Bike Side-Kawasaki GPZ 900 R

Das Bild ist bis heute unvergesslich: Als Kawasaki 1984 die Welt-Motorrad-Presse zur Präsentation nach Laguna Seca einlud, musste die GPZ 900 R auf der legendären US-Rennstrecke gleich gezeitete Sprints über die Viertelmeile bewältigen. Bilder von Burnouts, von qualmenden Hinterreifen haben sich bei uns - damals 16-, 17-Jährigen - eingebrannt. Coole amerikanische Dragster-Fahrer trugen enges Leder und lässige Halstücher. Sie schufen einen Mythos. Die erste Kawasaki Ninja war eine einzige Dampf-Ansage.

Die 900er-GPZ wies in die Zukunft, käuflich für jedermann, bestückt mit so ziemlich allem, was im Serienbau möglich war. Wasserkühlung, zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile, Sechsganggetriebe, luftunterstützte Gabel mit AntiDive-System. Offen 115 PS stark, aus 908 cm³. Zwar fiel die GPZ von Anfang an durchs Raster aller Rennklassen. Und war mit 257 Kilogramm für Rennstrecken ein wenig schwer geraten. Doch dafür beschleunigte der Kraftprotz seinerzeit am rasantesten, 3,6 Sekunden von null auf Hundert, 11,5 Sekunden für den Sprint über die Viertelmeile.

Mit einem Schlag verloren die seit 1978 ungemein erfolgreiche Honda CB 900 F Bol d'Or und die erst ein Jahr junge Yamaha XJ 900 F ihren sportlichen Nimbus. Zwar galt in Deutschland noch die 100-PS-Selbstbeschränkung, doch die ers-te wassergekühlte GPZ (nach den luftgekühlten Schwestern 750 Turbo und der 1100er) hatte die durchweg hubraumstärkere Konkurrenz düpiert. 241 Kilometer pro Stunde sicherten ihr das Blaue Band fürs schnellste Serienmotorrad.

Faszination bis heute

All das erklärt die Geschichte dieser speziellen GPZ 900 R, gebaut 1985, auferstanden 2012 - ein Meilenstein, der bis heute fasziniert. Umso mehr, wenn man rund 28000 Euro in den Youngtimer investiert, um ihn mit dem aktuell technisch Machbaren aufzupeppen. So lautete der Auftrag, den Diplom-Ingenieur Klaus Dony von der Firma Bike Side im badischen Durmersheim erhielt. Der Kunde aus Österreich ließ nicht einfach nur seine etwas verlebte 900er wieder flottmachen. Nein, er verlangte vielmehr den Spagat, eine Ikone der 80er-Jahre mit Fahreigenschaften des 21. Jahrhunderts zu kombinieren. Koste es, was es wolle!

Nur die charakteristische Form, die Silhouette, das Erscheinungsbild der GPZ 900 R musste gewahrt bleiben. Also waren die Kunststoffteile inklusive Verkleidung von vornherein gesetzt. Front- wie Heckverkleidung, Seitendeckel und Tank wurden nur gründlich abgebeizt und grundiert, ehe frischer Lack aufzutragen war. Die links und rechts des Rechteckscheinwerfers spitz zulaufende Halbschalenverkleidung sieht aus wie eh und je, erinnert an die Maske von Darth Vader aus „Krieg der Sterne". Das wahre Potenzial dieses Motorrads offenbart sich nicht auf einen flüchtigen Blick. Sympathisches Understatement auf höchstem Niveau.

Ein famoses Fahrwerk

„In den USA nennt man solche tiefstapelnden Motorräder Sleepers, Schläfer“, sagt Klaus Dony ein wenig stolz. Was er auf die Räder gestellt hat, ist der Traum von einem 80er-Jahre-Motorrad. Mit bes-ten Komponenten und edelsten Einzelanfertigungen bestückt, auf grandiose Fahrbarkeit getrimmt. Mehr geht nicht!

