Sie zählten Mitte der 1980er zu den bedrohten, bärenstarken luftgekühlten Big Bikes – den wassergekühlten Motoren schien die Zukunft zu gehören. MOTORRAD Classic blies GPZ, RGS und GSX rund 30 Jahre später noch mal den Wind um die Motoren.
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„Im Winter kann es einfrieren, im Sommer kocht der Kühler – Wasserkühlung braucht kein Mensch.“ Die Argumente der Fans luftgekühlter Motoren klingen überzeugend. Okay, bei 30 Grad Außentemperatur hechelt auch ein großzügig verrippter luftgekühlter Motor nach jedem kühlenden Lüftchen, wenn der Fahrer sein Bike in der Stadt von Ampelstopp zu Ampelstopp quält.
Auf drei Exemplare mit Reihenmotoren ist unsere Wahl gefallen: Kawasaki GPZ 1100 UT, Laverda RGS 1000 und Suzuki GSX 1100 EF. Schon die Kürzel lassen die Ü-40er unter uns wissend nicken und versonnen dreinblicken – GPZ, GSX und RGS standen schließlich lange genug für meist unerfüllte Träume. Wer hat damals nicht die ersten Testberichte verschlungen, den ersten in freier Wildbahn gesichteten Exemplaren mit offenem Mund hinterhergestarrt und kann teilweise bis heute die beeindruckenden Messwerte im Schlaf herunterbeten? Ich gestehe – ich war einer von diesen. Und heute soll sich der eine oder andere Wunsch erfüllen.
Angefangen mit der Kawasaki GPZ 1100 UT – ich bin die meisten GPZ-Modelle irgendwann mal gefahren, doch die 1100er noch nie. Heute steht sie bereit, eine Leihgabe von Ralph Schmitt, der sich seine Traum-Kawa von einst vor vier Jahren erneut zugelegt hat und heute leider nicht selbst mit von der Partie sein kann. Kollege Stefan übernimmt gern den Part des Fotofahrers, da er selbst mit einer GPZ 1100 liebäugelt. Von der etwas zickigen Kaltlaufphase abgesehen („Der Temperaturfühler kann sich schon mal verabschieden”, räumte Ralph Schmitt bereits vorab ein), präsentiert sich die erst kürzlich von Profihand (Firma Bike Side) überholte GPZ im Topzustand und bis auf die 4-in-1-Anlage auch original. Die gut erhaltene Serien-4-in-2-Anlage ist zwar vorhanden, doch wäre das erneute Abstimmen der Einspritzung auf die geänderte Auspuffanlage zu aufwendig, so Schmitt.
Dem Sound hat es jedenfalls nicht geschadet, herrlich bassig brummt der Kawa-Vierer im Stand und grölt mit steigender Drehzahl angenehm sportlich. Nicht prollig laut, aber auch alles andere als schüchtern. Die mechanischen Lebensäußerungen des in seiner Grundkonstruktion betagten Vierzylinders mit seiner fünffach rollengelagerten Kurbelwelle halten sich in Grenzen. Dies sollte auch für den Spritverbrauch gelten, dieses Ziel stand zumindest unter anderem hinter der Umstellung der Einspritzung von der in Lizenz nachgebauten Bosch-L-Jetronic des ersten GPZ-Modells B1 von 1981 auf die deutlich verbesserte DFI-Anlage mit Schubabschaltung, die schon 1982 in der B2 Einzug hielt.
Der Platzbedarf und der bauliche Aufwand konnten reduziert sowie das Heißstartverhalten verbessert werden. Der Motor hängt toll am Gas, reagiert auch unter 2000/min spontan und willig auf den Dreh am Gasgriff und zieht die ganze Fuhre mit Macht voran. Nicht so bissig wie die Vorgängerin, so sagt man, weil die 1983er-Version mittels längerer Steuerzeiten und größerer Ventile auf die satte (Auslands-)Spitzenleistung von 120 PS getrimmt wurde, zu Lasten des Durchzugs von ganz unten. Doch darüber zu klagen wäre jammern auf hohem Niveau. Die Kawasaki GPZ 1100 UT zieht einem jederzeit die Arme lang, gut, dass man sportlich gestreckt, dennoch langstreckentauglich untergebracht ist. Die Sitzposition passt sofort, die Rasten nicht zu hoch, der Lenker nicht zu tief und angenehm gekröpft – ideale Bedingungen für schnelle Autobahn-Etappen.
