Krauser-Werksfahrer Peter Öttl hat in der Saison 1989 nach drei Siegen den 80er-WM-Titel vor Augen, als er beim letzten Lauf in Brünn zwei Runden vor dem Ziel stürzt. Das Rennen entscheidet der 22-jährige Baske Francisco "Herri" Torrontegui für sich. Schon seit der Spanier das Eröffnungsrennen der Saison im spanischen Jerez auf seiner neuen Krauser überzeugend gewonnen und im folgenden Lauf nach einem heftigen Zweikampf mit Öttl den dritten Rang eingefahren hat, ist die bestehende Ordnung in der Zwergen-Klasse gehörig durcheinandergewirbelt.
Ein weiterer dritter Platz in Hockenheim beweist Torronteguis Können; zu Saisonmitte liegt er in Führung. Doch kurz darauf stirbt seine Hoffnung auf den WM-Titel: In den beiden folgenden Läufen in Jugoslawien und Belgien streikt seine Kröber-Zündung, nachdem die Nickel-Cadmium-Batterie ausgefallen ist. Erst zum Saisonfinale in Brünn betritt er dank des Akkus aus seinem Fahrerlager-Roller wieder den Ring und dominiert das Rennen vom Start bis ins Ziel. Der vierte WM-Rang ist der karge Lohn für sechs Rennen, von denen er zwei gewinnen konnte.
Der knappe Ausgang der letzten Grand-Prix-Saison der 80er-Klasse hebt nicht nur Torronteguis fahrerisches Talent hervor, das sich viel zu lange hinter Geldmangel und einer Serie konkurrenzloser Motorräder verbergen musste. Es beschreibt auch den bis zum bitteren Ende dieser Klasse ausgefochtenen Wettkampf der Privatiers in der 80er-Weltmeisterschaft. Für die 1989er-Saison konnte das "Herri Racing Team" dank großzügiger Sponsoren zwei neue Krauser-Rennmaschinen in Standard-Ausführung kaufen. Nur so war der aufwendige Grand-Prix-Einsatz mit eigenem Team möglich. In seiner Heimatregion interessierten sich deutlich weniger Menschen für Motorradrennen als im übrigen Spanien. Darum benötigte Torrentegui etwas länger, um das WM-Niveau zu erreichen. Aber 1989 sollte sich einiges ändern.
Die Krauser, auf welcher der Spanier im letzten Rennen der 80-cm³-Klasse in Brünn zum Sieg fuhr, bestand in ihren Grundzügen aus einer sieben Jahre alten Konstruktion. 1983 begann ihr Leben als Zündapp, auf der Hubert Abold die Europameisterschaft gewann. Als die bayerische Firma 1984 Bankrott anmeldete, rettete Mike Krauser die Überreste aus dem Werks-Rennstall. Er arbeitete eng mit Motoren-Tuner Herbert Rittberger zusammen, der für Zündapp bereits den Aufbau der 80er vorangetrieben und die kleine Maschine konsequent weiterentwickelt hatte. 1984 holte Werksfahrer Stefan Dörflinger den ersten WM-Titel in der neu geschaffenen 80-cm³-Klasse. Im Jahr darauf wiederholte er seinen Erfolg, trotz wachsender Konkurrenz durch Derbi. Sein Motorrad hieß inzwischen "Krauser".
Die Technik der Krauser 80 Production Racer
Im Laufe seiner Karriere sollte es insgesamt 13 Grand-Prix-Rennen gewinnen. Zahlenmäßig dominierte es die kleine Klasse in der Welt-und Europameisterschaft. Rittberger konstruierte einen klassischen Einzylinder-Zweitakter mit Drehschieber-Einlass ins Kurbelgehäuse. Sechs Überströmkanäle kennzeichnen den annähernd liegend eingebauten Zylinder. Auf der Zylinderrückseite führen zwei Richtkanäle steil nach oben. Der Auslass unterteilt sich in einen großen, mittigen Hauptkanal und zwei kleinere Nebenauslässe.
Die Komponenten stammten von renommierten Firmen: Der Kolben von Mahle, die Kurbelwelle von Höckle und die Zündung von Kröber. Letztere bietet eine maximale Zündverstellung von 13 Grad und wird von einer 12-Volt-Batterie versorgt, die zugleich die elektrische Wasserpumpe antreibt. Die 11-Scheiben-Trockenkupplung sitzt auf der rechten Seite des Motors. Ein Sechsgang- Kassettengetriebe ermöglicht schnelle Wechsel der Übersetzungen. Leider standen den Fahrern nur zwei oder drei Optionen je Gangstufe zur Verfügung, für den ersten Gang sogar nur eine Zahnradpaarung. Über die Jahre entwickelte Rittberger das Motorrad zu einer zuverlässigen und langlebigen Rennmaschine.
Als ich Torronteguis Siegermaschine auf dem Jarama-GP-Kurs nahe Madrid fahren durfte, sprach ich auch mit HRT-Chefmechaniker Angel Perurena: "Die zwei Neumaschinen, die wir kauften, wurden ohne jegliche technische Veränderung ausgeliefert", erklärte er. "Es gab zunächst Schwierigkeiten mit den Kolben, die Mahle aber schnell klären konnte. Und außer dem verrückten Problem mit den Batterien, das uns den Titel gekostet hat, lief alles einwandfrei. Die Teile hielten jedoch nicht sehr lange: Wir mussten vor jedem Rennen die Kurbelwelle tauschen, da sie keine 250 Kilometer überstand. Auch Kolben und Kolbenringe hatten nur eine kurze Lebensdauer."