Prima liegt der gerade Superbike-Lenker von ABM zur Hand. Der Hintern ruht auf der bequemen, individuell für die Bedürfnisse des Besitzers gepolsterten Sitzbank. Der Kniewinkel ist ziemlich spitz - die starren Fußrasten sitzen hoch an den aus dem Vollen gefrästen Trägern. Was im Fahrbetrieb zum Vorteil gereicht und gigantische Schräglagen ermöglicht.
Aber erst mal mit dem Motorrad vertraut werden. Vom Start weg geht alles einfach, gar nicht traditionell - kuppeln, bremsen, einlenken. Die GPZ ist von bewegender Leichtfüßigkeit beseelt. Kreisverkehre sind ein Kinderspiel, schnelles Wedeln ist das pure Vergnügen, die Zielgenauigkeit grandios.

Man fühlt sich schon in der allerersten Kurve zu Hause. Bei Blindverkostung würde man auf eine 600er tippen. Sicher nicht auf eine 900er. Und höchstens auf einen 150er-Hinterreifen. Dabei rollt der Youngtimer auf einem 190/55-17-Zöller. Selbst aktuelle 1000er mit 190er-Hinterreifen fahren kaum so handlich wie diese Kawa. Wie kann das sein?

Nun, Klaus Dony weiß, was er tut. Er kritisiert 80er-Jahre-Japaner durch die Bank: „Die Fahrwerke waren zu lasch, und den Motoren fehlte es immer an richtiger Power.“ Beides hat er hier im Kern ausgemerzt. Vor allem das Chassis präsentiert sich wie komplett ausgewechselt.

Dabei blieben der Stahlrahmen, nun frisch pulverbeschichtet, und das angeschraubte Aluheck absolut im Originalzustand. Nur der Fahrwerks-Geometrie ging es radikal an den Kragen, angelehnt an die Eckdaten einer Kawasaki ZRX 1100: Radstand 1450 Millimeter statt serienmäßig langer 1495, Lenkkopfwinkel 65 statt 61 Grad, Nachlauf 104 statt zuvor üppiger 114 Millimeter.
Aufwendig waren die Maßnahmen, um Lenkpräzision, Handlichkeit und Gefühl für das Vorderrad zu verbessern: Das Heck hob Klaus Dony um sieben Zentimeter an und bringt dadurch viel mehr Last aufs Vorderrad. Allerdings resultierten daraus auch Probleme. Zweimal musste die Firma Krüger & Junginger die eigens angefertigte Schwinge, speziell den versteifenden Unterzug, noch ändern, bis alles passte. „Die GPZ-Schwinge ist schwierig aufgebaut, durch ihre zweigeteilte, links und rechts vom Federbein einzeln geführte Lagerung“, erklärt Klaus. Dadurch ergaben sich Platzprobleme für neue Umlenkhebel. Speziell an die neuen Maße hat Öhlins das Federbein angepasst.

Eine schmale 520er-DID-Rennkette vom Typ GRV 3 lässt Raum für den breiten Hinterreifen auf der Sechs-Zoll-Felge. Hochwertig präsentiert sich die goldfarbene, voll einstellbare Upside-down-Gabel von Öhlins. Ein neues Lenkrohr, eine geänderte Instrumenten-Aufnahme und ein angepasster Lenkanschlag ermöglichten ihren Einbau. Hochsensibel spricht die feine schwedische Ware vorn wie hinten an. Komfortabel für einen Sportler und doch straff gedämpft. Prima gelungen, dieser Kompromiss.

Gabelbrücken mit 20 Millimeter weniger Versatz reduzieren den Nachlauf. Leichte PVM-Schmiederäder, beide in 17 Zoll, reduzieren die rotierenden Massen und somit die Kreiselkräfte. Laut Klaus Dony wiegen die breiteren Felgen allein bis zu fünf Kilogramm weniger als die Serienräder! Wunder bewirkt das Vorderrad. Vergessen ist die Kippeligkeit der 16-Zöller der GPZ von 1984 bis 1989. Die Michelin Pilot Power harmonieren perfekt, machen die GPZ superneutral wie lenkpräzise, haften problemlos selbst bei kühlen Temperaturen bis zur Reifenkante.

