Die luftgekühlten 350er waren lange eine Klasse für sich. Dann wurden sie von den 400ern abgelöst, und der Zweitaktfan hatte Mitte der 1970er gar die Wahl: Ein-, Zwei- oder Dreizylinder? Ein Vergleich der ungleichen Charaktere.
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Zweitaktfans im gestandenen Alter werden sich gern zurückerinnern an die späten 1970er, die Zeit der Modellvielfalt und der aufkeimenden wahnwitzigen Leistung. Diese traf in der Regel auf geringes Gewicht und ermöglichte Fahrleistungen, mit denen es den Fahrern der kleinen Giftzwerge gelang, die Besitzer der großvolumigen, PS-strotzenden Viertakter zu piesacken. Und wer sich über die 250er und 350er erheben wollte und (finanziell) konnte, durfte in der 400er-Klasse gar wählen zwischen Ein-, Zwei- oder Dreizylinderbikes. Welch ein Luxus. Zumal die Auswahl einherging mit dem Genuss dreier spürbar ganz unterschiedlicher Charaktere. Kernig polternder Eintopf, kräftig zerrender Zweizylinder oder hell sägender Dreizylinder – jedem die Motorisierung, die er mag.
Edgar Scherrmann mag verschiedene Charaktere und könnte sich wohl nur schwer entscheiden. Muss er aber gar nicht, er besitzt gleich zwei unserer drei Fotobikes – die zweizylindrige RD 400 und die dreizylindrige KH 400. Letztere beherbergt er erst seit 2015 in seiner Garage und hat ihr seit dem Kauf eine technische Überholung und optische Pflege angedeihen lassen. Erst wenige Wochen vor unserer Ausfahrt ist sie endgültig fertig geworden und erstrahlt heute in herrlichem Candy Dark Green und glänzendem Chrom fast wie neu.
Auch akustisch zeigten sich die Kawa-Dreier stets markant und unverwechselbar. Dies galt bereits und noch deutlicher für die Vorgängerin 350 S2, die 1971 für frischen Wind in ihrer Klasse sorgen sollte. Dies tat sie mit ihren 42 PS bei 8.000/min denn auch und lieferte mit zorniger Leistungscharakteristik einer Giftspritze der Marke „Unten nichts, oben alles“ gleich das passende Image des ungestümen Raubeins mit. Vibrationen inklusive, die der starr mit dem Rahmen verschraubte Motor an den Fahrer weitergab. Aufgrund zunehmend strengerer Lärmvorschriften verpasste man dem Triple eine Hubraumkur und machte aus dem 350er einen 400er. Man ließ die nun bereits bei 7.000/min erreichte Höchstleistung bei 40 PS bewenden, zugunsten einer gleichmäßigeren Leistungsabgabe dank der weniger extremen Abstimmung. Die 400 S3 blieb drei Jahre im Programm, bis Kawasaki 1976 das laut Triple-Experten wohl beste, ausgereifteste und alltagstauglichste Modell auf den Markt brachte: die KH 400. Jetzt mit in Gummilagern aufgehängtem Motor, nochmals auf nunmehr 36 PS reduzierter Leistung und kontaktloser CDI-Zündung anstelle der wartungsintensiven Kontaktzündung. Den ganz derben Biss und die Drehfreudigkeit der Vorgängermodelle bietet sie nicht mehr, doch allemal gute Fahrleistungen bei inzwischen gemäßigterem Verbrauch.
