Würde man alle Motorräder mit Radnaben-Lenkung versammeln, bliebe dies ein Treffen im kleinen Kreis. Sie waren zu allen Zeiten exotische, komplexe, aber faszinierende Konstruktionen. MOTORRAD Classic wagte den Fahrversuch mit einer Majestic von 1930 und einer Bimota Tesi von 1992.
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Auf dem Concorso d’Eleganza im Frühjahr dieses Jahres war die Majestic 350 eines der elegantesten Motorräder. Im Park der Villa Erba ausgestellt, leuchtete ihre intensive blaue Lackierung weithin aus der Reihe der anderen Exponate, der elegante Schwung ihrer Linien weckte spontane Bewunderung. Und wer näher herantrat, konnte bemerken, dass die Majestic nicht nur wegen ihrer äußeren Erscheinung eine Besonderheit ist, sondern auch wegen ihrer Technik.
Gebaut im Jahr 1930, besitzt die Majestic 350 keine der zu dieser Zeit üblichen Vorderradführungen, sondern ist mit einer Radnaben-Lenkung ausgestattet. Gefedert und gehalten wird das Vorderrad in zwei leicht nach vorne oben geneigten Federbeinen, die tragende Struktur bildet ein aus genieteten Blechpressteilen bestehendes Monocoque. Mehr Ungewöhnliches an einem Motorrad aus dieser Zeit geht kaum.
Einige Wochen später bekam ich die Gelegenheit, diese wunderschöne Exotin zu fahren. Weil die Lenkung an die Bimota Tesi erinnert, hatte ich eine Tesi 1D/SR von 1992 zum Vergleich gebeten. Nach der Majestic 350 repräsentiert die Tesi 1D den ersten gelungenen Versuch, ein Motorrad mit Radnaben-Lenkung in Serie, wenngleich kleiner Serie zu bauen. Teuer war sie schon immer, mittlerweile ist sie ebenfalls ein kostbarer Klassiker geworden.
Als die Bimota Tesi 1D/SR neu war, konnte ich mehrere Exemplare im Rahmen ausführlicher Tests fahren, doch eine Majestic 350 fehlte bisher in meiner Sammlung. Deshalb kümmerte ich mich zunächst um sie. Mit leichter Besorgnis, weil mir die Lenkgeometrie doch ziemlich merkwürdig erschien. Die Sorge erwies sich als unbegründet. Gut, bei langsamer Fahrt merkt man der Majestic-Lenkung an, dass sie nicht so reibungsarm läuft wie von einem gut gewarteten Motorrad mit konventionellem Lenkkopf gewohnt – Schritttempo ist eine staksige Angelegenheit mit ruckeligen Korrekturen am Lenker, als hätte man einen übermäßig schwergängigen Lenkungsdämpfer moniert. Ab etwa 30 km/h gibt sich dieses Phänomen; die Kurvenlinien gewinnen an Präzision und Eleganz, sie harmonisieren sich gleichsam mit der Karosserie der Majestic. Nach wenigen Kilometern vertraue ich der charmanten älteren Dame schon so weit, dass ich mit ihr schwungvoll in eine lang gezogene Linkskurve tauche. Dagegen hat die Maschine zwar grundsätzlich nichts einzuwenden, doch leider streckt sie ihre Fußrasten zu weit zur Seite für heutige Reifen und Straßen. Die historische Raste verlor schleifenderweise ein bis zwei Gramm an Substanz; ich bin gewarnt. Immerhin spricht das Erlebnis für die Fahrbarkeit der Majestic – man lenkt nicht so flott ein, wenn man sich dabei nicht sicher fühlt.
