Den 5-seitigen Test der Kawasaki Z 1000 Fuel Injection aus MOTORRAD 9/1980, können Sie in der Bildergalerie sehen und lesen. Einfach die erste Seite anklicken und vergrößern.
Die Kawasaki Z 1000 Fuel Injection aus heutiger Sicht
Entdecker, Visionäre und Erfinder teilen oft das gleiche Schicksal: Sie werden anfangs belächelt, nicht ernst genommen, ihnen wird nicht der Respekt oder gar Ruhm zuteil, den sie verdient hätten. Auch die Kawasaki Z 1000 Fuel Injection gehört irgendwie zu dieser Spezies der anfangs verkannten Genies. Zwar erregte sie durchaus Aufsehen bei den Technik-Begeisterten und die konsequente Umsetzung der Einspritztechnik in einem Motorrad erntete verhaltenen Applaus, doch auf breiter Front war man 1980 noch nicht wirklich vom Nutzen und der Notwendigkeit der Einspritzung überzeugt. Zumal sie mit nominell 97 PS exakt auf der Höhe der kardangetriebenen Schwester Z 1000 ST lag und auch in puncto Fahrleistungen keine wirklich gravierenden Vorteile gegenüber den Vergaser-Versionen ST und (der kettengetriebenen) MK II zu bieten hatte.
Nur ein Gimmick für Technik-Feinschmecker? Mitnichten. Erst nach und nach wurde uns allen bewusst, wie wichtig der erste Schritt war, der schon im Folgejahr zur eingespritzten GPZ 1100 B1 und ab 1982 mit der B2 zu den weiterentwickelten Modellen mit DFI (Digital Fuel Injection) führen sollte. Reduzierung des Verbrauchs, vor allem aber, wie wir heute wissen, Verringerung der Schadstoffwerte im Abgas sollten die Themen der Zukunft werden, und da hatte eben die FI den ersten entscheidenden Schritt gewagt. Die Homologation eines Neufahrzeugs mit Vergasern? Heute praktisch undenkbar. Nahezu jede neue 125er wirft heutzutage den Vergaser zugunsten der Einspritzung über Bord.
Und ich gebe zu, auch ich habe als Jugendlicher den Test der Z 1000 FI verschlungen, war begeistert vom Design und träumte davon, so ein Geschoss irgendwann fahren zu dürfen. Doch ich war auch ein wenig verdutzt, dass die Fuel Injection nicht viel mehr leistete und nicht so deutlich besser ging als eine Vergaser-MK II. Heute ziehe ich nicht nur meinen Hut vor der Pionierleistung der Entwickler, sondern auch in Betracht, die mittlerweile fällige, nicht unerhebliche Summe über den Tresen zu schieben, falls eines der raren Exemplare der Fuel Injection zum Verkauf angeboten werden sollte. Alleine schon, um ihr gut 35 Jahre verspätet den verdienten Respekt zu zollen.
Die Technik der Einspritzung
Was dem Automobilsektor recht ist, sollte dem Motorradsektor billig sein. Dies dachte sich Kawasaki Ende der 1970er und präsentierte schließlich zum Modelljahr 1980 das erste Serienmotorrad mit Einspritzung. Die technische Basis dafür bietet eine in Lizenz von Japan Electronic Control System Co. Ltd. (JECS) gefertigte Bosch L-Jetronic. Vorteile und Ziele waren ein wesentlich gleichmäßigerer, runderer Motorlauf schon ab niedrigen Drehzahlen und spontanere Reaktion auf Gasbefehle, bessere Abgaswerte, gleichmäßigere, insgesamt höhere Leistungsausbeute sowie geringerer Verbrauch.
Möglich wird dies durch die prinzipiellen Vorteile der Einspritzung gegenüber dem Vergaser, sprich, der Trennung von Luft- und Kraftstoffstrom und der vielfältigeren Möglichkeiten, den Betriebszustand des Motors mit einzubeziehen. So werden vom Steuergerät, Kawa-intern auch spöttisch „die Lunchbox“ genannt, fünf teils von Messfühlern erfasste Informationen verarbeitet: Zylinderkopftemperatur, Luftmenge, Drosselklappenstellung, Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Aus diesen Daten werden die Benzinmenge und die Dauer der Einspritzung errechnet. Den dafür nötigen Kraftstoffdruck liefert eine Benzinpumpe. Aufgrund des hohen Platzbedarfs der vielen Bauteile – schon der voluminöse Luftmengenmesser nimmt viel Raum ein – musste das Steuergerät weichen: Für die Europa-Version unter den Heckbürzel, bei der Amerika-Version unter die Sitzbank.