Das mit dem Zweitaktbiss wollen wir ja heute selbst erfahren, also schwinge ich mich im Zuge eines Fahrertauschs auf die Kawasaki. Als Einzige des Trios leistet sich die Kawa den Luxus eines Chokehebels an der linken Lenkerarmatur statt direkt am Vergaser, doch werde ich den kaum betätigen – der Drilling ist bereits warm gefahren. Ein, zwei Tritte auf den Kickstarter, dann tönt hochfrequent-singendes Zweitaktsägen aus den drei Töpfen. Gar nicht so laut wie erwartet, eher kultiviert und brav klingt der Triple. Angenehm, fast touristisch auch die Unterbringung des Fahrers – recht hoher, angenehm gekröpfter Lenker, nicht zu sportlich platzierte Rasten, breite, wenn auch etwas kantige Sitzbank, das passt. Ohne Kupplungsmordende Drehzahlorgien lässt sich die KH anfahren und der Motor hängt gut am Gas, dreht sauber hoch, wenn auch unten herum eher verhalten. Knackig und präzise rasten die Gänge des Fünfganggetriebes ein, die KH lässt sich durchaus stressfrei bewegen. Ihr anderes Gesicht zeigt sie erst, als ich auf der nächsten längeren Geraden das Gas stehen lasse und ihr im Dritten die Sporen gebe. Ab 5.000 Touren wandelt sich das Bild, es kommt Feuer in die Bude und unter hellem Triple-Sägen schnalzt die Drehzahl hoch. Die absolute Drehfreude offenbart die gezähmte KH zwar nicht mehr, der Biss ebbt schon vor dem roten Bereich ab. Doch wer sich zwischen 5.000 und gut 7.000/min bewegt, hat stets genug Zug an der Kette, um sein Landstraßenrevier unsicher zu machen. Dazu trägt auch die großartige Handlichkeit der 174 Kilogramm leichten Maschine bei.
An der Stabilität gibt es ebenfalls nichts auszusetzen, trotz der in billigen Kunststoffbuchsen gelagerten Hinterradschwinge. Keine Kippeligkeit oder Wackelei trübt den Fahrspaß, flotter Hatz steht allenfalls die erst bei kräftigem Zug am Hebel einigermaßen verzögernde vordere Bremse entgegen. Die hintere, seilzugbetätigte Trommelbremse ist da leider keine große Hilfe. Erfreulich gering sind die Vibrationen des Drillings ausgeprägt – erst bei hohen Drehzahlen ganz fein, aber nie störend wahrnehmbar, im unteren Bereich fast gar nicht vorhanden, erfreut der Motor mit toller Laufkultur und feinsten Manieren. Vom einstigen ungehobelten Raubein keine Spur mehr. Auch von den berüchtigten Zweitaktfahnen und hohem Ölverbrauch ist hier und heute nichts zu bemerken. Die Ölpumpe (im Test wurde einst ein Verbrauch von 0,4 Litern auf 100 Kilometer ermittelt) scheint gut eingestellt zu sein.
Vom seidigen Dreizylinder zurück auf die bereits zuvor fürs Foto bewegte Yamaha DT 400 – welch ein krasser Umstieg in Sachen Charakter und Laufkultur. Die originale DT 400 im ordentlichen, aber gebrauchten Zustand gehört Dominik Tress. Der 37-Jährige betreibt einen Teilehandel in der Nähe von Stuttgart und hortet wohl einen der üppigsten Vorräte an DT 400-Teilen hierzulande. Unser Foto-Exemplar ist ihm vor gut drei Jahren angeboten worden, war zuvor über 30 Jahre in Frauenhand und in Familienbesitz. Die technisch mal durchgecheckte und teilweise überholte, ansonsten unrestaurierte DT kann mit altersüblicher Patina aufwarten und hat den Charme einer ehrlichen Haut. Viel gefahren ist Tress seit dem Kauf nicht, auch vor unserem Fototermin stand der Eintopf bereits wieder längere Zeit unbewegt im Schuppen. Probleme macht er deshalb nicht – der Einzylinder erwacht beim ersten Start am Morgen mit Choke-Unterstützung auf den dritten Tritt zum Leben und meckert mit bassigem Zweitaktscheppern lautstark im Standgas vor sich hin. Für einen Zweitakter verlangt der Single ungewöhnlich beherzte Tritte beim Start, trotz automatischer Dekompressionseinrichtung. 400 cm³ in einem Topf sind eben eine Ansage.
Dazu sei ein kurzer Rückblick erlaubt: Waren die ersten offroadtauglichen Zweitakt-Yamahas noch umgerüstete Ableger der Straßenmaschinen, so darf die ab 1968 angebotene DT1 als erste echte, neu und speziell entwickelte Yamaha-Enduro gelten. Vor allem aus den USA drang eine starke Nachfrage bis ins Werk nach Japan, wo man sich entschlossen hatte, zu handeln. Obwohl diese 250er nicht schlecht im Futter stand, schob man bereits 1970 eine hubraumstärkere Variante mit neu entwickeltem Motor (mehr Bohrung und mehr Hub), 351 cm³ und stolzen 30 PS nach: die RT1. Ein kerniges Raubein, das beim Antreten schon mal zurückschlagen konnte. 1971 wurde das Problem mit der Dekompressionsanlage etwas entschärft. Auf die RT1 und den Folgeversionen RT1B, RT2, bei der die Membransteuerung Einzug hielt, und RT3, jetzt mit 21- statt 19-Zoll-Vorderrad, folgte 1974 die DT 360 – mit längerem Radstand und CDI-Zündung.
