Boah, ist die edel“, entfährt es der Tochter vor dem Aufsitzen beim Anblick der Moto Guzzi V7 Classic. Die Nachbarn dagegen können ihre Blicke kaum von der Triumph T100 wenden. „Die ist neu und so zu kaufen? Unglaublich.“ Einige Stunden und viele Kilometer später an einer verträumten Tankstelle irgendwo im Schwarzwald verharren zwei gereifte Motorrad-Fans vor der Kawasaki W 800 Special Edition und sind sich einig: „Mann, sieht die schön aus!“ Und auch die Harley Sportster 883 Roadster, schlicht, ursprünglich, auf das Wesentliche reduziert, erntet Bewunderung.
So geht es mit den vieren überall. Die Köpfe fliegen herum, die Mienen der Menschen hellen sich auf, Bewunderung, Begeisterung schlägt entgegen. Was ausbleibt, sind die sonst üblichen Fragen nach dem „Wie schnell?“, „Wie stark?“. Weil es offenbar zweitrangig ist, angesichts der klassisch-schönen Formen dieser Retro-Bikes. -Während Triumph und Kawasaki mit modernen Konstruktionen formal die eigene Vergangenheit gekonnt zitieren, verkörpern Harley und Moto Guzzi das lebendig gehaltene, aber stetig weiterentwickelte Urkonzept.
So basiert der längs liegende 90-Grad-V2 der Guzzi technisch im Grunde noch immer auf dem V50-Triebwerk aus den Siebzigerjahren. Wurde aber für 2012 nochmals kräftig renoviert - erkennbar an den mattschwarzen Zylinderköpfen, die die charakteristischen Köpfe der kleinen Zweiventilmotoren nun ablösen. 51 statt bisher 49 PS soll er damit leisten.
Geradlinig, klassisch und zeitlos - neudeutsch: Retro - kommt an. Vielleicht gerade weil diese vier nicht nach sportlichen Bestmarken streben, sondern das Fahren in den Mittelpunkt stellen. Deshalb dürfen sie auch in üppigen Formen und Farben schwelgen. Verschwenderisch mit Chrom und poliertem Aluminium glänzen oder sich in stilvoll-zurückhaltendes Mattschwarz kleiden.
Und hierfür genügen auch rund 50 PS (im Falle der Triumph 67), stilecht darge-reicht aus zwei luftgekühlten Zylindern und verwaltet von Fünfganggetrieben. Schade nur, dass - angesichts stattlicher Preise und überschaubarer Motoren wie Fahrwerkstechnik - keine ein ABS zu bieten hat. Das Starten per herzhaft-derbem Tritt auf den Kickstarter muss dennoch niemand fürchten. Sie werden allesamt per E-Starter zum Leben erweckt.
Wobei die Verbeugung vor den klassischen Vorbildern bei Triumph so weit geht, dass man die Einspritzanlage nicht nur hinter Vergaser-Attrappen versteckt, sondern gar einen - tatsächlich notwendigen - Choke-Hebel zur Leerlaufanhebung beim Kaltstart verbaut. Also Choke-Hebel gezogen, und subito springt die Bonneville mit fast schon enttäuschend leisem Prötteln an. Auch die Kawasaki lässt sich nicht lange bitten und schnurrt sofort mit stabilem Standgas los. Archaischer und in gewisser Weise authentischer verläuft das Startprozedere bei der Guzzi und der Harley.
Auch wenn das Milwaukee-Eisen „nur“ ein 883er ist, wuchtet der Anlasser schwer, um die Kurbelwelle in Drehung zu versetzen und die Kolben durch die Laufbuchsen zu ziehen, ehe der 45-Grad-V2 in diesen schiffsdieselartigen, leicht stolpernden und stampfenden Leerlauf verfällt, bei dem jeder Verbrennungstakt die Lenkerenden herzhaft zittern lässt.
Und bei der Guzzi wirft wie eh und je ein Ruck beim Anlassen, wenn sich die längs liegende Kurbelwelle in Bewegung setzt, die ganze Maschine nach rechts. Sattes, selbstbewusstes Bollern entweicht den beiden Tüten, der erste Gang verlangt etwas Nachdruck, ab geht’s. Wer jetzt glühende Schilderungen über kerniges Beschleunigen, verwegenes Abwinkeln und kräftiges Angasen erwartet, der kann jetzt weiterblättern. Denn das ist nicht das Metier dieser vier. Ihre Welt ist das lässige Dahingleiten, das genüssliche Kurvenschwingen, das Genießen mit allen Sinnen und Fasern.