"Die Motoren waren einfach konstruiert, und Privatteams wie wir bekamen ein gutes Produkt. Aber sie waren eben teuer im Unterhalt. Tatsächlich erhielt das Herri Racing Team von Krauser etwas Unterstützung – zumindest, bis Torrontegui seinen ersten Sieg einfuhr. Von da an sahen sie in uns eher Rivalen als Kunden. Abgesehen von leichten Anpassungen am Zylinder fuhren wir die Motorräder absolut unverändert, so wie sie ausgeliefert wurden. Nur auf einigen Strecken haben wir die Kompression über die werksmäßigen 14:1 angehoben."
Diese Tatsache sagt einiges über die Qualität der Krauser aus. Dennoch gab es kaum Möglichkeiten, mit einem seriennahen Motorrad die hochgezüchteten Werksrenner zu bezwingen. Der Derbi-Motor spielte seine Leistung zwischen 12000 und 14500/min aus, drehte problemlos auch über 15000/min. Im Vergleich dazu war die Krauser weniger flexibel zu handhaben und verlangte bereits zum Anfahren extrem hohe Drehzahlen. Wenn die Nadel des Drehzahlmessers nicht mindestens die 11000er-Marke touchierte, weigerte sich die Krauser schlicht, zu beschleunigen. Und bei exakt 13600/min brach die Leistung abrupt zusammen.
Ähnlich wie in der 50-cm³- Klasse war es auch für die 80er-Piloten wesentlich, genau zum richtigen Zeitpunkt zu schalten. Allerdings standen den 50er-Fahrern einst bis zu vierzehn Gänge zur Verfügung; die 80er durften laut FIM-Reglement höchstens deren sechs haben. Bei einem solch engen nutzbaren Drehzahlband entschieden nicht alleine Mut und fahrerisches Können über die Platzierung, sondern auch Taktik und Vorbereitung: Das Team musste je nach Strecke und Witterung auch die richtigen Gangabstufungen sowie die Endübersetzung auswählen. Die Derbi stellte hierfür eine breite Palette bereit, die Krauser bot als Kompromisslösung nur eine größere Spreizung zwischen zweitem, drittem und viertem Gang. Darin bestand für Herri Torrontegui das größte Handicap gegenüber den Werksmaschinen.
Die fein dosierbare Kupplung und das sanft zu schaltende Getriebe kompensierten die ungünstigen Getriebeabstufungen zum Teil. Dennoch mussten die Fahrer unbarmherzig zupacken, um aus langsam gefahrenen Kehren zügig beschleunigen zu können. Das aus Aluminiumblechen vernietete Monocoque-Chassis bietet ein sicheres Fahrverhalten. Überraschenderweise sorgt die Hinterradaufhängung mit der Dreiecksschwinge und dem im Monocoque untergebrachten White-Power-Federbein auch auf den Unebenheiten des Jarama-Kurses für gute Fahrstabilität. Die gewählte Fahrwerksabstimmung vermittelt Vertrauen. Allerdings lässt die 32-mm-Forcella-Italia-Gabel in manchen Situationen das letzte Quentchen an Sensibilität vermissen.In der Bergabkehre nach der Bugatti-Passage spricht sie zu träge an. Der auf dem Vorderrad montierte Michelin Slick in Diagonal-Bauweise beginnt, über die Wellen zu stempeln. Trotz ihres relativ kurzen Radstands bleibt die Krauser erstaunlich spurstabil.
Torrontegui und Angel hatten den Keihin-Vergaser so optimiert, dass der Motor spontan auf Gasbefehle reagiert. Vorausgesetzt, man bleibt im engen nutzbaren Drehzahlband. Der mittels eines Hilfrahmens aus Kohlefaser mit dem Heck des Monocoque verschraubte Sitz zwingt den Fahrer weit über das Hinterrad nach hinten zu rutschen. Übrigens führte Krauser das Thema Kohlefaser nicht weiter aus, vermutlich aus Kostengründen. Dennoch wiegt die zierliche Maschine inklusive ihrer Verkleidung aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff gerade einmal 60 Kilogramm – und damit nur wenig mehr als die Derbi.
Vorne krallt sich eine Brembo-Zweikolben- Bremszange in eine einzelne Scheibe. Sie vermittelt ein Alles-oder-nichts-Gefühl, und es ist knifflig, beim leichten Anbremsen nicht voll in die Eisen zu gehen. Die hintere Zanzani-Scheibe bietet dagegen sicher kontrollierbare Verzögerung. Am Ende langer Geraden würde die vordere Bremsanlage alleine nicht ausreichen. Trotz all der Kompromisse vermittelte Herri Torronteguis Krauser eine Menge Spaß auf der Strecke. Sie lässt sich spielerisch dirigieren, feuert den Fahrer regelrecht dazu an. Nach ein paar Runden habe ich den Dreh raus. Ihr sicheres und gutmütiges Fahrverhalten stellt das letzte Element in einem Gesamtpaket dar, welches das kleine Motorrad aus Deutschland auf der Liste der besten Privatier-GP-Rennmaschinen ganz weit oben platziert. Schade, dass die FIM nach so kurzer Zeit die Klasse der 80er wieder aus dem Programm nahm.