Mit der Vergrößerung der Bohrung auf 85 Millimeter machte Yamaha 1975 Nägel mit Köpfen und die DT zur 400er. Mit 32er-Mikuni-Vergaser und zuschnürender Schalldämpfung leistete der 397-cm³-Motor zwar „nur“ 25 PS, lieferte jedoch ein sattes Drehmoment. Für das Modell des Folgejahres 1976 wurden zu den bislang fünf noch zwei Überströmkanäle hinzugelegt, ansonsten aber nur die Farbgebung geändert. 1977 löste die kantiger gestylte DT 400 MX mit Zentralfederbein die bisherigen Twin Shock-Modelle ab.
Dominiks Maschine ist eine DT 400 B, also eine 1975er mit erst knapp über 14.000 Kilometern auf der Uhr. Statt wie bisher diszipliniert für den Fotografen auf und ab zu fahren, schnappe ich mir die DT nun für einige Runden „freies Fahren“. Neben der kernig-bassigen Geräuschkulisse ist mir gleich zu Beginn aufgefallen, wie druckvoll der Single schon knapp über Standgas zu Werke geht. Anfahren mit rund 2.000/min? Kein Thema. Und schon ab dieser Marke schiebt der Single ungestüm an, legt fast schon Trial-taugliche Manieren an den Tag. Bullig pflügt er durchs Drehzahlband, das allerdings deutlich früher endet als bei den Mitstreitern. Schon bei 4.500/min wird’s deutlich zäher, wer unbedingt bis 5.500/min drehen will, verschenkt Zeit – frühes Schalten bringt hier mehr.
Der satte Schlag des Eintopfs ist dabei stets spürbar, die Vibrationen ändern höchstens ihre Frequenz, kaum ihre Intensität. Doch dem Single nimmt man nichts übel, ja, man erwartet es geradezu. So, wie man von einem Holzfäller im karierten Hemd selbstverständlich einen schraubstockartigen Händedruck erwarten würde. Wer Offroad gebucht hat, bekommt Offroad. Wobei wir diese Qualitäten (Federweg vorn nur 140, hinten gar nur 80 Millimeter, dafür ordentliche 240 mm Bodenfreiheit) heute nicht ausprobieren wollen, die DT soll nicht eingesaut oder zu sehr malträtiert werden. Es hieß, sie sei ein wenig kopflastig ausgelegt, was sich bei genauer Beobachtung beim flotten Wechselkurvenfahren offenbart. Zwar ist die DT mit 141 Kilo superleicht und lässt sich kinderleicht abwinkeln, doch will natürlich auch das große 21-Zoll-Vorderrad mit seinen Kreiselkräften bezwungen werden. Zur Wendigkeit trägt die entspannte Sitzposition mit dem hohen und breiten Lenker bei – alles bestens arrangiert und bequem. Etwas längere Schaltwege mahnen zu behutsamen Gangwechseln mit Nachdruck, und der Sprung zwischen zweitem und drittem Gang fällt recht groß aus – ansonsten alles okay.
Allzu derber Kurvenwetzerei steht neben den mit etwas Vorsicht zu genießenden Stollenreifen allenfalls die Wirkung der beiden Trommelbremsen entgegen. Packt die vordere anfangs sogar überraschend herzhaft zu, so lässt deren Wirkung nach einigen Bremsungen deutlich zu wünschen übrig – Fading ist eindeutig ein Thema. Hat man sich darauf eingestellt und seine Fahrweise angepasst, lässt sich mit der DT genussvoll und stressfrei über kleine Landsträßchen dritter Ordnung preschen, mit erfrischenden kurzen Zwischensprints und kleinen Abstechern durch Feld, Wald und Wiese. Die nächste Tankstelle sollte man jedoch im Hinterkopf behalten – der Neun-Liter-Tank erlaubt keine allzu große Reichweite.
