Vergleich: BMW R 75/5 und R 1200 R Classic - Motorrad-Mythen

Die Geschichte des BMW-Motorrads beginnt 1923. Da verblockte BMW-Chefkonstrukteur Max Friz einen luftgekühlten, einige Jahre zuvor von Martin Stolle entwickelten Zweizylinder-Boxermotor mit 494 cm 3 Hubraum und 8,5 PS Leistung mit einem Dreiganggetriebe und leitete die Kraft auf direktem Weg per sauberem Kardanantrieb zum ungefederten Hinterrad weiter. Zwar trieb dieser Motor schon seit 1920 die Victoria KR1 an, jedoch mit längs angeordneten Zylindern und offen laufendem Flachkeilriemen zum Hinterrad. Die R 32 getaufte BMW wurde ein großer Erfolg. Von 1923 bis 1926 blieb sie im Handel: 120 Kilogramm schwer, 95 km/h schnell und zeitlos elegant.

Nein, wir schreiben keine BMW-Historie, wollen nur die BMW R 75/5 von 1969 mit der populären R 1200 R vergleichen. Gestern: Das Zweiventil-Vergasertriebwerk der R 75/5 leistete 50 PS bei 6200 Touren. Der 745 cm³ große Motor markierte aufgrund seiner Konstruktion einen moderneren Typ Zweiventil-Boxer. Der unverwechselbare BMW-Motor schaffte es mit 980 cm³ und bis zu 70 PS bis in die R 100-Modelle. Auf seiner Reise durch knapp drei Baujahrzehnte befeuerte er zum Abschied noch die R 80 GS Basic, die bis Dezember 1996 gebaut wurde. Über die 27 Jahre liefen weit mehr als 250 000 solcher Zweiventil-Boxer vom Band in Berlin.

Heute: Der 1170 cm3 große Vierventiler der R 1200 R springt auf kurzen Knopfdruck freudig an, läuft sofort rund. Er blubbert dezent, pröttelt wie eh und je. Logisch, BMW bleibt sich mit diesem Antrieb seit fast 90 Jahren treu: quer und somit mit den heißen Auslassseiten gut im Fahrtwind liegende Zylinder (heute plus Ölkühler), gleichmäßige Zündfolge, Kardan.

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Ohne jedes Kaltlaufproblem kann man die 1200er mit wenig Gas losfahren, die Kupplung ist leichtgängig und lässt sich prima dosieren, jeder Gang sitzt absolut lautlos, ohne zu klonken, es ist eine echte Offenbarung. Na ja, die BMWler haben ja auch lange genug dazu gebraucht, seit dem ersten Vierventil-Boxer, der R 1100 RS von 1993. Und wir freuen uns, wie gut bei der heutigen R 1200 R alles passt und tut und funktioniert. Schön, dass im digitalen Mäusekino-Zeitalter zwei klassisch anmutende Rundinstrumente Geschwindigkeit und Drehzahl ruhig und genau anzeigen.

Gestern: BMW präsentierte die R 75/5 1969. Ende der 60er baute BMW bloß noch etwas mehr als 4000 Maschinen im Jahr, war bei „normalen“ Motorradfahrern fast abgeschrieben. Nur die Polizei vieler Länder und die Eskorte des Papstes setzten unbeirrt auf BMW-Boxer. Nicht zu vergessen „unser Hero“ Helmut Dähne – er fuhr mit einer auf Teufel komm raus frisierten R 75/5 viele Deutsche-Meister-Titel ein und gewann 1976 sogar das Serienmaschinenrennen auf der Isle of Man: auf seiner R 75/5-Rennmaschine, im Stil der R 90 S mit 980 cm3.

