50
Motor:
Einzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile, Bohrung 39 mm, Hub 41,4 mm, 49 cm³, 18-Millimeter-Vergaser, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Einrohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten
Scheibenbremse vorn und hinten
Reifen vorn 2.50-18, hinten 2.75-18
Dream 125
Motor:
Einzylinder-Viertakt-Motor, zwei Ventile, Bohrung 56,5 mm, Hub 49,5 mm, 124 cm³, 22-Millimeter-Vergaser, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Einrohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Scheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten, Reifen vorn 3.00-18, hinten 4.10-18
Dream 350
Motor:
Zweizylinder-Viertakt-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung 64 mm, Hub 50,6 mm, 325 cm³, zwei 28-Millimeter-Vergaser, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Einrohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Trommelbremse vorn und hinten, Reifen vorn 3.60 H 19, hinten 110/90 H 18
Dream 750
Motor:
Vierzylinder-Viertakt-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung 61 mm, Hub 63 mm, 736 cm³, vier 28-Millimeter-Vergaser, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Rohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten, Reifen vorn 3.50-18, hinten 4.25/85 H 18
Dream 1000
Motor:
Sechszylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Bohrung 64,5 mm, Hub 53,4 mm, 1046 cm³, sechs 28-Millimeter-Vergaser, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Einzelscheibe hinten, Reifen vorn 100/90 H 19, hinten 130/80-18