Genau für solche gelegentliche, kleine Fluchten nutzt und liebt Dominik seine DT. Würde er sie hergeben? Vielleicht, wenn der Preis stimmt. Er hat ja noch genügend andere Bikes in seiner Sammlung. Ähnliches gilt, wie erwähnt, ja auch für Edgar, den Besitzer der beiden anderen Bikes. Auch ihm stehen noch einige andere Motorräder für Ausfahrten zur Verfügung, doch würde er sich wohl kaum von seiner KH 400 und schon gar nicht von der RD 400 trennen. Schließlich hat er Letztere damals 1976 neu gekauft. Eine RD 400 im Topzustand in erster Hand – wie oft findet man so etwas schon? Praktisch nie. Dabei wurde die 400er ja immerhin zwischen 1976 und 1980 angeboten – doch die Verkaufszahlen blieben überschaubar. Nicht etwa wegen eines absurden Neupreises, da lag sie mit 4.500 Mark auf durchaus konkurrenzfähigem Niveau gleichauf mit der KH 400. Vielmehr machte der 43 PS starken RD 400 die Tatsache zu schaffen, dass sie mit 1.500 Mark Jahresprämie in der Versicherung etwa doppelt so teuer war wie eine 27-PS-Maschine. Wohl ein Grund, weshalb Kawasaki zuletzt auch eine 27-PS-Version der KH 400 angeboten hatte. Über die Abkehr von den rundlichen Formen hin zur eckigen „Sargtank-RD“ war man schon damals uneins, die heute eher verpönten (etwas schwereren und klobigen) Leichtmetall-Gussräder anstelle der klassischen Speichenräder waren damals allerdings der Hit. Unbestritten sind bis heute die motorischen Qualitäten des langhubigeren 400ers. Dessen Hub wurde von 54 (RD 350) auf 62 mm vergrößert, was auch ein neues Kurbelgehäuse bedingte. Die Leistungsentfaltung des mit 43 nur vier PS stärkeren Motors überzeugte von Beginn an mit deutlich besserem Durchzug.
Soweit zur Vorgeschichte. Nun will ich es selbst erleben, wie die viel gepriesene Yamaha RD 400 einem die Mundwinkel lang zieht. Starten gelingt mit lässigem Tritt, und mit dem ersten kernigen, selbstbewusst tönenden „Rengdengdeng“ scheint die RD klarmachen zu wollen, wer hier der Kapo ist. Erwartungsgemäß irgendwo zwischen Ein- und Dreizylinder reiht sich der Twin in Sachen Vibrationen ein. Na ja, vielleicht doch näher am Single – spürbar auf alle Fälle. Erwartet gierig hängt der Motor am Gas, braucht wenig Drehzahl beim Anfahren, gibt sich umgänglich und offenbart schon im unteren Drehzahlbereich mehr Durchzugskraft als der KH-Triple.
Wirkt schon die KH 400 schlank und zierlich, so kommt einem die RD mit dem ultrakurzen Radstand und der gefühlt weit vorn und nah am Lenker arrangierten Sitzposition noch fahrradmäßiger vor. Diese Kombination macht den besonderen Reiz aus – gefühlt maximal auf einer 250er sitzend, mit der Power einer 500er. Jedenfalls muss sich das, was die RD ab 5500 Touren abfackelt, in der Halbliterklasse nicht verstecken. Der Hammer fällt, es zieht einem die Arme lang, und begleitet von feinem Kribbeln und rotzigem Zweitaktplärren geht der Ritt nach kurzem Reinklicken des nächsten Gangs ebenso forsch weiter. Die kurze Gesamtübersetzung und die gut gewählten Gangstufen unterstützen den rasanten Vortrieb. Das Fahrverhalten lässt in puncto Handlichkeit und Fahrstabilität kaum Wünsche offen, die RD lässt sich zackig ums Eck biegen. Zackig gelingt auch das Verzögern, die vordere der beiden Scheibenbremsen spricht zwar zunächst etwas stumpf an, bietet dann aber amtliche Verzögerung, die hintere Anlage bremst schlicht grandios und prima dosierbar. Fortschrittlich gibt sich die 400er zudem in Sachen Ausstattung: Blinkerschalter mit Rücksteller per Knopfdruck, aufgeräumtes, gut ablesbares Cockpit mit Ölstand-Warnleuchte. Die dem Verschleiß unterliegende Kontaktzündung wurde allerdings erst mit der Modellpflege 1978 durch eine kontaktlose CDI-Zündung ersetzt. Das Modell 2R9 wurde dann auch im Design aufgepeppt und bekam einen kurzen Heckbürzel. Wiederum Geschmackssache – mir gefällt’s.