Zuallererst aber gilt es, sich in Geduld zu üben: Motoren warm fahren. Moderne luftgekühlte Motoren sind da zwar um Welten anspruchsloser als ihre Ahnen, bedürfen dennoch etwas mehr Beachtung als wassergekühlte. Eine Öltemperaturanzeige, die dies erleichtern würde, besitzt aber keine. Es sind gänzlich verschiedene Charaktere, die da ihre Kühlrippen in den Fahrtwind recken. Der urigste ist sicher der monumentale 45-Grad-Twin der Harley. Das mit Abstand langhubigste Aggregat stampft und wummert so hingebungsvoll, dass man ihm gefühlsmäßig einen deutlich größeren Hubraum attestieren würde.
Der Evo-Twin glänzt mit dem niedrigsten Drehzahlniveau und unglaublich gleichmäßiger Leistungsabgabe. Und trotz des eher unelastischen Riemenantriebs packt der V2 im Kurvenscheitel sanft und ruckfrei zu. Schiebt den Fahrer wie auf einer sanften Woge aus der Kurve, schuftet sich gemächlich die Drehzahlleiter hinauf, untermalt vom Tickern der Stoßstangen. Intuitiv werden die Schaltpunkte gesetzt. Tschak, sitzt der nächste Gang. Fühlt sich an, als würden riesige massive Zahnräder mit einem wuchtigen Hammerschlag in-einandergetrieben.
Dieser Twin zelebriert wie kein anderer das sanfte Gleiten auf der Drehmomentwelle. Flinkes und sportives Hochdrehen überlässt er anderen. Wie der Triumph. Ihr Motor imitiert gekonnt den Urahn aus den Sechzigern, gaukelt getrennte Gehäuse für Getriebe und Motor vor, ist aber eine ganz moderne Konstruktion. Der Paralleltwin besitzt annähernd den gleichen Hubraum wie die Harley, ist aber viel kurzhubiger ausgelegt. Hohe Drehzahlen gehen ihm am leichtesten von der Hand, er dreht dazu am höchsten und liefert auch am meisten Leistung. Doch kann er andererseits mühelos schon knapp über Standgas bewegt werden, sodass sich in der Stadt stets der fünfte Gang aufdrängt, nur um am Ortsende beim Dreh am wulstigen Gasgriff stramm voranzumarschieren.
Sein breites nutzbares Drehzahlband ist eine Wohltat. Auf den engen Sträßchen, die sich durch den Schwarzwald winden, spart das auf dem Weg von Kurve zu Kurve manchen Schaltvorgang im exakten Getriebe. In Serpentinen darf die Nadel des hübschen, alten Smiths-Instrumenten nachempfundenen Drehzahlmessers bis kurz vor die Eins hinabtrudeln, bevor sie mit einem beherzten Gasstoß die Skala wieder hinaufmarschiert. Zwar ist bei ihr der Lastwechsel-Ruck am ausgeprägtesten, doch ansonsten sind die Manieren des Gleichläufers tadellos. Zwei Ausgleichswellen tilgen Vibrationen sehr konsequent, was in Verbindung mit dem dünnen Sound den Motor beinahe ein wenig synthetisch, wenngleich sehr kultiviert wirken lässt.
Was in ganz ähnlicher Form auch auf den Kawasaki-Zweizylinder zutrifft. Ein Gleichläufer wie der Triumph-Motor, beruhigt durch eine Ausgleichswelle, die ihm gerade noch ein unterhaltsames Maß an Vibrationen in der oberen Drehzahlhälfte lässt. Im Grunde ist er ein aufgebohrter W 650-Antrieb. Das Königswellen-Gehäuse ist also nicht nur Show, sondern beherbergt tatsächlich jene exquisite, technisch nicht wirklich nötige, aber verdammt hübsche Art der Nockenwellen-Steuerung, woran beim Fahren ein leises Sirren erinnert.
Doch obwohl leicht langhubig, fehlt das typische Langhuber-Stampfen und -Schütteln. Dank üppiger Schwungmassen beginnt sein Arbeitsbereich bei rund 1500 Umdrehungen. Ab da zieht er weich und frei von Lastwechseln wie von einem Gummiband gezogen voran. Dreht sogar munter bis über 6000/min, dann aber lässt sein Elan nach. Wobei solche Regionen gar nicht aufgesucht werden müssen, denn darunter ist’s viel unterhaltsamer. Nur klanglich bleibt die W 800 ziemlich schüchtern.