Volle acht Jahre Entwicklungszeit brauchte BMW für die R 75/5, weil BMW-Chefkonstrukteur Hans-Günther von der Marwitz extrem hohe Ansprüche hatte. So durfte die neue Boxermaschine nicht länger und schwerer werden als eine Norton 750 Atlas bzw. 650 SS Dominator. Nur 1385 Millimeter Radstand bei 85 mm Nachlauf und 208/85 mm Federweg vorn/hinten machten die R 75/5 sehr handlich und komfortabel. Allerdings geriet der Geradeauslauf sensibel bis miserabel, weil pendelanfällig. Dabei war der Doppelschleifen-Rohrrahmen aufwendig konstruiert und teuer gefertigt: Die Unterzugs-Rahmenrohre waren konisch gezogen, mit unterschiedlich dicken Wandstärken.

Rasch hatte die R 75/5 den liebevollen Spitznamen Gummikuh weg. Gummikuh, weil sich beim Gasgeben das Heck zuerst sicht- und fühlbar anhob, bevor die Maschine einen Wimpernschlag später an Fahrt zulegte. Dabei ist die Beschleunigung (soll man tatsächlich „Temperament“ sagen?) bescheiden bis zäh. Mäßige 175 km/h rannte die R 75/5 mit klein gemachtem Fahrer – eine Honda CB 750 Four lief fast 200!

Gargolov

Formen von einst: Faltenbälge, Toaster-Tank, lang gezogene Lampenglocke, fette Zweimannsitzbank, Blech-Kotflügel.

Dennoch fuhr der Boxer mit der kurzen Schwinge nahe Höchstgeschwindigkeit wackelig. Der Geradeauslauf besserte sich erst, als 1971 die Schwinge und damit auch der Radstand 50 Millimeter in die Länge wuchsen. So wie bei diesem 1973er-Exemplar. Der Fahrstuhleffekt blieb spürbar, einmal Gummikuh immer Gummikuh, basta. Positiv bleibt der selbst für heutige Verhältnisse hohe Federungskomfort des Fahrwerks. Wie es Schlaglöcher und Gullideckel wegsteckt, ist schlicht sensationell.

Gut liegt der serienmäßig schmale, ideal gekröpfte Lenker zur Hand. Die weiche, fett gepolsterte Sitzbank trägt viel bei zum hohen Sitzkomfort. Auch als „Langschwinge“ schlägt die R 75/5 zackigste Haken, ist für eine 750er sehr handlich. Erwiesenermaßen machen Bridgestones famose BT 45 die R 75/5 auch noch recht zielgenau und sogar ausreichend stabil dabei.

Fröhlich tickernden Ventilen zum Trotz: Schnell betörte dieser Motor mit seinen mehr oder weniger wahren „Nix-geht-kaputt!“-Geschichten die eingeschworene weiß-blaue Fantruppe. Lange Zeit gab es neben dem Elektrostarter serienmäßig auch einen Kickstarter; er geriet ab Ende der 70er-Jahre zu aufpreispflichtigem Zubehör.

Heute: Im Fahrwerk der R 1200 R hebt sich dank Doppelgelenk-Einarmschwinge (Paralever) nichts. Es wackelt nichts mehr, die R 1200 R zieht unbeirrt ihre Bahn, sie federt toll, ist komfortabel und spursicher. Ein Top-Fahrwerk in bester BMW-Tradition. Dazu bremst die R höllisch gut, ihre mit ABS ausgerüsteten Stopper sind kein Vergleich zu den stumpfen Trommeln des Ahnen.

Die R 1200 R hängt fein am Gas, der Boxer beschleunigt vehement, ist richtig durchzugsstark. Aber dabei ist die BMW so sozialverträglich wie kaum ein anderes Motorrad. Und in traditionellem Schwarz mit Speichenrädern sieht der Roadster auch weiterhin aus wie eine klassische BMW, quasi die große Schwester der R 75/5. Bis auf einige Designer-Ecken, in denen sich der BMW-Designchef David Robb zu sehr ausgetobt hat.

Morgen: Wir werden uns im Jahr 2030 nostalgisch-schwermütig an die R 75/5 erinnern. „50 PS waren immer genug!“, rufen die Ewiggestrigen aus den Fenstern der Altersheime, wie Hans-Günther von der Marwitz das zu Lebzeiten immer behauptet hat. Eine R 1200 R wird 2030 ein begehrter Youngtimer sein. „110 PS sind genug!“, werden wir rufen und unsere klapprigen Knochengestelle in die tiefe Sitzkuhle fallen lassen, mit zitterndem Daumen aufs Knöpfchen drücken, den ersten Gang einlegen und jeden Meter genießen, egal wohin.