Wäre die RD mein Favorit? Schwer zu sagen. Die schieren Fahrleistungen samt herrlichem Biss sind verlockend. Der coole Antritt der urigen DT und der seidige Lauf samt hell sägendem Sound der KH aber auch. Ich muss mich zum Glück nicht entscheiden – selbst wenn ich eine suchte, alle guten Exemplare sind sowieso in festen Händen. Pflegt sie, und erhaltet uns die Zeugen der wilden Siebziger!
Daten (Typ KH 400 A3)
Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, Schlitzsteuerung, Bohrung x Hub 57 x 52,3 mm, Hubraum 400 cm³, Verdichtung 6,5:1, Leistung 36 PS bei 7.000/min, Mikuni-Rundschiebervergaser, Ø 26 mm, kontaktlose CDI-Zündung
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte Federbeine, Reifen 3.25 S 18 vorn, 3.50 S 18 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 277 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 180 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1.365 mm, Gewicht vollgetankt 174 kg, Tankinhalt 14 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 168 km/h
Technik
Das mit vier Millimetern mehr Bohrung als der biestige 350er-Motor gesegnete 400er-Triebwerk gilt als das solideste und ausgereifteste unter den Kawa-Triples. Der schlitzgesteuerte Motor verzichtet auf Einlassmembrane, arbeitet nach dem Prinzip der Umkehrspülung und bietet in seiner letzten Ausführung mit 36 PS (400 S3: 40 PS) eine sehr ausgewogene, elastische Charakteristik. Mit Umbenennung in KH 400 ab 1976 hatte die wartungsintensive Kontaktzündung ausgedient und es kam eine kontaktlose CDI-Zündung zum Einsatz. Bei sauberer Einstellung der drei 26er-Mikuni-Vergaser glänzt der in Gummi gelagerte Drilling mit weitgehend vibrationsfreiem, weichem Lauf. Sollten dennoch deutliche Vibrationen bei hohen Drehzahlen auftreten, stehen meist die mangelhafte Auswuchtung der sechsfach gelagerten Kurbelwelle oder die Lager selbst im Verdacht. Echte Schwachpunkte finden sich an der 400er kaum. Die Spule für niedrige Drehzahlen geht schon mal kaputt. Bei Lakeland USA (www.lakeserv.net/kaw) gibt es Ersatz, sowie auch komplette Zündboxen mit modernen Innereien. Die Stifte, welche die Kolbenringe fixieren, können schon mal in die Kolben wandern. Dann verdrehen sich die Kolbenringe und können zu massiven Motorschäden führen. Die Ringe bleiben meist an der Kante des Auslasskanals hängen und beschädigen die Laufbuchse derart tief, dass man diese Zylinder teilweise nicht mehr ausschleifen kann. Experten empfehlen, die Kolben öfter mal zu kontrollieren und diese möglichst nicht mehr als 25.000 Kilometer zu fahren. Dann kann man unter Umständen nach leichtem Honen noch mal dieselbe Kolbengröße fahren, ohne die
Zylinder schleifen zu müssen.
Gebrauchtcheck
Die Prallbleche in den Auspuffanlagen sollten fest sein. Ansonsten droht massiver Leistungsverlust und unangenehmes Klappern. Wichtig ist auch, dass in allen drei Auspuffrohren gleiche Flöten verbaut sind. Hier gibt es verschiedene Varianten. Um einen runden Motorlauf sicherzustellen, sollte ein Mix von verschiedenen Flöten vermieden werden. Ansonsten gilt, wie bei allen Dreizylinder-Kawas: immer die Ölversorgung und die Vergaser im Auge behalten. Die Ersatzteilversorgung ist bis auf die Auspuffanlagen relativ problemlos. Gute gebrauchte Anlagen können über 1.000 Euro kosten, neuwertige auch 1.500. Mechanisch lässt sich alles machen. Kolben, Pleuel etc. gibt es mittlerweile von verschiedenen Herstellern.
Markt
Die Gebrauchtpreise fangen für fahrbereite Maschinen im Zustand 3 bei etwa 3.500 Euro an, und sehr gute Zustand 2-Exemplare können durchaus zwischen 7.500 und 8.000 Euro liegen. Zustand 1 ist schwer zu bekommen und wird auch entsprechend bezahlt.
