Als die Brüder Castiglioni 1983 bei Ducati einstiegen, lag die Traditionsmarke am Boden. Platt wie eine Pizza, froh über alles, was Arbeit versprach. So wird man in Bologna auch Gerüchten, Ducati solle nurmehr den Motorenlieferanten für die Castiglioni-Hausmarke Cagiva spielen, mit krisenerprobtem Gleichmut begegnet sein. Immer noch besser, als Superbikes anzubieten, die wegen ungeheurer Produktionskosten nie wirklich Geld eingebracht hatten. Unterhalb dieser 1000er mit Königswellenantrieb der Nockenwellen wartete die Pantah darauf, endlich geliebt zu werden.
Zahnriemen statt Königswellen
Deren Motor – die letzte große Konstruktion des genialen Fabio Taglioni – besaß Zahnriemen statt Königswellen, aber gleichwohl die desmodromische Zwangssteuerung mit je einem Kipphebel fürs Öffnen und Schließen der Ventile. Der 90-Grad-V-Twin war 1979 mit 500 cm³ Hubraum gestartet und mittlerweile auf 650 cm³ gewachsen. Ideal, um Cagiva in der Mittelklasse Profil zu verleihen.
Tatsächlich tauchte er 1985 in zwei Vareser Neuheiten auf, der Alazurra, einer sanft umgestrickten Ducati 650 Pantah, und der Elefant 650. Diese Reiseenduro krönte einerseits das Offroad-Programm der Marke, zielte andererseits auf ein gerade erblühendes Marktsegment: Seit 1980 räumte die R 80 G/S von BMW sensationell ab, Honda, Guzzi und Morini hatten sich ebenfalls mit abenteuerlustigen Zweizylinder-Enduros vorgewagt. Jährlich heizte die Rallye Paris–Dakar den Hype um Stollenkräder neu an.
Ganz und gar stolze Italiener, wollten die sportverrückten Castiglionis natürlich mit einem Dakar-Sieg ins Geschäft einsteigen. Doch nicht einmal Starpilot Hubert Auriol kam gegen sein ehemaliges Motorrad an – BMW siegte erneut. Was die Freude über die wenig später bei den Händlern eintrudelnde Serien-Elefant kaum minderte: Ihr Motor besaß nicht nur mehr Temperament als alles andere, er drückte mit 54 PS auf dem MOTORRAD-Prüfstand auch satte Leistung. Vor allem steckte er in einem Fahrwerk, das sich dank stabilen Rahmens aus Rechteckstahlrohren und erlesener Federungskomponenten on- wie offroad keine Blößen gab. Schluss mit fiesem Highspeed-Pendeln und armseligem Gegautsche auf üblem Asphalt. Nein, die dicke Marzocchi-Gabel vorn und das noble Öhlins-Federbein hinten blieben stets souverän, machten beinahe übermütig.
Eine überragende Landstraßentauglichkeit
Und da ging nicht nur MOTORRAD-Testern auf, dass sie noch nie so lange so schnell mit einem Ducati-Motor durch den Schwarzwald gebraten waren. Keine schmerzenden Handgelenke, keine gequetschten Bandscheiben und trotzdem eine solche Lust, diesen herrlichen Motor zu fordern. Dem hatte der Umzug ins Ländliche geänderte Atemorgane verschafft, und das bekam seiner Durchzugskraft sehr wohl. Geänderte Übersetzungsverhältnisse in der Kraftübertragung taten ein Übriges, um den Landstraßenspaß noch zu erhöhen.
In der Stadt hingegen sorgten eine ewig lange Warmlaufphase – 3,5 Liter Öl kommen nicht mal eben auf Betriebstemperatur – und im Teillastbereich schlecht abgestimmte Vergaser für Kurzweil. Daran änderte sich wenig, als Cagiva 1987 auf 750 cm³ aufstockte. Leider stieg die Leistung kaum, leider verschwand Taglionis schöner L-Twin nun fast komplett hinter Plastik. Weitere zwei Jahre später holte Edi Orioli endlich den ersten Dakar-Sieg. Auf einer gigantischen 900er-Version, und folglich erschien 1990 ein echt elefantöses Riesenteil mit 90 Zentimetern Sitzhöhe und 72 PS. Die Szene bekam eine Vorahnung von allem, was heutige Reiseenduros ausmacht: stramme Preise, hohes Gewicht, Einspritzung, 19-Zoll-Vorderrad. Und eine überragende Landstraßentauglichkeit.
Technische Daten
(Elefant 650) 90-Grad-V-Zweizylinder-Viertaktmotor, 649 cm³, 37 kW (50 PS) bei 8400/min, 51 Nm bei 6000/min, Fünfganggetriebe, Doppelschleifenrahmen aus Rechteckstahlrohr, Gewicht vollgetankt 208 kg, Reifen vorn 90/90-21, hinten 130/80-17, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit 168 km/h, 0–100 km/h in 5,8 sek.
Spezialisten
Es gibt ja noch ein paar aktive Cagiva-Händler, prinzipiell sollte aber auch jeder gute Ducati-Händler als Anlaufstation taugen. Ein intimer Kenner des kleinen Pantah-Motors sitzt in Mutterstadt: NICs Garage (www.nics-garage.info). Sehr kundigen und liebevollen Umgang mit allen alten Italienern pflegen Michael Nitzsche und Team in Dorsten (www.italomotos.de). In der Schweiz ist die Firma Burkhalter eine Top-Adresse (www.moto-burkhalter.ch).
Marktsituation
Genaue Bestandszahlen sind nicht bekannt, das Angebot vor allem an guten 650er-Modellen lässt mittlerweile spürbar nach. Dennoch liegen die Preise weit unter Ducati-Niveau. Häufig stehen 900er zum Verkauf – eine gute Wahl, und bei der Vergaserversion auch mit akzeptabler Sitzhöhe. Das Fahrwerk ist immer noch eine Wucht. Vorsicht bei beschädigten Plastikteilen: Die werden vor allem bei alten Modellen selten.
Club/IG/Internet
Das deutsche Forum organisiert Alex Fischer: www.alexfischer.de. International ist der Cagiva Elefant Club CEC zuständig: www.cagivaelefant.com. Und in der Schweiz trifft man sich unter www.cagiva-elefant.ch.