Die harmonischen Lenkeigenschaften sprechen für die Fähigkeiten des Ingenieurs Georges Roy, des Konstrukteurs und Erbauers der Majestic. Geboren im Jahr 1888, erlebte er in der prägenden Zeit seiner Jugend eine Phase rasanter technischer Entwicklung, die vor allem von französischen Motorradherstellern vorangetrieben wurde. Im Alter von 19 Jahren baute er einen Einzylinder-Zweitaktmotor, den er in ein nicht mehr bestimmbares Motorradfahrwerk setzte und auch fuhr. Vom Fronteinsatz befreit, arbeitete er während des Ersten Weltkriegs in einem Rüstungsbetrieb in Châtellerault. Höchstwahrscheinlich handelte es sich um die dort ansässige, staatliche Waffenfabrik, wo der größte Teil der Handfeuerwaffen für die französische Armee gefertigt wurde. Jedenfalls nutzte Georges Roy seine Freizeit und den Maschinenpark des Standorts zum Bau eines Motorrollers mit Dufaux-Motor. Später arbeitete er als Dreher in einer Metallwerkstatt. Ohne dass ich über diesen Wechsel irgendwelche Details weiß, stelle ich ihn mir als disziplinarische Maßnahme vor; verfügt, weil der Bau eines Motorrollers sicherlich nicht in erster Linie dazu diente, die Schlagkraft der Armee zu fördern.
Nach dem Militärdienst widmete sich Georges Roy der Verbesserung von Strickmaschinen und ließ sich etliche seiner Konstruktionen patentieren. „Doch die Begeisterung für das Motorrad ließ ihn nicht los“, schreibt der französische Motorradhistoriker Bernard Salvat. Amüsanter als diese Übersetzung liest sich das Original, denn Salvat benutzt hier das Verb „tenailler“ für „plagen“ oder „quälen“. Der Leser soll sich Georges Roy demnach als jemanden vorstellen, der von seiner Motorradleidenschaft regelrecht gequält wird.
Seine Qual setzte er um in „The new Motorcycle“, das im Oktober 1925 auf dem Pariser Salon debütierte. Das Fahrwerk nahm wichtige Konstruktionsmerkmale der Majestic vorweg, vor allem die gerade Verbindung zwischen Lenkkopf und Hinterrad und die Bauweise: Große, aus Stahlblech geschnittene Platten wurden in Form gepresst und anschließend miteinander vernietet. Georges Roy bot dieses Fahrwerk mit Zweitaktmotoren von Train oder Viertaktern von Anzani, später Chaise an. Nicht bekannt ist, wie es zu dem englischen Markennamen kam. Vermutlich ist er eine Reaktion auf die englisch-amerikanisch-französische Waffenbrüderschaft im Ersten Weltkrieg und Ausdruck einer gewissen Extravaganz des Konstrukteurs. Darauf deutet der Slogan hin, unter dem er das „Neue Motorrad“ präsentierte: „So anders als die anderen.“
Bernard Salvat erklärt die Entstehung der Majestic mit der Unzufriedenheit des Konstrukteurs über die Fahreigenschaften seines New Motorcycle. Wie viele Motorräder dieser Zeit habe sie eine betont „lange“ Fahrwerksgeometrie, welche auf den oft schlechten Straßen einen stabilen Geradeauslauf der Maschine sicherstellen sollte. Meist auf Kosten der Handlichkeit. Eine Erklärung, die angesichts der Lenkgeometrie des New Motorcycle plausibel erscheint. Georges Roy habe nun versucht, Fahrstabilität mit leichtem Einlenken zu verbinden und 1928 die Majestic mit ihrer Radnaben-Lenkung konzipiert, bei der die Fahrwerksgeometrie gleich blieb, unabhängig davon, wie stark das Vorderrad ein- oder ausgefedert war.