Spezialisten
Ralf Gille
Teile, Tuning, Motorüberholung,
Telefon 0162/250 94 54,
www.gille-restauration.de
Thomas Schwabenland
Neu-/Gebrauchtteile
Tel: 053 46/94 76 55,
thomas.schwabenland@t-online.de
Clubs und Foren
www.razyboard.com/system/user_ralfk.html
Historie
1971: Die nur bis 1973 angebotene 350 S2 war mit ihren 42 PS zwar sehr giftig, jedoch auch sehr durstig. Zudem bremste sie mäßig und vibrierte deftig. Preis 1971: 3.890 Mark
Daten (Typ 513)
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert mit Membraneinlass, Bohrung x Hub
85 x 70 mm, Hubraum 397 cm³, Verdichtung 6,4:1, Leistung 25 PS bei 5.600/min, Mikuni-Schiebervergaser, Ø 32 mm, kontaktlose CDI-Zündung (6V)
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte Federbeine, Reifen 3.00-21 vorn, 4.00-18 hinten, Simplex-Trommelbremse vorn und hinten, Ø 150 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1.410 mm, Gewicht vollgetankt 141 kg, Tankinhalt 9 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 136 km/h
Technik
Der 400er-Eintopf hat seinen Ursprung im 360er-Motor, der in der RT 360 bereits 1970 seinen Einstand gab. Erst 1975 stockte Yamaha den Hubraum auf: Die Ingenieure vergrößerten die Bohrung von 80 auf 85 Millimeter, bei gleichem Hub von 70 Millimetern. Ergebnis: 397 cm³. Der Einzylinder mit seinem ungewöhnlich längs verrippten Zylinderkopf kombinierte die Schlitzsteuerung mit fünf Kanälen (DT 400 C ab 1976: sieben Kanäle) und Membransteuerung. Der mit maßvollem Verdichtungsverhältnis von 6,4:1, aber wuchtigem Antritt gesegnete DT-Eintopf offeriert eine clevere Lösung, um dem früher gefürchteten Zurückschlagen des Kickstarters zu begegnen: ein Dekompressionsventil vorn am Zylinder, welches per Seilzug mit dem Kickstarter gekoppelt ist. Der konstruktiv unspektakuläre, von früheren Motocross-Maschinen bekannte Doppelrohrrahmen überzeugt mit solider Bauweise und Stabilität. Die fünffach verstellbaren Federbeine der Twin Shock-Modelle bieten mit 140 bzw. 80 Millimetern bescheidene Federwege, die Nachfolgerin DT 400 MX mit Zentralfederbein bot hier ab 1977 mehr. Wie schon bei der RT-Serie kommt auch bei der DT 400 die von Yamaha „Autolube“ genannte Getrenntschmierung zum Einsatz. Eine last- und drehzahlabhängig arbeitende Ölpumpe fördert aus einem 1,5 Liter fassenden Öltank den Schmierstoff zu den relevanten Stellen im Motor. Auch die seit 1974 verbaute kontaktlose CDI-Zündung von Mitsubishi wurde bei der DT übernommen. Wie bei der Yamaha RT sorgen ein dickes Zentralrohr unter dem Tank und große Knotenbleche für eine mehr als ausreichend stabile Steuerkopfpartie der 400er. Die DT 400 besitzt noch ein zusätzliches, waagerecht verlaufendes Rohr unterhalb des dicken Zentrahlrohrs. Ein nettes Sicherheitsfeature: Der Seitenständer verfügt über eine Arretierung, damit dieser nicht ungewollt herunterklappen kann.
Gebrauchtcheck
Motor und Fahrwerk gelten als robust, der allgemeine Zustand und der Vorbesitzer können Auskunft darüber geben, inwieweit die DT grob durchs Gelände geprügelt wurde. Einen aufmerksamen Blick sollte man auf die Funktion und mögliche Undichtigkeiten der Ölpumpe werfen. Ist bereits absehbar, dass eine Überholung/Komplett-Restaurierung nötig ist, gilt es zu beachten, dass Neuteile, beispielsweise Vergaser, kaum noch oder mit größerem Aufwand aus den USA zu bekommen sind. Selbst Gebrauchtteile werden nur von einigen wenigen Händlern, die sich spezialisiert haben, angeboten. Vollständigkeit ist wichtig, im Zweifel ist das teurere, besser erhaltene Modell das bessere Angebot.