Länge läuft, der üppige Radstand und die Fahrwerksgeometrie lassen die Kawasaki GPZ 1100 UT stabil über die Bahn brennen. Na gut, wer sich bei über 180 km/h nicht hinter die flache Scheibe duckt, verursacht eine leicht werdende Front und erntet schon mal ganz leichtes Rühren. Doch schon um überhaupt etwas Windschutz zu genießen, nimmt man freiwillig eher die Rennhaltung ein. Stabil geradeaus, geht aber nicht ums Eck? Mitnichten. Erstaunlich leichtfüßig und wendig zeigt sich die 1100er, trotz des 18-Zoll-Vorderrads. Einlenken und schnelle Schräglagenwechsel arten nicht in Arbeit aus, man wähnt sich auf einer flinken 750er. Vor der schieren Größe der Kawa braucht niemand übertriebenen Respekt zu haben, wenn die GPZ erst mal rollt. Vom sprichwörtlichen Eisenschwein ist die Rote jedenfalls weit weg.
Dennoch: 266 Kilogramm plus Fahrer wollen verzögert werden, das habe ich zumindest beim Anbremsen der ersten Spitzkehre im Hinterkopf und packe beherzt und eher frühzeitig zum Bremshebel. Die Vorsicht erweist sich bei der Kawasaki GPZ 1100 UT als unbegründet, denn selbst mit zwei Fingern lässt sich der betagten Einkolben-Schwimmsattelbremse respektable Verzögerung entlocken. Wirkung und Dosierbarkeit können sich heute noch sehen lassen. Respekt.
Apropos sehen lassen: Ist die Kawasaki GPZ 1100 UT mit ihrer schnittigen Linie und den hübsch rot lackierten Gussrädern sowieso ein Hingucker, so passt selbst das futuristisch anmutende Mäusekino auf dem Tank zum zeitgenössischen Erscheinungsbild. Die Elektronik und insbesondere die zahlreichen Sensoren und Steckkontakte der GPZ sind aber auch ein bekannter Quell für Störmeldungen, hinter denen nicht immer ein echter Fehler stecken muss. Ich könnte damit sehr gut leben, und auch Stefan resümiert nachdenklich: „An die Karre könnte man sich gewöhnen...“
An sie gewöhnen, ja, gewöhnlich, nein – so oder ähnlich könnte man die Laverda RGS 1000 vorstellen, die es heute wie damals mit den beiden Japanerinnen aufnehmen will. Angefangen beim Motorkonzept (ein Drei- statt Vierzylinder), über die Position des Tankeinfüllstutzens bis zu diversen Ausstattungsdetails – ungewöhnlich. Dieses Ungewöhnliche hat denn auch Besitzer Thorsten Helmcke schon immer an Laverdas und an der RGS 1000 speziell fasziniert. Als eine der ersten gebauten entstand seine RGS Ende 1981/Anfang 1982. Die Koffer stammen vom nur rund 50-mal gebauten Sondermodell Executive, der IT-Manager hat diese gebraucht erstanden und nachträglich montiert.
Der späte 1000er-Dreizylinder gilt als einer der robustesten und langlebigsten Motoren aus Breganze. Anders als bei den Vorgänger-Drillingen mit den 180-Grad-Motoren setzt Laverda ab Baujahr 1982 auf 120 Grad Hubzapfenversatz, sämtliche Gehäuse und Lager sind äußerst großzügig dimensioniert, so als wollten der Firmenchef und Triple-Fan Massimo Laverda und der Ingenieur Luciano Zen mit der soliden Konstruktion an die Tradition des einst als Landmaschinenhersteller gegründeten Unternehmens erinnern. Doch Laverda stand auch stets für moderne Lösungen und Ideenreichtum – zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel hielten hier schon früh Einzug. Die anfangs etwas optimistische Leistungsangabe von 91 PS musste für die deutsche Version, auch wegen der einzuhaltenden Ansaug- und Auspuffgeräusch-Werte auf 83 PS korrigiert werden, wovon auf dem Prüfstand gemessene 79 übrig blieben.
