Triumph T160 V/Speed Triple - Marken, Mythen und Motoren

Siegfried Bettmann, ein Deutscher, gründete 1887 in Coventry/England die Fahrradfabrik Triumph. Seit 1902 baut die Traditionsfirma motorisierte Zweiräder. In den Zwan-ziger-jahren wurde die englische Motorradschmiede einer der größten Motorradproduzenten weltweit und hielt diese Position über Jahrzehnte. Die Speed Twin vom ge-nia-len Konstrukteur Edward Turner war 1937 die erste englische Zweizylinder-500er überhaupt. Zur Legende wurden triumphale Ausritte von Marlon Brando und Steve McQueen in den Kinofilmen „The Wild One“ und „Gesprengte Ketten“.

Triumphs Paralleltwins galten in den 50ern und frühen 60ern als Inbegriff eines Sportmotorrads für die Straße. In Hinterhofgaragen umgebaute Café Racer der englischen Rocker und ein besonderes Ereignis festigten diesen Ruf: 1956 lief eine strom-linienförmig vollverkleidete Triumph Thunderbird mit getuntem 650er-Motor 214,7 Meilen pro Stunde (345,45 km/h). Ort des Rekords: ein ausgetrockneter Salzsee im US-Bundesstaat Utah bei der Stadt Bonneville. Einer der klangvollsten Namen der Motorradgeschichte, ein Mythos war geboren. Im August 1958 lief die Serienfertigung der Triumph T120 „Bonneville“ an.

Doch die Welt, sie drehte sich rasch weiter. Mitte der 60er kamen 250er-und 450er-Honda nach Europa. Sie waren leichter, schneller, günstiger. Deren Twins behielten zu allem Überfluss ihr gesamtes Motoröl dauerhaft bei sich und vibrierten viel weniger als die britischen Schüttler von AJS, Norton und Triumph. Einer ganzen, wenig wandlungsfähigen nationalen Industrie drohte das Aus. 1968 brachte Triumph die T150 Trident auf den Markt. Benannt nach dem Dreizack der griechischen/römischen Meeresgötter Poseidon und Neptun, sollte der 750er-Dreizylinder retten, was noch zu retten war. Auch die fast baugleiche BSA Rocket 3 trieb dieser Triple an.

Bei der Triumph standen die Zylinder senkrecht, bei der BSA waren sie etwas nach vorne geneigt. So wie auch ab 1975 bei der Trident T160 V aus dieser Geschichte. Sie steht sinnbildlich für das letzte Aufbäumen von Triumph. Denn mit ihren 58 PS sollte sie gegen Hondas Jahrhundertmotorrad CB 750 Four, Kawasakis bärenstarke Z1 und BMWs gediegen-sportliche R 90 S bestehen. Ein aussichtsloser Kampf. Zumal das komplizierte Innenleben des Drillings eine technisch kundige Hand erfordert. Kein Zufall, dass Bernd Neitzert, Besitzer dieses Exemplars, ein Ingenieur im Ruhestand ist.

Er versteht es, sein Motorrad zu warten. Beide Benzinhähne öffnen. Die beiden äußeren Amal-Rundschiebervergaser versorgen die Schwimmerkammer des mittleren mit. Dann herzhaft tupfen bis zum Überlaufen - und los! Der Dreizylinder kommt auf den ersten Kick. Oder optional aufs erste Knöpfchendrücken. Trotz oder gerade wegen der geringen Laufleistung von nur 850 Meilen begleiten blaue Ölwölkchen das Erwachen des Dreizylinders. Der Krümmer des mittleren Zylinders gabelt sich rund um den Unterzug des Einschleifenrahmens. Beide mittleren Krümmer vereinigen sich unterhalb des Getriebegehäuses mit den beiden äußeren. Von da geht’s in zwei lang gestreckte, verchromte Schalldämpfer links und rechts.

Anschaulicher im Aufbau und schöner, sehenswerter ist das alte Triebwerk. Es hat mehr Charisma. Schmucklos, fast trist wirkt dagegen der schwarz lackierte (Speed) Triple. Dafür ist die mechanische Geräuschkulisse von einst nicht leise. Man hört die Zahnräder am rechten Kurbelwellenstumpf die Nockenwellen antreiben, ein kleines Antriebs- und ein großes Zwischenrad. Links laufen rasselnd die Primärketten. Ganze Arbeit leistet dagegen der dämpfende Wassermantel des modernen, effektiver konstruierten Einspritzmotors.

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Triumph Speed Triple.

Unnachahmlich hier wie dort: das Dreizylinder-Klangbild. Gediegener, heiserer tönt die Trident. Sie erinnert noch mehr an luftgekühlte Porsche 911. Sehr speziell, sehr typisch, very British. Das gilt erst recht für die aktuelle Triumph. Dieses rotzige, fauchende Röhren stellt alle Nackenhaare auf. Zündfolge: eins-zwei-drei. Emotionale Folge: jauchzen vor Glück. Wenn dieser Motor bei 4000 Touren vor sich hin grummelt, lebst du auf. Moment, die Trident braucht noch etwas Eingewöhnung bei der ersten Fahrt. Du musst dich an den Druckpunkt ihrer gern mal verölenden Einscheiben-Trockenkupplung gewöhnen. Immerhin, geschaltet wird schon links.

