Zugegeben, diese Story hätte man schon früher ausgraben können. Sie ist schließlich 33 Jahre her und wurde etliche Male in diversen Medien veröffentlicht. Niemand jedoch hatte sich bisher ernsthaft für die beiden Motorräder interessiert, die den damaligen Geschehnissen treibende Kraft verliehen. Da musste erst der MOTORRAD-Redakteur, seinem Interesse für Mobilitätsthemen folgend, die Flugzeugabteilung des Deutschen Museums besuchen. Dort stach ihm dann eine MZ TS 250 ins Auge, die neben einem skurril anmutenden Flugzeug stand.
Was das Motorrad mit dem Flugzeug zu tun hat, sieht man auf den zweiten Blick. Die beiden Antriebseinheiten sind ganz klar MZ-Motorradmotoren, und das Hauptfahrwerk besteht aus MZ-Rädern und Fahrwerksteilen. Was steckte genau dahinter? Der Redakteur liest, was er finden kann. Schließlich kontaktiert er den Erbauer dieses ungewöhnlichen Luftfahrzeuges. Dessen Geschichte verursacht Gänsehaut. Dr. Gerhard Wagner hadert von Beginn an mit dem DDR-System. Als junger Student wäre er bereits während des Mauerbaus fast geflüchtet, doch dann arrangiert er sich und heiratet Ingeburg Hallbauer, die ihm drei Söhne schenkt. Sein Beruf als Flugzeugingenieur ist bald nicht mehr gefragt, denn die DDR hatte die Luftfahrtindustrie 1961 liquidiert. Wagner versucht trotzdem, ein würdiges Leben zu führen. Er bleibt an der TU und promoviert über die Festigkeit von Verbundwerkstoffen. Seiner Leidenschaft, der Fliegerei, kann er nur noch als Segelflieger und später dann gar nicht mehr nachgehen. Die Repressalien von SED und Stasi werden immer schlimmer, und bald darf nur noch fliegen, wer eine Offizierslaufbahn bei den DDR-Luftstreitkräften anstrebt.
Die ersten Entwürfe 1979
Gerhard Wagner will das System so nicht unterstützen und verachtet diesen Staat, der jetzt mit Mauer und Minenfeldern die eigenen Bürger wie Gefangene behandelt. Der Gedanke an eine Republikflucht wird immer stärker, die Konflikte mit den DDR-Behörden spitzen sich zu. Wagner überlegt, ein U-Boot zu bauen und damit über die Ostsee zu fliehen. Doch er zweifelt an seinen Fähigkeiten als Bootsbauer. An seiner Kompetenz als Flugzeugkonstrukteur ist hingegen nicht zu rütteln. Also kommt nur ein Flugzeug infrage. Wie aber baut man ein Flugzeug, ohne dass irgendjemand etwas mitbekommt? Der einzige Lebensraum, der Schutz vor Spitzeln bietet, scheint die Wohnung zu sein. Also teilt die Familie den hinteren Bereich ihrer Küche in der Dresdener Kyawstraße 8 mit Schränken und Vorhängen ab. Gerhard Wagner beginnt mit der Konstruktion eines Einweg-Fluchtflugzeuges für seine Familie. Infolge der Enge des Raumes und der Notwendigkeit des späteren Transportes in zerlegtem Zustand auf einem PKW-Anhänger darf kein Teil länger als vier Meter sein.
Mitte 1979 hat Gerhard Wagner die aerodynamischen Entwürfe fertiggestellt. Seine knapp sechs Meter lange Maschine soll ihn selbst, seine Frau und die drei Söhne, damals 17, 16 und sieben Jahre alt, eng hintereinander sitzend transportieren können. Das errechnete Fluggewicht von 580 Kilogramm macht eine Maschine mit Landeklappen notwendig. Dadurch gestaltet sich der Bau der Tragflächen zwar komplizierter, doch die Klappen erhöhen den Auftrieb und reduzieren die notwendige Spannweite auf neun Meter. Auch die Motorleistung kann jetzt deutlich bescheidener ausfallen.