Allemal genug für beachtliche Fahrleistungen, trotz des stattlichen Gewichts von 265 Kilogramm. Die sich schon gleich zu Beginn beim Rangieren deutlich bemerkbar machen – der hohe Schwerpunkt lässt die Laverda RGS 1000 noch schwerer wirken. Beim Aufsitzen fällt die angenehm niedrige Sitzhöhe auf, über den flach bauenden Tank recken sich die Fahrerarme automatisch zu den schmalen, wenig gekröpften Lenkerstummeln, die Beine müssen stark zusammengefaltet werden, um auf den sportlich angeordneten Fußrasten Platz zu finden. Die pfiffige Option, die an einem Exzenter montierten Rasten einzustellen, nutzen wir heute nicht – los geht’s. Der Drilling ist bereits warm, startet spontan, muss aber mit Gasstößen bei Laune gehalten werden. „Die RGS hat kein Standgas, nie gehabt“, gesteht Helmcke. „Ich hab mich dran gewöhnt, geh da aber irgendwann noch mal ran.“
Dass der Gasgriff, ebenso wie der Kupplungshebel, schwergängig ist, macht die Sache nicht leichter, doch auf der Landstraße stört dieses Manko erst mal nicht. Erstaunlich kultiviert, mechanisch und akustisch, geht der Drilling der Laverda RGS 1000 zu Werke, von den erwarteten Vibrationen ist kaum etwas zu spüren, auch der Sound klingt eher dezent. Das herrlich markige Dreizylinder-Röhren stellt sich zwar bei mittleren Drehzahlen ein, bleibt aber zurückhaltend. Wie auch die Leistungsentfaltung im unteren Bereich noch nicht so deftig oder gar seidig rüberkommt. Der Triple braucht Drehzahlen und kann diese auch ab, zwischen 5000 und 6000/min legt er richtig los, scheint sich dann wohl - zufühlen und mahnt zwar im Cockpit bereits ab 7000/min zur Mäßigung, liefert jedoch erst bei 8000 Touren seine Höchstleistung.
Im Zweifelsfall also vor der Kurve einen Gang runterschalten und mit genügend Drehzahl rausbeschleunigen. Das Fünfganggetriebe glänzt mit ordentlich rastenden Stufen, wenn auch langen Schaltwegen und funktioniert unauffällig, ich kann mich also auf die Wahl der richtigen Linie und des Bremspunkts konzentrieren. Die Brembo-Sättel nehmen die gelochten Guss-Scheiben zwar ordentlich in die Zange, verlangen allerdings nach einer kräftig zupackenden Hand und den echten Biss vermisst man etwas. Dafür erweist sich das Einlenken als relativ lässige Angelegenheit, erfordert wenig Nachdruck und die Laverda RGS 1000 kennt auch in Schräglage keine Kippelei. Selbst schnelle Schräglagenwechsel gehen unerwartet leicht von der Hand.
Lediglich beim starken Hineinbremsen in enge Kehren macht sich der hohe Schwerpunkt bemerkbar, und die Laverda RGS 1000 will übers Vorderrad aus der Kurve hinaus schieben. Die Marzocchi-Federelemente erscheinen mir gar nicht so bockhart wie ihr Ruf, zumindest die Gabel verrichtet ihre Arbeit recht ordentlich, hinten geht’s sportlich straff, aber mit akzeptabler Härte zur Sache. Nach kurzem Eingewöhnen an den nötigen Fahrstil macht die Italienerin auf jeden Fall richtig Spaß. Ich bin erleichtert – sie sieht also nicht nur gut aus, wofür ich sie schon bei ihrem Erscheinen bewundert habe, sondern ist tatsächlich die Fahrmaschine, wofür die Laverda-Fans sie lieben. Richtig guter Sporttourer, oder wofür steht noch mal die Typbezeichnung RGS? Offiziell verlautete von Laverda stets, es sei das Kürzel für Real Gran Sports, doch Insider sehen es in Wahrheit als Abkürzung für das damals mit der Gestaltung beauftragte Design-Studio „Ricciuti Giuseppe Studio“ in Rom.