Man kann die Funktion einer RadnabenLenkung leichter verstehen, wenn man sich zunächst ein kreuzförmiges Gebilde vorstellt. Um die Querachse rotiert das Rad und um die Hochachse wird es nach rechts oder links geschwenkt. Dieses Einschlagen des Rads zur Seite kann allerdings nicht direkt erfolgen, es sei denn man würde mit Zwillingsrädern arbeiten und zwischen ihnen das Lenkrohr führen. Stattdessen wird über einen Hebel gelenkt, der im nicht drehenden, inneren Bereich der Radlagerung mit der besagten Hochachse verbunden ist. Deshalb besitzen radnabengelenkte Motorräder Radlager mit sehr großem Außendurchmesser, die höchste Anforderungen an eine präzise Bearbeitung der Sitze und spielfreie Einstellung stellen. Über eine Stange und einen weiteren Hebel werden die Lenkbewegungen auf das Rad übertragen. Der für die Lenkeigenschaften entscheidende Nachlauf – der Betrag, um den der gedachte Aufstandspunkt des Vorderreifens der gedachten Verlängerung der Lenkachse bis zum Boden hinterherläuft – entsteht dadurch, dass der Konstrukteur die Hochachse des Kreuzes um einen bestimmten Winkel gegen die Fahrtrichtung neigt. Die Anordnung des Lenkers sagt hier nichts aus über die Geometrie.
Ob Georges Roy das erste in Serie produzierte Motorrad mit Radnaben-Lenkung kannte, die in Amerika vom deutschstämmigen Ingenieur Carl A. Neracher entworfene Ner-a-Car? Es wäre verwunderlich, wenn nicht. Die Ner-a-Car wurde von 1921 bis 1926 gebaut. Zeit genug hätte er gehabt, das Prinzip ihrer Lenkung kennenzulernen und zu verstehen.
Roy hat das Prinzip dieses Vorbilds oder vielleicht auch nur Vorgängers besser durchdacht, solider ausgeführt und um eine integrierte Trommelbremse in motorradgerechten Dimensionen bereichert. Seine Konstruktion wirkt wunderbar klar und schlicht. Und so fremdartig einem Motorradfahrer von heute die Federung auch erscheinen mag – sie funktioniert erstaunlich gut, profitiert allerdings auch von der Federungsarbeit des Vorderreifens mit seinem hohen Querschnitt sowie der Elastizität des Drahtspeichenrads.
An dieser Stelle drängt sich ein Zeitsprung von rund 60 Jahren auf, hinweg über alle radnabengelenkten Zwischenstufen von Difazio und elf direkt zur Bimota Tesi. Ihr Name rührt daher, dass der Ingenieur und spätere Cheftechniker von Bimota, Pier Luigi Marconi, die Konstruktion als Doktorarbeit eingereicht hat, als die These, die er bei der mündlichen Prüfung erläutern und verteidigen musste. Im Unterschied zur Majestic ist die Bimota Tesi 1D/SR nicht nur in jeder Hinsicht weiter entwickelt, sondern auch viel komplizierter. Das hat nicht nur mit dem technischen Fortschritt zu tun, der es zum Beispiel erforderlich machte, statt einer Trommel- eine Doppelscheibenbremse in die Radnaben-Lenkung zu integrieren. Vielmehr hat Marconi zahlreiche Einstellmöglichkeiten der Vorderradfederung und Lenkgeometrie vorgesehen, deren Erprobung schon die Testkapazitäten des kleinen Herstellers in Rimini, erst recht aber Mechaniker, Kunden und Testredakteure überforderte.
Bei zeitgenössischen Tests fuhren verschiedene Exemplare der Bimota Tesi 1D/SR derart unterschiedlich, dass es kaum zu fassen war. Besonders übel fiel ein Motorrad mit zu viel Spiel in den Vorderradlagern auf, das auf der Autobahn ab etwa 140 km/h wüst mit dem Lenker pendelte. Positiv zu vermerken ist, dass die Ursache des Pendelns wenigstens gefunden und abgestellt werden konnte. Andere Tesi entfachten bei Rennstreckentests spontane Begeisterung oder ziemliches Unbehagen, ohne dass man sagen konnte, warum. „An der Tesi schraubt man sich die Finger blutig. Und oft erreicht man das, was man will, indem man das Gegenteil von dem tut, was bei anderen Motorrädern richtig wäre. Sie sagt dir nur nicht, wann sie sich gemäß oder entgegen der Theorie verhält.“ Dieser Erfahrungsbericht stammt von Dirk Linnebacher, der Anfang der 90er-Jahre die BoT-Rennserie auf einer Tesi fuhr und trotz achtbarer Erfolge eine insgesamt ernüchternde Saison erlebte.