Fetter Sound? Bitte sehr. Die Guzzi hat ihn. Schmettert selbstbewusst wie ein Tenor unter Chorknäbchen ihre V2-Arie. Ausgerechnet der Hubraumzwerg tönt am vollmundigsten. Die Überarbeitung hat zwar nicht die versprochenen zusätzlichen Pferdchen mobilisiert. Doch ist das zweitranging. Denn ihren kräftigen Durchzug hat sie nach wie vor behalten. Mit kräftigem Bollern schiebt sie aus dem Drehzahlkeller an, wirkt richtig spritzig. Bei jedem Gasstoß hebt sich das Heck aus den Federn.
Und obwohl nominell am schwächs-ten, kann sie im Durchzug der Stärksten, nämlich der Triumph, Paroli bieten. Freilich profitiert sie dabei von der kürzesten Gesamtübersetzung. Vor allem aber ist sie mit 199 Kilogramm die mit Abstand Leichteste des Quartetts. Die anderen schleppen 35 (Triumph), 18 (Kawasaki) und gar 67 Kilogramm (Harley) mehr mit sich herum. So genießt man ganz entspannt das Leben mit Schaltdrehzahl 3000, erfreut sich am kräftigen Bullern und Schnorcheln aus Auspuff und Luftfilterkasten. Weil man trotz der für Langbeinige etwas hoch montierten Rasten kommod sitzt, die Guzzi wie selbstverständlich durch die Kurven segelt und die Bremse im Vorderrad beweist, dass auch eine einzelne Scheibe zu durchaus beachtlicher Verzögerung fähig ist. So könnte man stundenlang über die Sträßchen schwingen. Zumal der riesige 22-Liter-Tank knapp 500 Kilometer Reichweite ermöglicht.
Einziger Wermutstropfen: die Abstimmung der Federbeine. Mit wenig Druck- aber viel Zugstufe ausgestattet, gehen sie schnell auf Block, und das Reiten auf dem Gummipuffer ist auf kurzen, harten Bodenwellen dann nicht wirklich komfortabel. In schnelleren Kurven fehlt es dadurch der Gabel an Führungsqualitäten, was die ansonsten tadellose Stabilität beeinträchtigt. Wie auf Wolke sieben schwebt dagegen die Kawasaki über ausgetretenen Asphalt. Ihre geschmeidig arbeitenden Federelemente widmen sich sehr sorgfältig Flicken und Beulen im Fahrbahnbelag. Dazu sitzt der Pilot geradezu lässig-entspannt. Die fein gepolsterte Sitzbank bietet eine sanfte Stufe zum Abstützen, der flache Lenker liegt perfekt zur Hand, und die Füße finden auf Anhieb die Rasten dort, wo man sie erwartet.
Die Kawasaki nimmt Kurven, wie sie gerade kommen. Nonchalant passiert sie in Schräglage Bodenwellen. Herrlich. Ein ruhiger, entspannter Charakter. Flott bewegt schaukelt und wippt es zwar in den Kurven, aber das darf es. Weil das verzeihende Fahrwerk trotz der weichen Abstimmung Vertrauen einflößt. Die grob profilierten Dunlop-Roadmaster fügen sich zwar perfekt in den Retro-Look ein, ihre sportlichen Talente aber sind begrenzt, vor allem im Nassen mangelt es oft an Haftung.
Das gilt es ebenso zu berücksichtigen wie die Einzelscheibe im Vorderrad, die ziemlich unmotiviert zu Werke geht. Da geht die Nähe zum Original dann doch einen Schritt zu weit. Von der Trommel im Hinterrad ist nur wenig Unterstützung zu erwarten. Doch wer sich einfach treiben lassen, den Kopf frei bekommen will, der ist bei der bildhübschen W 800 an der richtigen Adresse. Sie nippt zudem am bescheidensten vom Sprit und kann als Einzige einen Hauptständer und ein Helmschloss vorweisen. Wer entspannte Touren gerne mit einem Schuss Sportlichkeit würzt, der sollte im Sattel der Triumph Platz nehmen.
Obgleich nicht die Handlichste, finden ihre Federelemente einen guten Mittelweg zwischen straff und komfortabel. Die Metzeler-Pneus machen auch im Regen einen flotten Strich mit, und die Einzelscheibe im Vorderrad glänzt mit knackiger Verzögerung. So ist beim Bummeln wie beim flotten Ritt eigentlich alles in Butter, manch einer moniert höchstens die etwas zu stark in Richtung Fahrer gekröpften Lenkerenden und die dicken Griffgummis, die zwar authentisch wirken, aber wenig Griffgefühl vermitteln.