Was GSX heißt, erscheint eindeutiger: Grand Sport, das X steht für 4 Valve, also Vierventiltechnik. So grand steht es aber mit der Sportlichkeit der Suzuki GSX 1100 EF nicht – zumindest macht sie einem den Umstieg von der Laverda leicht. Platz nehmen – entspannte Beinhaltung, breite, angenehm hoch montierte Lenkerstummel, so ließen sich lange Touren lässig runterspulen.
Das ganze Konzept der Suzuki GSX 1100 EF mit wuchtiger Vollverschalung und eigenwillig kantigem Design vermittelt von den drei Kandidaten am wenigsten sportliches Flair. Dafür hat sie es faustdick unterm Tank. Der schon seit 1980 für seinen bulligen Charakter bekannte GSX-Vierventiler hat schließlich für die 1984 an den Start geschobene GSX 1100 EF noch einen Hubraum-Nachschlag bekommen – 74 statt 72 Millimeter Bohrung hieven selbigen von 1075 auf 1135 cm³. Als wäre dies noch nicht genug, spendierte man dem Motor auch noch größere Einlassventile, erweiterte Ansaugkanäle und eine von 9,5 auf 9,7:1 erhöhte Verdichtung. Kein Wunder, dass die offene Auslandsversion satte 115 PS leistete. Zahmere Nockenwellen machten daraus die für Deutschland damals geforderten 100 PS, bei erfreulicherweise kaum geringerem Drehmomentwert. Was zu dem mir stets in Erinnerung gebliebenen Fabelwert von 8,3 Sekunden für den Durchzug von 60 bis 140 km/h im letzten Gang führte.
Zugegeben, ich fand die Suzuki GSX 1100 EF bei ihrem Erscheinen, nun ja, nicht sonderlich hübsch, doch dieser Wert nötigte mir Respekt ab und weckte Begehrlichkeiten. Heute finde ich ihr Aussehen herrlich schrill und würde mich eines Exemplars in meiner Garage nicht schämen.
So ähnlich sieht das auch Nico Ewe, der mit Vater und dessen Suzuki GSX 1100 EF im Schlepptau angereist ist. Nico selbst fährt eine nackte GSX 1100 E, bewegt heute fürs Foto die väterliche EF mit fast jungfräulichen 8100 Kilometern auf der Uhr. Der 23-Jährige kennt also die Qualitäten des bulligen Vierventilers. Nach einer Pause übernehme ich die Suzuki, der Motor ist schon wieder abgekühlt und verlangt nach Chokehilfe. Da ist es also, das stets gerügte Aufheulen beim Kaltstart, das nach sofortigem Nachregeln schreit. Dumpf brummt der Motor vor sich hin, sehr dezent in der Lautstärke, untermalt von leicht heulendem Pfeifen. Von Beginn an stellt er klar, wer hier der Boss im Ring sein möchte. Mit kernigen Vibrationen, vor allem zwischen 3000 und etwa 6000 Touren scheint der 1135er sein Revier markieren zu wollen wie ein muskelbepackter, tätowierter Body-Builder im Unterhemd, der vor Kraft kaum laufen kann.
Dabei packt der GSX-Motor so sanft wie entschlossen schon knapp über Standgas zu, legt unglaublich gleichmäßig an Kraft zu und bräuchte eigentlich nie über 6000 Touren gedreht zu werden, wobei die vollen 100 Pferde erst bei 8100/min versammelt und bis zu 9000/min erlaubt sind. Stressfrei bleibt es auch in Sachen Fahrwerk, selbst bei flotter Landstraßenhatz. Der 16-Zöller vorn erweist sich als der erwartete Garant für Handlichkeit und leichtes Einlenken, ohne mit den üblichen Nachteilen wie Aufstellen beim Bremsen oder Kippeligkeit zu nerven. Alles bleibt entspannt, nur die Neigung, übers Vorderrad zu schieben, scheint sie mit der RGS zu teilen.