Markt
Nur rund 100 (zugelassene) Exemplare verzeichnet das KBA-Register. Der Bestand ist gering, das Angebot entsprechend ebenso. Sollte doch mal eine DT angeboten werden, ist der Preis nur schwer bezifferbar. Selbst Fahrzeuge mit deutlichen Gebrauchsspuren dürften kaum unter 2.500 Euro den Besitzer wechseln, gute Exemplare können sicher 3.500 bis 4.500 Euro, sehr gute auch deutlich höhere Preise erzielen.
Spezialisten/Teile
Dominik Tress
Telefon: 0172/183 14 82
www.teile-tress.de
Consolidated Motor Spares
www.cmsnl.com
Clubs und Foren
www.zweitakte.de
Historie
1970: Den Anfang der hubraumstarken Zweitakt-Enduros machte die RT1, die deutlich auf der 250er basierte. Anfangs mit 30 PS, ab 1972 mit Membransteuerung und 32 PS.
1977: Schluss mit Twin Shock: Ab 1977 führte Yamaha mit der DT 400 MX die Cantilever-Hinterradfederung ein und gestaltete das Design kantiger. Preis 1977: 4.100 Mark
Daten (Typ 1A3)
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, schlitzgesteuert, Membraneinlass, Bohrung x Hub 64 x 62 mm, Hubraum 398 cm³, Verdichtung 6,2:1, Leistung 43 PS bei 7.300/min, Mikuni-Rundschieber-vergaser, Ø 28 mm, kontaktgesteuerte Batterie-/Spulenzündung
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte Federbeine, Reifen 3.00 S 18 vorn, 3.50 S 18 hinten, Scheibenbremse vorn und hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel
Maße und Gewichte: Radstand 1.325 mm, Gewicht vollgetankt 177 kg, Tankinhalt 16,5 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 171 km/h
Technik
Das Modell RD 400 kam 1976 (interne Baubezeichnung 1A3) als Ablösung für das in der Leistungsentfaltung sehr engbandige, luftgekühlte Vorgängermodell RD 350 auf den Markt. Die RD 400 verblüffte mit dem Luxus einer Scheibenbremse vorn und hinten. Der Motor weist einen von 54 (RD 350) auf 62 mm vergrößerten Hub auf. Dies bedingte ein verändertes Kurbelgehäuse – ein früher mögliches „Aufrüsten“ einer 250er auf den größeren Zylinder ging mit der neuen 400er nicht mehr. Eine Besonderheit hatten sich die Yamaha-Entwickler noch mit der Gestaltung spezieller Bohrungen ausgedacht, welche von der Zylinderwand in den Auslass münden und einen sogenannten Vorauslass erzeugen. Gewünschter Effekt: das Schieberuckeln im Teillastbereich soll so reduziert werden. Nebeneffekt: Beim Antreten wirkt dies wie eine Art Dekompressionsventil und erleichtert den Start, zudem bewirkt das abströmende Gas eine Art Sog- und somit Aufladungseffekt auf das einströmende Gemisch. 1978 spendierte man der 400er im Rahmen der Modellpflege eine kontaktlose Transistorzündung, ein Verbindungsrohr zwischen den Ansaugstutzen, eine überarbeitete Fußrastenanlage (Fußrastenträger nicht mehr unterhalb der Auspufftöpfe sondern oberhalb, was für mehr Schräglagenfreiheit sorgte) und ein neues Design. Die Verdichtung wurde auf 6:1 gesenkt, da insbesondere die mit Kontaktzündung bestückten frühen Modelle bei Vernachlässigung der Einstellung bei Frühzündung zum Durchbrennen des Kolbenbodens neigten. Für 1978 ebenfalls geändert: Schwimm- statt Festsattelbremse vorn und hinten, Gabel nun mit 35 statt 34 mm Standrohrdurchmesser und von 120 auf 140 mm erhöhtem Federweg.
