Schon lange hatten sich einschlägige Grand Prix-Geräte von dem entfernt, was Opa ein Gespann nannte: hier ein klar erkennbares Motorrad, dort ein mittels Rohrkonstruktion befestigter Rahmen mit Bootskörper obendrauf. Nein, spätestens seit Dieter Busch 1972 für die reaktivierten Weltmeister Enders/Engelhardt und deren BMW-Boxer ein super flaches Monocoque entworfen hatte und die beiden damit ihre Titel vier bis sechs holten, waren Motorrad und Boot eins geworden. Wesentliche Impulse hatte Busch aus der Schweiz erfahren, wo der geniale Erfinder – und nicht ganz so erfolgreiche Fahrer – Rudi Kurth seinen CAT-Gespannen schon Ende der 60er ein Monocoque verordnet hatte. Und wo bis heute eine bemerkenswert große und erfolgreiche Renngespann-Gemeinde siedelt. Kein Wunder also, dass mit Louis Christen kurz nach der Ära Busch ein Eidgenosse die konstruktive Führungsrolle übernahm.
Liegender Vierzylinder von BMW
Unter dem Kürzel LCR baute Christen ab 1976 Dreiräder, zwei Jahre später gelang der erste GP-Sieg, 1979 holten Bruno Holzer und Karl Meierhans mit ihrer LCR-Yamaha den ersten Titel. Da setzte bereits der nächste Landsmann auf LCR – Rolf Biland eroberte fünf seiner sieben Titel mit Christen-Gespannen. Anfangs trieb auch ihn Yamahas Vierzylinder-Zweitakter zu seinen Siegen, ab 1985 jedoch vertraute er auf dessen Weiterentwicklung, und die wiederum kennen Insider als Krauser-Motor. Der Namensgeber, von allen nicht Michael, sondern Mike gerufen, betrieb ein florierendes Unternehmen für Motorradzubehör, seine Krauser-Koffer waren jedem Reiselustigen ein Begriff. Auch BMW kaufte dieses Touren-Utensil bei Krauser ein, und überhaupt war der Bayer seiner Landesmarke stets eng verbunden: In den 50er-Jahren brachte er ein BMW-Gespann bei Sandbahnrennen weit nach vorn, mit rührendem Einsatz versuchte er ab 1975, den 20 Jahre alten Königswellen-Boxer der BMW RS 54 konkurrenzfähig zu halten. Letztlich vergebens, denn der wackere Pilot Heinz Luthringhauser fuhr nie mehr in die Spitze – und beendete 1977 endgültig das BMW-Kapitel im Grand Prix-Zirkus.
Während Krauser also auf der Piste die Dominanz des Zweitakters anzuerkennen wusste, geisterte in seinem Herzen immer weiter die Idee eines starken, eines wirklich sportlichen Straßengespanns herum. Natürlich mit einem Motor von BMW, und deren liegender Vierzylinder passte zu dieser Idee wie die Faust aufs Auge. 1983 in der K 100 vorgestellt, ließ der dohc-Zweiventiler dank längsliegender Kurbelwelle, angeblocktem Fünfganggetriebe und Kardanwelle sofort die gesamte Branche träumen. Die radikalsten Träume schmiedete Mike Krauser.
Technisches Sahnestück
Ein Gespann mit Grand Prix-Technik sei in Planung, ließ er Anfang 1984 verkünden, auch Christen als Erbauer wurde in der Kurzmeldung bereits genannt. Analog zu dessen Renngespannen war von einem Monocoque die Rede. Als das Domani – italienisch für: morgen – dann im Folgejahr bei einem DM-Lauf in Augsburg erstmals der Öffentlichkeit gezeigt wurde, steckte unter der futuristisch gestalteten Plastikhaut jedoch eine komplexe Gitterrohr-Konstruktion. Ist auch logischer, denn die hätte sich viel leichter an einen anderen Antrieb anpassen lassen. Tatsächlich soll Yamaha damals Interesse an einer Kleinauflage mit dem V4 der XVZ 1200 signalisiert haben. Daraus wurde nichts, und selbst mit dem BMW-Antrieb brauchten Krauser und Christen weitere drei Jahre, ehe sie die ersten Domani ausliefern konnten. Stückpreis? Seinerzeit unglaubliche 55 000 Mark.
Dafür erhielt der zahlungskräftige Kunde aber tatsächlich ein technisches Sahnestück, in dem Motor und Getriebe der K 100 zwar keine Hauptrolle übernehmen, aber eine mittragende. Immerhin verstärken außen angebrachte Stützplatten das Getriebegehäuse, in dem die ebenfalls unveränderte Schwinge lagert, und sollen unter anderem die im Gespannbetrieb größeren Querkräfte bändigen. Vor dem Motor platzierte Christen zwei noch mächtigere Rahmenstützplatten, die wiederum oben das Gerüst für den Steuerkopf tragen und seitlich Ausleger des Beiwagen-Kastenrahmens. An diesem sowie der rechten Stützplatte lagern die beiden Längslenker der Vorderradführung. Unter den beiden hinteren Stützplatten strebt der Rahmenhauptträger zur Seite und hält an seinem Ende die beiden Dreieckslenker, welche das Beiwagenrad führen. Dieses wird von einer Gummifeder im Zaum gehalten, die Räder des Motorrads von Koni- oder auch WP-Federbeinen, wobei das vordere von der Verlängerung des oberen Längslenkers beaufschlagt wird und sich unten am Seitenwagenrahmen abstützt.