Und einmal keilt die Suzuki GSX 1100 EF bei lässiger, einhändiger Bummelfahrt bergab im Schiebebetrieb heftig mit dem Lenker aus. Also doch zickig? Das gelegentlich kritisierte Pendeln bei hohem Tempo bleibt zumindest mir heute verborgen, der Windschutz erweist sich als erfreulich gut. Mit der etwas stumpf wirkenden Bremse, die nach dem Zugriff der ganzen Pranke verlangt, kann man sich arrangieren. Gabel und Full Floater-System verrichten ihre Arbeit ordentlich, keine übertriebene Härte, keine allzu softe Schaukelei – das passt schon. Vom neuartigen Eintauchverhinderer beim Bremsen ist allerdings ebenso viel zu spüren wie einst beim Anti-Dive – praktisch nichts.
Die Suzuki GSX 1100 EF als Beispiel für das so häufig zitierte Phänomen der 70er- und 80er-Jahre-Bikes – „Bärenstarke Motoren in überforderten Fahrwerken“ – zu sehen, wäre ungerecht. So krass fällt auch das Fazit bei unserem Trio beileibe nicht aus, aber der Ausspruch erscheint heute nachvollziehbar. Die Motoren sind die Stars, sie verströmen auch heute noch Charme und machen im Falle von GPZ, RGS und GSX eindeutig Lust auf mehr. Mehr Tage wie diesen, an dem die in Erinnerungen schwelgenden Fahrer sich den Fahrtwind um die Nase und den Motoren um die Kühlrippen wehen lassen.
Der in seiner Grundkonstruktion weit zurückreichende Zweiventiler arbeitet noch immer mit einer fünffach rollengelagerten Kurbelwelle – wer bei der Vorstellung der Ur-1100er zum Modelljahr 1981 auf Gleitlagerung gehofft hatte, wurde enttäuscht. Der ganz in Schwarz gehaltene Vierzylinder bleibt also ein rau laufender Geselle, doch die Vibrationen halten sich in vertretbaren Grenzen. Immerhin konnte die 1100er von Beginn an mit einer Einspritzanlage glänzen, zunächst mit einem aus dem Autobau entliehenen Lizenz-Nachbau der Bosch L-Jetronic, 1982 wurde die deutlich modernere kennfeldgesteuerte DFI-Anlage mit zahlreichen Sensoren und Rechner anstelle des simplen Luftmengenmessers sowie Schubabschaltung eingeführt. Die Einspritzdüsen wanderten vom Zylinderkopf in die Drosselklappenstutzen – die einstigen Heißstartprobleme wegen Dampfblasenbildung wurden so erfolgreich behoben. Für die Unitrak-Modelle ab 1983 wurde das DFI-System nochmals leicht modifiziert.
In dieser bis zuletzt gebauten Variante war die GPZ denn auch auf Höchstleistung, immerhin stattliche 120 PS in der Auslandsversion, abgestimmt. Mit längerem Radstand, kleineren Rädern (18-/17-Zoll vorn/hinten statt 19-/18-Zoll) und der neuen Unitrak-Federung mit Zentralfederbein konnten die Fahrwerksqualitäten verbessert werden, vor allem entlastete die neue rahmenfeste Halbschale anstelle der lenkerfesten Cockpitverkleidung das Vorderrad deutlich weniger und trug so zur verbesserten Hochgeschwindigkeits-Stabilität bei.
Eine GPZ 1100 in gutem Zustand zu finden, ist schwer genug. Die Verarbeitungsqualität war leider bis zum Ende der Bauzeit nicht die allerbeste. Korrosion ist durchaus ein Thema, rostende Auspuffanlagen sind eher die Regel als die Ausnahme. Auch die teils mäßige Lackqualität widersetzte sich der braunen Pest nur selten dauerhaft, auf vermurkste Gewinde oder abgerissene Stehbolzen ist immer zu achten. Recht deutlich ins Auge fallen Ölundichtigkeiten, sei es an der Zylinderfuß- oder der Ventildeckeldichtung.