Technik

Gargolov

Die dohc-Vierventil-Zylinder sind außen dicker. Bunt schillernde Krümmer wie eh und je, Ölkühler.

BMW R 75/5-Motor
Erstmals beim BMW-Boxer-Konzept bestanden die Zylinder aus Aluguss, war die längs liegende Kurbelwelle der R 75/5 gleitgelagert; die Boxer zuvor hatten Graugusszylinder und wälzgelagerte Kurbelwellen. Von der Nockenwelle unterhalb der Kurbelwelle führten vier ellenlange Stoßstangen zum rechten und linken Zylinderkopf, wo sie über Kipphebel je ein Ventil für Ein- und Auslass beider Zylinder betätigten. Über Einstellschrauben wurde das Ventilspiel geregelt. Die R 75/5 verfügte über moderne Bing-Gleichdruckvergaser; die kleineren /5-Modelle R 60 und die R 50 hatten noch Schiebervergaser. Die Einscheiben-Trockenkupplung wurde mechanisch per Seilzug betätigt. Im Schwingendrehpunkt der Kardanwelle saß ein Kreuzgelenk, dessen Nadellager oft kaputtgingen. Inspektionen waren alle 5000 Kilometer vorgeschrieben, aber spätestens nach 2500 km mussten Ventile und Vergaser (bzw. deren Bowdenzüge) nachgestellt werden.

BMW R 1200-Motor
Der Vierventil-Boxer erschien 1993 in der R 1100 RS: mit 1085 cm3, 90 PS bei 7250 Touren, Benzin-Einspritzung und G-Kat. Dazu mit fünf Gängen, Kardan in einer Doppelgelenk-Einarmschwinge zum Hinterachsgetriebe und Telelever-Vorderradfederung. Für BMW bedeutete er eine Revolution. Die aktuellen R-Modelle tragen die letzte Evolutionsstufe des luft-/ölgekühlten Boxer-Triebwerks – mit 1170 cm3, je zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Es leistet 110 PS bei 7750 Touren, das Getriebe hat nun sechs Gänge. Satte 119 Newtonmeter türmen die 10,1 Zentimeter dicken Kolben auf ihren 73 Millimeter Hub an. Hoch fällt die Verdichtung aus: zwölf zu eins (R 75/5: neun zu eins). Eine Besonderheit sind die vier längs zur Fahrtrichtung liegenden Nockenwellen: Eine jede steuert je ein Ein- und Auslassventil per kurzen Schlepphebeln. Eine Zwischenwelle unter der Kurbelwelle treibt per Steuerketten die vier obenliegenden Nockenwellen an. Wie gehabt stellt eine Einscheiben-Trockenkupplung den Kraftschluss her, heute hydraulisch betätigt.

Technische Daten

Gargolov

Die abgerundeten Ventildeckel mit den sich von innen nach außen verjüngenden Kühlrippen haben bereits Kultcharakter.

BMW R 75/5BMW R 1200 R ClassicBauart MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-BoxermotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-BoxermoterGemischaufbereitungGleichdruckvergaser, Ø 32 mmEinspritzung, Ø 50 mmKupplungEinscheiben-TrockenkupplungEinscheiben-TrockenkupplungGetriebeViergangSechsgangSekundärantriebKardanKardanBohrung x Hub82,0 x 70,6 mm101,0 x 73,0 mmHubraum746 cm31170 cm3Verdichtung9,0:112,0:1Leistung37,0 kW (50 PS) bei 6200/min81,0 kW (110 PS) bei 7750/minDrehmoment60 Nm bei 5000/min119 Nm bei 6000/minGewicht vollgetankt210 kg237 kgHöchstgeschwindigkeit175 km/h220 km/hPreis5845 Mark (1973)ab 12 540 Euro