Wagners 17-jähriger Sohn Udo ist Motorradfan. Er spielt in Dresden in einem Verein Motoball. Über seine Kontakte gelingt es, für 4500 Ostmark zwei stark gebrauchte MZ ES 250-2 zu erwerben. Deren schlitzgesteuerte Einzylinder-Zweitaktmotoren leisten 19 PS bei 5400 Umdrehungen. Der ideale Flugzeugantrieb? Nicht unbedingt, denn in Relation zum kalkulierten Abfluggewicht sind 38 PS wenig Leistung. Wagner wendet daher einen konstruktiven Kniff aus den Anfängen des Motorfluges an, als es noch keine leichten und leistungsstarken Antriebe gab: Er positioniert die Zweitakter nicht vor, sondern hinter den Tragflächen. Sie treiben dann Druckschrauben an, die einen höheren Wirkungsgrad haben.
Sohn Udo übernimmt die Vorbereitung der Motoren. Beide werden überholt, dann werden sie wechselweise in das bessere der beiden Motorräder eingebaut und neu eingefahren. Schließlich demontiert Udo die Getriebe, denn die Kurbelwellen sollen direkt auf die Propeller wirken. Dazu muss das Gehäuse zersägt werden. Im Prinzip bei einem Zweitakter kein Problem, weil Getriebeöl und Gemisch keine Berührung haben. Im Falle der verwendeten Motoren schmiert das Getriebeöl allerdings die Kurbelwellenhauptlager mit. Hier muss Udo für zusätzliche Schmierung sorgen. Darüber hinaus gelingt es ihm, durch Manipulationen an der Unterbrecherplatte einen der beiden Motoren zum Linksläufer umzupolen. Warum? Weil es bei einer zweimotorigen Maschine aerodynamisch günstiger ist, wenn die Motoren gegenläufig drehen. Dann muss der Pilot nicht durch permanentes Gegensteuern den Seitendrall ausgleichen.
Baumaterialien in der DDR Mangelware
Als Nächstes lässt Udo die Schalldämpfer um 90 Grad abwinkeln, weil der Motor ja mit längs liegender Kurbelwelle eingebaut wird. Das Flugzeug durfte nicht durch übermäßige Lautstärke auffallen. Es war schon schwer genug, die nach Plänen aus den 30er-Jahren gestalteten Luftschrauben leise zu halten. An den Blattspitzen der Propeller liegen bei Nenndrehzahl bereits rund 800 Km/h an, sie dürfen keinesfalls in den Überschallbereich drehen. Um 90 Grad müssen auch die Lufteinlässe an den Vergasern gedreht werden. Zusammen mit den Motorradschalldämpfern werden sie in den außerhalb des Rumpfes liegenden Fahrwerksgondeln versteckt. In diesen finden schließlich auch die beiden Vorderräder der MZ inklusive Bremsen und Feder-/Dämpfungselementen Platz. Es bleiben sogar noch schmale Luftkanäle für die Kühlung der Zylinder, deren Kühlrippen jetzt quer zur Flugrichtung liegen.
Bevor die Motorradmotoren an ihre Plätze kommen, wird eine Antriebseinheit auf einem Autoanhänger montiert. Die Söhne ermitteln mithilfe einer Federwaage zwischen PKW und Hänger, ob die Schubkraft der Zschopauer Aggregate ausreicht. Gleichzeitig nimmt das Flugzeug in der Küche Gestalt an, obwohl Baumaterialien wie Sperrholz, Balsa, Alublech, Plexiglas und Polyester in der DDR Mangelware sind. Baumärkte gibt es nicht, aber sogenannte Bastlerläden. Um nicht aufzufallen, kauft Wagner in weitem Umkreis um Dresden ein. Glasseide, hochwertige Lager für die Ruderaufhängung, Sägeblätter für das Schneiden von Alublech schmuggelt Wagners Schwiegermutter aus dem Westen ein, die in groben Zügen in die Pläne eingeweiht wird.
Höhenmesser, Fahrtmesser und Kompass an Bord
Nichts wird dem Zufall überlassen. Wagner berechnet und prüft, ob seine Berechnungen realen Belastungen standhalten. Er testet nicht nur Antrieb, Leitwerke, Fahrwerk, Steuerelemente, sondern belastet die Flügel-Rumpf-Verbindung mit Wagenhebern und Schraubenfedern bis auf das 2,4-Fache der zu tragenden Last. Wenn man sich das Flugzeug heute anschaut, machen die handwerkliche Präzision, der aerodynamische Feinschliff, die Detaillösungen sprachlos. Obwohl alles in der Küche entstand, kann die DOWA81 durchaus mit Flugzeugen aus professionellen Werften konkurrieren (DOWA steht für Doktor Wagner und Fluchtjahr 1981). Sie ist kein Bastlermobil, sondern ein seriös durchkonstruiertes, ernst zu nehmendes Flugzeug. Selbst die für den Flug wichtigste Instrumentierung ist an Bord: Höhenmesser, Fahrtmesser, Kompass. Teils selbst gebaut, teils geschmuggelt oder vom Schwarzmarkt.