Das ist lange her, und genau das merkt man der Bimota Tesi 1D/SR dieser Geschichte im positiven Sinne an. Nach langen Jahren hat ihr Besitzer offenbar die passende Einstellung von Federung, Dämpfung, Lenkkopfwinkel und Nachlauf gefunden. Bei langsamer Fahrt geht die Lenkung wegen einiger zusätzlicher Umlenkungen zwar noch etwas schwerer als bei der Majestic, auch ist der Lenkeinschlag noch einmal geringer, aber wenn sie Auslauf bekommt, lenkt sie harmonisch und federt ausgewogen. Durch den Anti-Dive-Effekt der Vorderradführung arbeitet die Federung in welligen Bremszonen trotz straffer Abstimmung noch komfortabel. Nur die Handlichkeit der Majestic erreicht die Tesi nicht, ihr stehen wohl die breiten Reifen und das höhere Gewicht entgegen.
Die Leistung des aufgebohrten Ducati-851-Motors und der Brembo-Vierkolbenzangen im Vorderrad ist sowieso der Hammer. Jenseits aller fahrwerkstechnischen Spitzfindigkeiten sind dies die Eigenschaften des „modernen“ Motorrads, die sich mit Macht ins Bewusstsein drängen. Im Wechselspiel von Beschleunigen und Bremsen gewinnt die Bimota Tesi 1D/SR eine Fahrdynamik, die der Majestic verwehrt bleibt. Das liegt hauptsächlich an der schieren Leistung von Motor und Bremsen, doch spielt dabei auch die Motorcharakteristik eine wichtige Rolle. Der 350er-Einzylinder von Chaise, der die Majestic antreibt, fühlt sich fast wie ein Stationärmotor an. Sein nutzbarer Drehzahlbereich ist schmal, und er wird beim Beschleunigen auch nicht durcheilt, sondern würdevoll durchschritten. Und obwohl sich das handgeschaltete Dreiganggetriebe so leicht bedienen lässt wie kein anderes dieser Bauart, das ich kennengelernt habe, sind die Schaltpausen naturgemäß viel länger als bei fußgeschalteten Getrieben. Die Drehzahlen, die es braucht, um im höheren Gang sauberen Anschluss zu erhalten, möchte man dem Einzylinder nicht über längere Zeit zumuten. Klar, das haben viele Motorräder aus der damaligen Zeit so an sich, doch auch in den 1920er-Jahren gab es Motoren, die dynamischer zu Werke gingen. Die BMW R 32 zum Beispiel, vor allem aber die Brough Superior ohv 680. Allerdings ragten diese Motorräder auch dank ihrer Motoren weit aus der Masse der übrigen Angebote heraus, nicht nur wegen ihres Fahrwerks.
Der gemütliche Langhub-Einzylinder erklärt mir immerhin, wie der französische Begriff für Gangstufe entstanden sein könnte: „Vitesse“, also „Geschwindigkeit“ sagen unsere Nachbarn dazu. Ein Schaltgetriebe ist eine „boîte de vitesses“, eine „Schachtel der Geschwindigkeiten“. Dahinter steht die Vorstellung, ein Motor laufe stets in einen bestimmten WohlfühlDrehzahlbereich, und die Übersetzungen – drei im Fall der Majestic – sorgten für drei wählbare Fahrgeschwindigkeiten. Heutige Motoren können zwischen 40 und 240 km/h in einem Gang erreichen.
Sicherlich wusste Roy um die bestenfalls durchschnittliche Motorisierung der 350er. Deshalb bot er die Majestic auch mit einem 500er-Single von Chaise an und plante weitere alternative Motorisierungen. 1929 verkaufte er die Majestic an die Etablissements Delachenal, die sie in seinem Auftrag produziert hatte. Dadurch überlagerten sich wohl verschiedene Pläne. Wie historische Fotos vom Pariser Salon 1929 zeigen, adaptierte man auch einen 750er-ohv-V2 von JAP. Er war quer eingebaut und trieb das Hinterrad über ein längs eingebautes Getriebe und Kardanwelle an. Platz gab es genug, und die heiße Auslasszone konnte relativ gut gekühlt werden.