Die 1100er lässt das Öl aber nicht nur austreten, sie verbrennt es auch reichlich. Ein Verbrauch von bis zu zwei Litern auf 1000 Kilometer wird von manchen noch als tolerabel bezeichnet, Spezialisten mahnen aber bereits ab einem Liter Ölverbrauch zur Vorsicht und zur baldigen Überholung mit Überarbeitung der Ventilführungen und Austausch von Kolbenringen und Kolben. Vor allem nach langer Standzeit können die zahlreichen Sensoren und Stecker für zeitraubende und entnervende Fehlersuche sorgen, bis die GPZ wieder sauber läuft. Ein vergammelter Seitenständerkontakt, der für lustige Blinksignale im Tankdisplay sorgt, gilt dabei eher noch als harmlos. Ersatzteile sind teilweise schwierig oder gar nicht mehr zu bekommen, Spezialisten können jedoch noch vieles über weltweite Kontakte besorgen oder mit Gebrauchtteilen dienen.
Das Angebot an GPZ 1100 UT-Exemplaren ist nicht groß, das an gepflegten Schätzchen sogar sehr mager. Die Preise steigen zwar allmählich, zur echten Wertanlage entwickelt sich die Kawa aber nur langsam. Umlackierte Bastelbuden gibt es bereits für dreistellige Eurobeträge, brauchbare Bikes rangieren meist zwischen 1500 und 3000 Euro, selbst Topexemplare erzielen derzeit kaum mehr als 4000 Euro.
Spezialisten
Bike Side
Telefon 0 72 45/10 88 23
www.bikeside.de
Clubs und Foren
www.gpz1100ut.de
www.1100ut.de
www.kawasaki-z.de
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 1075 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 8750/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Zentralfederbein, Alu-Gussräder, Reifen 110/90 V 18 vorn, 130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 285 mm, Einkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1565 mm, Gewicht vollgetankt 266 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 228 km/h
1981: Die erste, unverkleidete Version der 1100er (B1) mit dem „Brotkasten“-Cockpit muss noch mit der L-Jetronic von Jecs in Bosch-Lizenz auskommen.
Preis: 10.360 Mark
1982: Die B2 zeigt sich ein Jahr später mit lenkerfester Cockpitverkleidung, neuen Kolben und neuer, digital gesteuerter Einspritzung (DFI) deutlich verbessert.
Preis: 10.700 Mark
Der 1000er-Dreizylinder mit 180-Grad-Kurbelwelle blickte bereits auf eine rund zehnjährige Historie zurück (wurde allerdings erst 1975 auf dem deutschen Markt präsentiert), als man in Breganze von der 180-Grad-Lösung auf die neue Konstruktion mit 120 Grad Hubzapfenversatz umschwenkte. Zunächst ab Mitte/Ende 1981 in der Jota, dann in der 1982 angebotenen brandneuen RGS 1000. Sie vereint bis heute auf faszinierende Weise solide Bauweise und moderne Technik: In allen wesentlichen Bauteilen sehr üppig und somit langlebig dimensioniert (Gehäuse, Lager), mit wälzgelagerter Kurbelwelle, zwei obenliegenden Nockenwellen, Tassenstößeln, untenliegenden Shims und manch anderen cleveren Details mit recht fortschrittlicher Technik.
Die Probleme früher Drillinge mit den zu schwachen Lichtmaschinen sind der RGS mit dem 250 Watt leistenden Bauteil fremd. Sorge bereitet allerdings oft die serienmäßige kontaktlose Bosch-Zündanlage, die praktisch nur zwei statische Zündpunkte kennt und bereits bei geringer Drehzahl auf maximale Frühzündung regelt, was sowohl eine gleichmäßige Leistungsentfaltung als auch einen stabilen Leerlauf erschwert bzw. verhindert. Empfehlenswert und von vielen bereits eingebaut ist eine digitale Kennfeldzündung von DMC, die für rund 400 Euro zu haben ist. Mit den straffen Marzocchi-Federelementen kann man angesichts des stabilen Fahrverhaltens gut leben, Experten empfehlen, zugunsten eines guten Einlenk- und Kurvenverhaltens das Lenkkopflager keinesfalls zu fest, eher ganz leicht, fast an der Grenze zum Klappern einzustellen.