Unentschlossen ist die Sitzposition. Der Lenker breit, die Sitzbank schmal, die Knie hoch. Herrlich dafür, wie weich und fein der 35 Jahre alte Triple am Gas hängt. Im gesamten Drehzahlband, selbst in den Untiefen des Drehzahlkellers, läuft der Oldie rund. Gleichmäßig und elastisch war dieses hervorragende Motorenkonzept also schon immer. Der heutige 135-PS-Triple treibt’s auf die Spitze. Diese Bewegungskraftmaschine schiebt und drückt einfach gewaltig, stellt die Speedy beim Angasen leicht aufs Hinterrad. Der Wermutstropfen: Aus dem Schiebebetrieb heraus springt der sonst so kultivierte Einspritzer hart ans Gas.

Wem ein V2 zu raubautzig, aber ein Vierzylinder zu glatt agiert, der ist beim Dreizylinder goldrichtig. Emotion in Motion. Daran haben bei der Speed Triple die vorderradorientierte, breitschultrige Fahrhaltung und das Fahrwerk aus der Zukunft gehörigen Anteil. Die bildschönen Dunlop Roadmaster der Trident taugten besser als Zierstücke. Von heutigen Reifen trennen sie Welten. Und für die aktuellen Brembo-ABS- Bremsen hätte man(n) früher seine Braut hergegeben. Die allerdings besser auf dem Oldtimer säße. Heutzutage ist halt alles radikaler. Ideal verkörpert von der Speed Triple, diesem Hooligan im Maßanzug.

Sie wurde zur echten Ikone von der Insel, die Speedy. Samt der kleinen, kecken Schwester Street Triple mit dem nicht minder begeisternden 675er-Dreizylinder. Bei der ersten Speed Triple bauten die Briten einfach nur die Verkleidung der Basis-Daytona 900 ab, fertig. Doch 1997, mit der T509 als glubschäugig doppelbescheinwerfertem Streetfighter ab Werk, entstand ein echter Trendsetter. Die 500 000. produzierte Hinckley-Triumph war im Sommer 2011 eine Speed Triple, was sonst?

Nach der Wiederbelebung seiner Produktion 1990 kam Triumph erst mit der Rückbesinnung auf den famosen Dreizylinder zu großen Erfolgen. Englische Vierzylinder wollen wenige. Den Geist in der Maschine, sie haben ihn wiedergefunden.

Technik

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Glänzende Motorgehäuseteile, schmale Zylinder, vier Krümmer (!), Ölkühler, Amal-Vergaser, Kickstarter.

Triumph T160-Motor
Im Prinzip basiert 1968 der leicht lang-hubige Triple der Trident T150 auf altbewährter Zweizylinder-Technik. 67 Millimeter Bohrung bei 70 Millime-ter Hub ergeben 740,4 cm3 der Grauguss-Zylinderbuchsen. Die 120-Grad-Kurbelwelle ist vierfach gelagert: zwei Gleitlager in der Mitte, ein Kugellager am linken und ein Rollenlager am rechten Stumpf. Sehr komplex ist der Ventiltrieb: -Zahnräder rechts treiben die Einlassnockenwelle hinter und die Auslassnockenwelle vor dem Zylinderfuß an. Von dort führen kurze Stößel (Rockers) und Stoßstangen ins Ober-geschoss. Hier drehen sich ein- und auslassseitig je eine Kipphebelwelle, um zwei Ventile pro Zylinder per Kipphebel zu steuern. Gemisch liefern 27er-Amal-Rundschiebervergaser. Der Öltank der Trockensumpfschmierung liegt hinterm rechten Seitendeckel. Den Primärtrieb übernimmt eine Triplexkette, bei der T160 V ab 1975 eine Duplexkette. Sie hat ferner einen zusätzlichen Elektro- zum Kickstarter. Ein Fünfganggetriebe gab’s bereits ab 1972.

Triumph Speed Triple-Motor
Der wassergekühlte Einspritzer ist simpler aufgebaut als der luftgekühlte Ahne. Mit diesem teilt er nur noch die Zylinderzahl, 120 Grad Hubzapfenversatz der gleitgelagerten Kurbelwelle und gleichmäßige Zündfolge von 240 Grad. Bewegt sich der rechte Kolben nach oben, gleitet der linke in den beschichteten Alu-Zylindern nach unten. Alle 1050er-Triples tragen eine Ausgleichswelle, die mit Kurbelwellendrehzahl rotiert. Der Motor ist in Speed Triple, Tiger und Sprint ST/GT identisch - inklusive Sechsganggetriebe und doppelten obenliegenden Nockenwellen. Nur Airbox, Auspuff und Mapping unterscheiden die drei Modelle. Was sie eint: Drehzahlfest betätigen Tassenstößel mit außenliegenden Shims die zwölf Ventile. Ferner: kurzhubige Auslegung (79er-Bohrung bei 71,4 mm Hub), Nasssumpfschmierung mit Peilstab. Plus Primärtrieb per Zahnräder, Zündspulen in den Kerzensteckern. Modern sind Öl- plus Wasserkühler und 10000er-Wartungsintervalle.

Technische Daten

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Klassische Linie, mit Chromschutzblechen, Speichenrädern und Zweifarblack. Hoch der Lenker, bequem der Soziussitz.