Ein Vierzylinder zum Verlieben

Okay, breite Reifen verlangen bei gleichem Tempo höhere Schräglagen als schmale. Aber man fühlt sich dadurch schon schneller. Schön, dass hochwertigste Bremsen an Bord sind: Brembo-Monoblocks beißen kräftig zu und lassen sich wunderbar dosieren. Gut so, denn diese GPZ befeuert frischer Wind, in Form von rund 130 PS. Fein hängt der getunte Vierzylinder am Gas, beantwortet spontan jedes Zucken des rechten Handgelenks, ist sauber abgestimmt. Sechster Gang im Drehzahlkeller - kein Verschlucken, kein unrunder Lauf. Dieser Motor zelebriert die Pracht und Herrlichkeit eines Reihenvierzylinders. Ein Erlebnis.
Ab 4500/min wird die Brise steifer, ab 6000 Touren bläst Sturm. Toll. Soll man da mäkeln, dass oben raus auch die Vibrationen zunehmen? Oder dass sich die hydraulisch betätigte Kupplung nicht ideal dosieren lässt? Wo die Kraft herkommt? Das Motorgehäuse und die meisten Motor-Innereien blieben original. Inklusive Kurbelwelle, Kupplung und Getriebe. Bei gleichem Hub von 55 Millimetern und vergrößerter Bohrung rekrutiert der Vierzylinder nun 972 cm3 Hubraum. Mikuni-Flachschiebervergaser vom Typ RS 36 bereiten das Gemisch auf. Auslassseitig gibt’s eine individuell gefertigte Krümmeranlage vom Spezialisten Schüle. Eine Orgie in poliertem Edelstahl.

Wenig anwohnerfreundlich, da ziemlich krawallig, tönt der einzelne Schalldämpfer von Cobra. Er klingt kernig, ABE hin oder her. Erst die an den Heckrahmen geschweißten Ausleger der hoch verlegten Soziusrasten ermöglichten die Aufhängung einer Vier-in-eins-Anlage. Sie allein spart gegenüber der Serie satte zehn Kilogramm ein. Alles in allem soll die Kawasaki um rund 17 auf 240 Kilogramm erleichtert sein. Gute Arbeit.

Das Leben wäre sicher etwas ärmer, hätte man diese gekonnt aufgefrischte Kawasaki nie gefahren. Sie ist eines der besten 80er-Jahre-Motoräder mit Straßenzulassung. Auf jeden Fall aber die am aufwendigsten veredelte GPZ 900 R - eine für echte Genießer.

Umbauinfo

Moderate, auf Standfestigkeit ausgelegte Tuning-Maßnahmen bringen rund 130 PS Spitzenleistung: 972 cm3 durch mehr Bohrung (75,0 statt 72,5 Millimeter), Wiseco-Kolben, Verdichtung von 11,0 auf 11,7:1 erhöht, Kanäle bearbeitet, Nockenwellen "Stage 1" und Mikuni-Flachschiebervergaser RS 36 mit einzelnen K&N-Luftfiltern. Letztere waren vor dem TÜV eine echte Zulassungshürde. Nicht zu vergessen die Schüle-Vier-in-eins-Krümmeranlage mit Cobra-Schalldämpfer.

Umfangreicher fielen die Maßnahmen am Fahrwerk aus: Der pulverbeschichtete Stahlrahmen mit Original-Heck aus Aluminium nimmt eine eigens gefertigte Krüger&Junginger-Schwinge auf. Sie stützt sich über ein speziell angepasstes Öhlins-S46HR1C-Federbein mit angepasster Umlenkung ab, um das Heck sieben Zentimeter anzuheben. Gabelbrücken mit 20 Millimeter weniger Versatz reduzieren den Nachlauf. Die speziell angepasste Öhlins-Upside-down-Gabel FG43 überzeugt mit überragenden Dämpfungseigenschaften. Leichte PVM-Schmiederäder verbessern das Handling, moderne 17-Zoll-Reifen (Michelin Pilot Power) die Haftung sowie die Stabilität und Neutralität. Beeindruckend verzögern aus dem Vollen gefräste Brembo-Monoblock-Vierkolbensättel im Vorderrad. Der gesamte Umbau kostete inklusive Lackierung 28 000 Euro. Selbstverständlich sind alle Komponenten bei Bike Side auch einzeln erhältlich.