Generell gilt der Laverda-Drilling als sehr robust und langlebig, 100 000 Kilometer und mehr sind meist kein Problem. Motorschäden sind selten, allenfalls hohe Dauerdrehzahlen können in einzelnen Fällen zu überhitzten Köpfen und Rissen führen, auch von Schäden durch Risse am Steg des Steuerkettenschachts wird schon mal berichtet. Ganz wichtig ist der regelmäßige Ölwechsel alle 2500 Kilometer, weil der Dreizylinder keinen Ölfilter, sondern nur ein grobmaschiges Metallsieb besitzt.
Verkleistert Schmutz im Öl irgendwann die Ölfangbleche der Kurbelwelle oder setzt den Ölkühler zu, sind die Folgen absehbar. Insgesamt leidet die grundsätzlich gut verarbeitete RGS mit sorgfältig verlegter Elektrik kaum unter echten Schwachpunkten und gilt Experten als einer der besten je gebauten Laverda-Typen. Gebrauchte RGS werden in der Regel in sehr gepflegtem Zustand angeboten. Die gut vernetzte Laverda-Gemeinde und einige rege Händler der Marke sorgen dafür, dass fast alle Ersatzteile, vor allem Verschleißteile zu bekommen sind, notfalls lassen Spezialisten wie Andy Wagner (Laverda-Paradies in Konstanz) Teile einfach in Kleinserie nachfertigen.
Nur selten gibt jemand seine RGS oder gar das edlere Schwestermodell RGS Corsa oder SFC her. Nur 1300 Exemplare der RGS wurden angeblich gebaut, plus 50 Executive-Versionen. Der Preis ist nur schwer zu beziffern, unter 3000 bis 4000 Euro wird man selbst reparaturbedürftige Bikes kaum finden. Gute Exemplare wechseln ab etwa 7000 bis 8000 Euro den Besitzer, topgepflegte Schätzchen (Corsa und SFC sowieso) können gar fünfstellige Beträge erzielen.
Spezialisten
Laverda-Paradies
Telefon 075 31/6 11 98
www.laverda-paradies.de
Orange Cycle Team
Telefon 022 51/97 07 52
www.octeam.de
Clubs und Foren
www.laverda-gemeinschaft-deutschland.de
www.laverda-register.de
Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 981 cm³, Leistung 61 kW (83 PS) bei 8000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Alu-
Gussräder, Reifen 100/90 V 18 vorn, 120/90 V 18 hinten, Doppelscheiben-/Scheibenbremse vorn/hinten mit Festsätteln,
Ø 280 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Lenkkopf-winkel 61 Grad, Gewicht vollgetankt 265 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 209 km/h
1981: Die bereits ab 1976 gebaute Jota erhielt fürs Modell-jahr 1981 eine üppigere Halbschale. Allen gemein ist der zuletzt 80 PS starke 180-Grad-Drilling.
Preis: 12.500 Mark
1982: Leicht modifiziert, mit neuen Farbvarianten, vor allem aber mit dem neuen, etwas stärkeren 120-Grad-Motor geht die Jota ins Modelljahr 1982.
Preis: 12.688 Mark
Der Vierzylinder erblickte in seiner Urform bereits 1980 in der GSX 1100 E das Licht der Welt. Vier Ventile verheißen fortschrittliche Technik, doch mit der wälzgelagerten Kurbelwelle und seilzugbetätigter statt hydraulischer Kupplung muss der Anspruch wieder etwas revidiert werden. Für die 1100er-Modelle ab 1984 (die EF eröffnete, die nackte E-Version und die halbverkleidete ES folgten 1985 bzw. 1986) verhalf man dem Motor mittels Änderung der Bohrung (74 statt 72 Millimeter) zu nunmehr 1135 cm³ Hubraum. Zudem vergrößerte man die Einlassventile um zwei auf 34,5 Millimeter, erweiterte die Ansaugkanäle (28 statt 27 Millimeter), spendierte dem Big Block 36er- anstelle der bisherigen 34er-Vergaser und erhöhte die Verdichtung von 9,5 auf 9,7:1.