Das Längslenker-geführte Vorderrad bedingt natürlich eine Achsschenkellenkung. Vom Serienlenker der K 100 werden die Kräfte mehrfach umgeleitet, äußerst sensibel reagiert das 14 Zoll große Vorderrad auf die Lenkbewegungen. Der ausladende Wasserkühler des Motors wanderte vor den Rahmenkasten des Beiwagens, leicht schräg gestellt passt er so gerade hinter die Verkleidung. Über dem Vierzylinder thront nur noch der voluminöse Luftfilterkasten, Sprit bunkert das Domani in einem 30-Liter-Blechtank rechts neben dem Hinterrad.
Rund 130 Krauser Domani wurden gebaut
So weit der Standard. Innerhalb der rund 20-jährigen Bauzeit ersetzten später natürlich die Vierventilmotoren der K-Serie ihre zweiventiligen Vorgänger. Doch selbst deren Endleistung genügte dem Erstbesitzer des hier abgebildeten 89er-Exemplars nicht. Vielmehr befand Speed-Junkie Manfred Wirth (siehe MOTORRAD Classic 3/2018) so um 1991 rum, links vor den Motor lasse sich auch noch ein Turbolader nebst ABM-Ladeluftkühler quetschen, und mit Siegfried Stütz beauftragte er genau jenen Spezialisten, der diesen diffizilen Job am besten erledigen konnte. Schließlich hatte der Badener bereits etlichen K-Vierzylindern Beine gemacht. Nach Stützens Eingriffen gelangt das Abgas über einen Spezialkrümmer zunächst nach vorn in den kompakten KKK-Lader und strömt erst dann nach hinten Richtung Schalldämpfer. Das funktionierte wunderbar, und in der Freude darüber vergaß man doch glatt, den Lader eintragen zu lassen.
Was für den jetzigen Besitzer nur eines von vielen Problemen darstellte. Jan-Bernd Seier war eigentlich bekennender Gespann-Abstinenzler und hatte einem befreundeten Dreiradler aus der Münch-Szene in einer Bierlaune mal offenbart, mit so was würde er frühestens ab 80 rumfahren. Außer er könne ein Krauser Domani auftreiben. Kurz danach hat es klick gemacht. Warum eigentlich nicht? „Die lupenreine 80er-Jahre-Ästhetik, dieser unglaublich verrückte technische Ansatz“, schwärmt Seier und verdeutlicht mit leuchtenden Augen, wie sehr ihn dieses Teil begeistert. Rund 130 sind gebaut worden, über die Hälfte davon nach Japan gegangen, wo Mike Krauser einen engagierten Vertriebspartner hatte und wo das Domani seit einem Auftritt in einer Hentai-Soap Kultstatus genießt. Woher also nehmen, wenn nicht stehlen? „Ich hab’ einfach eine Anzeige im Internet geschaltet. Suche Domani-Gespann.“ So wie: Suche Waschmaschine, aber manchmal spielt die Welt verrückt, denn tatsächlich meldete sich ein Unternehmer, der die komplette Wirth-Sammlung aufgekauft, aber für das mit erworbene Krauser-Dreirad keine Verwendung hatte. Und dann die Sache mit dem Turbo beichtete, nicht ahnend, dass er genau damit ein weiteres stichhaltiges Kaufargument lieferte: Jan-Bernd Seier ist großer Fan und stolzer Besitzer einer K 100 RS mit Stütz-Turbo…
65.000 Kilometer Laufleistung
Dementsprechend elanvoll ging er ab Februar 2017 die Restaurierung des arg mitgenommenen Gespanns an. „Risse an vielen Stellen der Plastikhaut, sämtliche Kugelgelenke erneuerungsbedürftig, irreparabler Krümmer, Löcher im Leder der noblen Bestuhlung, abgebrochener Seitenspiegel – die Liste war ganz schön lang." Wurde aber brav abgearbeitet. Weil das Gespann bereits 1994 wieder abgemeldet worden war, erschienen die 65.000 Kilometer Laufleistung plausibel, also verzichtete der gelernte Sägewerksmeister und passionierte Hobbymechaniker auf eine Revision von Triebwerk und Endantrieb. Ganz hervorragend haben die Lack-experten von Vinnepand in Raesfeld die cremig schimmernde Lackierung hinbekommen, auch der neu aufgebaute Krümmer verdient besondere Würdigung. „Das war Frank Becker, der arbeitet hier in meinem Betrieb." Ganz einfach, manchmal, doch den kniffligsten Teil musste Seier persönlich übernehmen: die Zulassung.
Schließlich will er seine vielen Turbo-Pferdchen laufen lassen, ganz offiziell und mit TÜV-Segen. Dazu bedurfte es einer Sonderabnahme, und die wiederum beinhaltete einen Brems- und Lautstärketest. Letzterer erwies sich als das geringere Problem, doch schließlich überzeugte auch die wuchtige Stoppanlage mit ihren drei integral per Fuß sowie der einen per Hand betätigten AP-Festsattel-Bremszangen. Einen zweiten Bremssattel am Hinterrad aktiviert übrigens mechanisch der lange Handbremshebel, welcher rechts neben dem Lenker aus der Karosserie emporragt. 102 kW stehen in dem im vergangenen Dezember ausgestellten Brief, als Höchstgeschwindigkeit werden 197 km/h genannt. An solche Bereiche muss sich Jan-Bernd Seier erst noch herantasten: „Die breiten Reifen sind in Kombination mit der direkten Lenkung schon sehr speziell. Das braucht Gewöhnung, vor allem wenn Längsrillen und Unebenheiten ins Spiel kommen." Aber üben kann er ja jetzt, der 54-Jährige. So richtig mit Zulassung und Kennzeichen und so.