Für sich selbst hatte Roy eine Majestic mit 1000er-Reihenvierzylinder von Cleveland mit dem älteren Längslenker-Rahmen aufgebaut. Für 1930/31 sollte die Monocoque-Majestic auch mit 500er-V4 von Chaise ausgerüstet werden doch wurde wohl keine einzige Maschine mit dieser Motorisierung gebaut. Die 350er gab es mit Ketten- oder Kardanantrieb. Wie kommt die Majestic zu ihrem Dollar-Auspuff?
Delachenal produzierte Motorräder unter dem Markennamen Dollar, die ebenfalls von Chaise-Motoren angetrieben wurden. Obwohl andere Majestic-Exemplare einen runden Topf mit Fischschwanzmündung besitzen, könnte der Dollar-Auspuff deshalb sogar authentisch sein. 1931 gingen die Entreprises Delachenal in Konkurs und wurden von Omnium Métallurgique et Industriel übernommen, dem Produzenten der Chaise-Motoren. Diese Zäsur brachte das Ende der Majestic. Wie Bernard Salvat vermutet, wollte Omnium keine Tantiemen für ihre Produktion bezahlen, zumal sie den Chaise-V4 hinter ihrer Verkleidung versteckt hätte.
Obwohl Bimota seit den frühen 90ern mehrfach in finanzielle Turbulenzen geriet, blieb der Tesi das Schicksal der Majestic erspart. Zwar lief die 1D-Serie 1994 mit der ES aus, doch unter der Asche blieb ein Funke am Glühen. Er überstand sogar den Bankrott im Jahr 2000 und zwei Eignerwechsel. Zunächst wurde er von der Motorradmanufaktur Vyrus wieder angefacht. Sie hatte die Rechte an der Tesi gekauft und baute die Vyrus 984 C3 V2 mit luftgekühltem Ducati-Motor. 2005 nahm Bimota selbst mit der Tesi 2D das Konzept wieder auf, seit 2006 wird in kleinsten Stückzahlen die Tesi 3D mit Gitterrohrschwingen gefertigt. Alle Nachfolger der 1D trugen luftgekühlte Motoren, Superbike-Ambitionen haben sie also längst abgelegt. Trotzdem: In der Geschichte der stets vom Aussterben bedrohten Radnaben-Lenkung ist die Tesi fast schon ein Garant für Kontinuität.
Motor: Einzylinder-Viertaktmotor, eine zahnradgetriebene, untenliegende Nockenwelle, zwei über Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 75 x 79 mm, Hubraum 349 cm³, Leistung etwa 11 PS bei 3.700/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Monocoque aus genieteten Pressblechen, starre Hinterradführung, Vorderradfederung durch zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 4.00-19, Duplex-Trommelbremse vorn, Halbnaben-Simplex-Trommelbremse hinten, Sattel mit gefederten Streben
Gewicht: zirka 150 kg
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit zirka 90 km/h
Motor: Quer eingebauter 90-Grad-Viertakt-V, je zwei über Zahnriemen angetriebene, obenliegende Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 94 x 68 mm, Hubraum 904 cm³, Verdichtung 11,6:1, Leistung 113 PS bei 8.500/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Rahmenprofile aus Leichtmetall, Motor mittragend, geschobene Zweiarmschwinge mit Hebelsystem und Federbein vorn, Zweiarmschwinge mit Hebelsystem und Federbein hinten, Leichtmetall-Gussräder, Reifen vorn und hinten 120/70 ZR 17/180/55 ZR 17, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 320/230 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1410 mm, Gewicht vollgetankt 213 kg, Tankinhalt 16 l
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Preis (1992): 59.200 Mark