In der offenen Auslandsversion reichte dies für stramme 115 PS, für Deutschland musste mittels zahmerer Steuerzeiten und modifiziertem Auspuff wieder auf 100 PS gedrosselt werden. Für höhere Standfestigkeit sorgten ab sofort eine verstärkte Kupplung und stabilere Kolbenbolzen (20 statt 18 Millimeter) sowie ein Ölkühler, mit dessen Einzug sich auch der Ölvorrat um 300 cm³ erhöhte. Neu ist auch der Rahmen – ein Konstrukt aus Rundrohren oben mit rechteckigen Unterzügen, ein einstellbares Zentralfederbein (Full Floater-System) soll an der Hinterhand für Stabilität und Komfort sorgen. Die Vorderradgabel verzichtet auf das bisherige, eher nutzlose Anti-Dive und versucht nun via vierfach verstellbarer Druckstufendämpfung zu starkes Eintauchen beim Bremsen zu unterbinden.
Grundsätzlich genießen Suzukis luftgekühlte 1100er, allen voran die letzte Ausbaustufe, einen guten Ruf als standfeste, langlebige Motoren. Anfangs bei den 1075er-Motoren gelegentlich aufgetretene Kupplungsprobleme oder gar Haarrisse im Zylinderkopf gehören beim 1135er dank Ölkühler der Vergangenheit an. Öl ist dennoch ein Thema: Mit zunehmender Laufleistung steigt der Schmiermittel-Verbrauch meist deutlich an – zu dünne, rasch verschleißende Ölabstreifringe an den Kolben sind die Ursache. Gelegentlich führte auch falsches Öl oder schlampige Ventilspieleinstellung zu starker Beanspruchung der Hartchromschicht der Gabelschlepphebel.
Platzt diese Schicht ab, nehmen die Nockenwellen Schaden. Technik- und Verschleißteile sind für die GSX meist noch irgendwie zu bekommen, bei Verkleidungs- und Anbauteilen kann es hingegen allmählich schon eng werden. Es empfiehlt sich beim Stöbern im Netz die Suche auf weltweit auszudehnen oder sich an gut vernetzte Youngtimer-Spezialisten zu wenden, die sich häufig auf die luftgekühlten Japan-Bikes der 1980er-Jahre (oft sogar quer über alle Marken) spezialisiert haben.
Zwischen den alten GS 1000, den Ur-Versionen der GSX 1100 und den Katana-Modellen fristet die Baureihe ab 1984, egal ob E, ES oder EF, eine Art Mauerblümchen-Dasein. Mit dem Design können sich nicht viele anfreunden, die geringe noch verzeichnete Anzahl an Maschinen (laut KBA knapp 150 Stück) befindet sich in festen Händen. Wird doch mal eine angeboten, hält sich die Nachfrage in Grenzen – bereits für (teilweise deutlich) unter 2000 Euro lassen sich gut erhaltene Exemplare ergattern.
Spezialisten
Old-School-Superbikes
Telefon 0 45 41/85 79 99
www.old-school-superbikes.de
Bike Side
Telefon 0 72 45/10 88 23
www.bikeside.de
Clubs und Foren
www.suzuki-classic.de
www.suzukicycles.org
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Gabelschlepphebel betätigt, Hubraum 1135 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 8100/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr mit quadratischen Unterzügen, Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Kastenprofilen, Zentralfederbein, Reifen 110/90 V 16 vorn, 130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Zweikolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten
Maße und Gewichte: Radstand 1540 mm, Gewicht vollgetankt 256 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
1980: Die Nachfolgerin der GS 1000 mit dem 1075-cm³-Vier-ventilmotor ließ aufhorchen. Der bullige Motor begeisterte, der klobige Scheinwerfer polarisierte.
Preis: 11.273 Mark
1985: Ein Jahr nach der vollverkleideten EF folgte die 13 Kilogramm leichtere, handlichere und günstigere GSX 1100 E für die Freunde der Naked Bikes.
Preis: 10.990 Mark