570 Tage Arbeit liegen hinter Gerhard Wagner, 570 Tage höchster Gefahr. Minutiös plant er den Start. Der Luftfahrtingenieur will aus einem stillgelegten Braunkohletagebau in Nonnewitz bei Leipzig abheben. Weit genug entfernt von öffentlichen Straßen und Gebäuden. In einer verlassenen Fabrikhalle will er die DOWA81 zusammenbauen. Die MZ-Motoren werden über ihre Propeller von Hand angerissen, ihre Vergaser dann aus dem engen Cockpit heraus gesteuert. Das renaturierte Gleisbett der ehemaligen Grubenbahn ist 600 Meter lang, die notwendige Startstrecke hat Gerhard Wagner mit 450 m berechnet. Er will frühmorgens am 26. Juli 1981 einen Probeflug absolvieren, wieder landen, seine Familie einladen und unterhalb des Radars entlang der Autobahn nach Süden fliegen, um nach rund 90 Kilometern auf einer Wiese nahe Hof im Westen niederzugehen.
Am Tag vor dem Start klingeln früh um sieben mehrere Beamte der Staatssicherheit. Der Fluchtplan ist verraten, alle Wagners werden verhaftet, auch der siebenjährige Gerd, der bis zuletzt geglaubt hatte, sein Vater baue ein Spezialboot für den Urlaub. Insgesamt wird die Familie zu zwölf Jahren Haft verurteilt. Die „Staatliche Luftfahrtinspektion der DDR“ stellt die absolute Flugtauglichkeit des vermutlich kleinsten Fünf-Personen-Flugzeuges der Welt fest und lässt die beiden Motorradmotoren über 30 Minuten lang laufen. So lange hätte der Flug gedauert. Doch auch so wendet sich nach einem Jahr Haft das Schicksal der Wagners zum Guten: Sie werden vom Westen freigekauft, lassen sich in Kaiserslautern nieder und beginnen ein neues Leben.
Daten und Fakten zum Thema
Die DOWA81 verblieb zunächst in der Stasi-Sammlung ehemaliger Fluchtfahrzeuge. Alle Unterlagen lagerten in der Hochschule der Stasi in Potsdam. Gerhard Wagner sorgte nach der Wende dafür, dass seine Maschine im Deutschen Museum ausgestellt werden konnte, wo sie bis heute steht (www.deutsches-museum.de). Das MZ-Museum Augustusburg stellte dem Flugzeug eine MZ 250 zur Seite. Diese ist eine TS 250 in NVA-Ausführung, der Antrieb ist jedoch in etwa gleich mit dem der für die DOWA81 verwendeten ES 250/2- Motoren.
Im Westen etablierte Gerhard Wagner sich als Sachverständiger für Verpackungen und konstruierte nebenher bis heute Flugzeuge, zuletzt die GFW 3, ein ultraleichtes Segelflugzeug der 120-kg- Klasse, das mit besten Flugeigenschaften aufwartet. 2011 erhielt er als späte Rehabilitation den Oskar-Ursinus-Preis. Eine persönliche Wiedergutmachung seiner verhinderten deutsch-deutschen Flucht und ihrer Folgen (www.ing-wagner.de). Literaturtipp zum Thema: „Faszination Freiheit“ von Bodo Müller, Links-Verlag (www.christoph-links-verlag.de). MOTORRAD dankt dem Deutschen Museum München für seine Unterstützung.
Daten DOWA81
Spannweite: 9,0 Meter
Länge: 5,85 Meter
Flügelfläche: 8,61 Quadratmeter
Leermasse: 240 Kilogramm
Abflugmasse: 580 Kilogramm
Flächenbelastung: 67 Kilogramm/Quadratmeter
Antrieb: zwei Motorradmotoren MZ-ES-250/2, je 14 kW (19 PS)
Fluggeschwindigkeit: max. 210 km/h, min. 90 km/h
Startstrecke: 450 Meter
Steiggeschwindigkeit: 1,8 Meter/Sekunde