Gebrauchtcheck
Mit zunehmender Laufleistung auftretende Fahrwerksschwächen sind oft auf die Hinterradschwinge zurückzuführen: Diese ist in Kunststoffbuchsen gelagert, die vorzeitig verschleißen, Axialspiel in der Lagerung auslösen und zu Pendeln führen. Eine Umrüstung auf Bronzebuchsen oder Nadellager wird häufig empfohlen, um Abhilfe zu schaffen. Auf rissige Ansaugstutzen achten – röchelnde Geräusche beim Gasgeben könnten ein Indiz für gezogene Fehlluft sein, die Motorschäden verursachen kann. Am besten im Falle eines Kaufs sicherheitshalber erneuern. Beim Besichtigen eventuell den linken Motordeckel mal abschrauben und checken, ob Grobschrauber versucht haben, das Polrad (teuer) unsachgemäß abzuziehen und dabei vermurkst haben. Auch checken: Hat der Vorbesitzer dem mauen Serienscheinwerfer einen erhellenden H4-Einsatz verpasst? Generell auf den Zustand der schwierig (wenn, dann teuer) bis gar nicht mehr zu beschaffenden Teile achten, wie Auspuffanlage, Kotflügel, Tank und andere Lackteile. Überprüfen, ob die Auspuff-kennung dem Typ-Code entspricht – 2R9-Modelle ab 1978 unterscheiden sich von den 1A3-Modellen von 1976/1977 durch dickere Krümmer und längere Töpfe.
Markt
Von der in nur geringen Stückzahlen verkauften RD 400 sind noch rund 100 in der Zulassungsstatistik verzeichnet – dauerhaft abgemeldete Exemplare sind hier nicht erfasst. Entsprechend selten wird daher mal eine zum Verkauf angeboten. Fahrbereite Exemplare im Zustand 3 dürften kaum unter 2.500 Euro zu finden sein, gepflegte RD 400 können durchaus Preise im Bereich zwischen 4.000 und 6.000 Euro erzielen.
Spezialisten
Horst Meise
YAMAHA Klassiker Teile,
Telefon 048 21/7 42 83
www.yamahaklassikerteile.de
Scheuerlein Motorentechnik
0981/1 75 54
www.scheuerlein-motorentechnik.de
Clubs und Foren
Historie
1973: Die ab 1973 angebotene, 39 PS starke, rundlichere Vorgängerin RD 350 besaß noch Speichenräder, aber bereits die Membransteuerung. Preis 1973: 3695 Mark
Gerhard Eirich - Redakteur, Fahrer der Yamaha DT 400:
Die DT 400 repräsentiert den erdigen Charme früher Stollenfeger, dem moderne Srambler heute wieder nacheifern. Ihr satt aus dem Drehzahlkeller stampfender Eintopf betört zudem mit kernig-bassigem Zweitaktsound und macht einfach Spaß. Er verleitet zu flottem, aber stressfreiem Landstraßensurfen, wenn man sich an die mauen Bremsen gewöhnt hat. Ehrlich: wenn Klassik-Enduro, dann eher DT 400 als XT 500.
Stefan Glück - Testfahrer, zur Kawasaki KH 400:
Zweitakter stehen der bekannten Vorurteile wegen eher nicht so im Fokus meines Inte-resses. Sie wissen schon: laut, stinkt, durstig. Umso größer war die Überraschung mit der Kawa. Sie war weder laut, noch zog sie blaue Wolken hinter sich her, stattdessen begeisterte sie mit spontaner Gasannahme und Drehfreude. Ihr leichtes Handling bereitet viel Fahrfreude, die zeitlose Optik begeistert. Es muss also nicht immer Z 900 sein.
Edgar Scherrmann - Besitzer der Yamaha RD 400:
Meine RD 400, die ich 1976 neu gekauft habe, hat natürlich längst eine besondere Bedeutung für mich. Nicht nur, weil sie mit ihrer bissigen Leistungsentfaltung und ihrer tollen Handlichkeit fasziniert. Mit ihrem kantigen Design gefällt sie mir ebenso gut wie meine ältere RD 250. Bei mir kommt die RD 400 heute vor allem für kurze Spaßtrips zum Einsatz, für Langstrecken nehme ich einen meiner Viertakt-Klassiker.
Wer jetzt eine Leidenschaft für klassische Motorräder aus den 70ern entwickelt hat, oder diese schon längst heiß brennt, sollte einen Blick in die Gebraucht-Motorradbörse werfen. Da gibt es Oldtimer-Motorräder aus den 1970ern in top Zustand und zu günstigen Preisen: Gebrauchte 1970er Motorräder in Deutschland