Und wo wir schon dabei sind: Die Sitzbank gewährt zwar reichlich Platz, ist jedoch flach wie ein Frühstücksbrett und bietet somit weder Fahrer noch Passagier Halt nach hinten. Doch will man das einer solchen Schönheit ernsthaft vorwerfen? Also genießen wir lieber, wie narrensicher sie in die Kurven trifft, lehnen uns entspannt zurück, wenn der Twin nähmaschinenartig loszieht und lassen den Blick über die hübschen Instrumente, den zweifarbigen Tank mit seinem außermittigen Tankdeckel - ein Vorteil, wenn die Bonnie auf dem Seitenständer an der Zapfsäule steht - schweifen.
Einen grandiosen Alltagsentschleuniger steuert Harley mit der Sportster Roadster zu diesem Quartett bei. Der polternde, pum-pende Evo-Twin massiert mit sanftem Pulsieren Bauch und Seele, löst jeden Anflug von Hektik im Nu auf. Einsam thront der Tacho auf der Gabelbrücke, Drehzahl ist hier Nebensache, easy does it. Der Peanut-Tank ist so schmal, dass sich die Knie fast berühren - und mit 12,5 Litern doch beinahe so groß wie das Kawasaki-Spritfass. Nur die seltsam hoch angebrachten Rasten bringen einen störenden Unterton in das entspannte Arrangement.
Erstaunlich einfach lässt sich die Harley durch Spitzkehren zirkeln. Mit zunehmendem Tempo auf offener Straße wird sie aber in Wechselkurven steif und benötigt etwas Kraft zum Einlenken. Einmal auf Kurs, brummt sie ausgesprochen stabil durch die Kurven und segelt ungerührt auf dem eingeschlagenen Weg dahin. Die Federelemente, allen voran die Gabel, parieren dabei lange Bodenwellen sehr manierlich. Nur über kurz aufeinanderfolgende Kanten poltert sie empört hinweg. 266 Kilo Gesamtgewicht lassen sich eben nicht verleugnen. Dann lieber das Tempo etwas reduzieren, die Schräglagenfreiheit ist ohnehin begrenzt. Wobei die einzige Doppelscheiben-bremse des Testfeldes ausgezeichnet zu-packt. Doch wer auf die Harley steigt, der entscheidet sich bewusst für die ruhige Gangart - und wird nicht enttäuscht. Das eint sie letztlich mit den anderen dreien, die ebenfalls das pure ungefilterte und sehr ursprüngliche Fahrerlebnis, losgelöst von Leistungs- und Messwerten, ver-sprechen. Und dieses Versprechen auch halten. Jede auf ihre Art.
Technische Daten
Harley-Davidson Sportster 883 Roadster
Luftgekühlter Zweizylinder-45-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 45 mm, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Bohrung x Hub 76,2 x 96,8 mm, 883 cm³, 39,0 kW (53 PS) bei 5900/min, 70 Nm bei 3750/min, Telegabel, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Reifen 100/90-19; 150/80-16, Radstand 1520 mm, Federweg v/h 141/104 mm, Sitz-höhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 266 kg, Tankinhalt 12,5 Liter, Preis (ohne Nk) 8295 Euro.
Kawasaki W 800 Special Edition
Luftgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 34 mm, Fünfganggetriebe, Kette, Bohrung x Hub 77,0 x 83,0 mm, 773 cm³, 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min, 60 Nm bei 2500/min, Telegabel, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm, Reifen 100/90-19; 130/80-18, Radstand 1465 mm, Federweg v/h 130/106 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Tankinhalt 14,0 Liter, Preis (ohne Nk) 8490 Euro.
Moto Guzzi V7 Special
Luftgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 38 mm, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mm, 744 cm³, 37,0 kW (50 PS) bei 6200/min, 58 Nm bei 5000/min, Telegabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Reifen 100/90-18; 130/80-17, Radstand 1449 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Tankinhalt 22,0 Liter, Preis (ohne Nk) 8490 Euro.
Triumph Bonneville T100
Luftgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 37 mm, Fünfganggetriebe, Kette, Bohrung x Hub, 90,0 x 68,0 mm, 865 cm³, 50,0 kW (68 PS) bei 7400/min, 68 Nm bei 5800/min, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Reifen 100/90-19; 130/80-17, Radstand 1500 mm, Federweg v/h 120/106 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 234 kg, Tankinhalt 16,0 Liter, Preis (ohne Nk) 8990 Euro.
