Der Mann hat Nerven. Vor zwei Jahren rief er an und meinte: „Habt ihr Lust, ein Bike mit V12-Motor zu fahren?“ Hatten wir.
Eine Woche später stand ich vor seinem Werk: 780 Kilo schwer, Radstand von Hamburg bis Hannover, Wenden nahezu unmöglich.
Jetzt hat er wieder angerufen. Diesmal sind es nicht zwölf, sondern lediglich neun Zylinder. Sternförmig angeordnet. Ein Flugzeugmotor. Sein letzter Satz: "Und bring dir wat Stabiles zum Anziehen mit. Kann sein, dat der Motor explodiert…"
Wuppertal, 15. April 2013. Auf einem weitläufigen Firmenparkplatz steht Frank Ohle. Die Arme verschränkt, breitbeinig, taxierende Blicke. Der 51-jährige Maschinenbautechniker trägt ein schwarzes T-Shirt mit weißer Aufschrift: Der Rote Baron - 30 Luftsiege. Eine Anspielung auf sein Eigenbau-Bike, das er wegen des Flugzeugmotors „Roter Baron“ getauft hat. Und mit dem er auf der weltweit viel beachteten Custombike-Messe in Bad Salzuflen den ersten Platz in der Kategorie „Best Engineering“ gewonnen hat. Na, dann kann eigentlich nichts passieren, denke ich.
Frank sieht das leider nicht so: "Kann gut sein, dat der Motor nich hält. Noch nich eingefahren. War auch zerlegt. Und wegen der Bodenfreiheit musste auch aufpassen. Da hab ich mich verrechnet. Links setzt der Seitenständer auf. Früh, ziemlich früh. Und ja, die Schaltung is hakelig, verdammtes Harley-Getriebe, aber dat wirste schon schaffen. Einen Fußbremshebel jibbt es nich. Hab die beiden Bremsen gekoppelt, brauchst bloß vorn ziehen." Das hört sich alles nicht so wild an, denke ich. Dann sagt Frank: "Ach so! Und wegen dem Wendekreis noch mal: Der ist nämlich recht groß. Hab den Lenkkopf selbst gefräst und mich dabei verrechnet. Der Lenkanschlag hätte größer sein müssen. Dat Ding is nur bedingt fahrbar ..."
Franks Plan: ein Motorrad mit Flugzeugmotor
"Bedingt fahrbar." Was zum Henker bedeutet das? Vor allem, wenn Frank das schon sagt? Mir schwant Übles. Fotograf Rossen Gargolov und ich folgen dem Baumeister in eine Produktionshalle. Frank zieht eine Plane zur Seite. Bühne frei für den Roten Baron. "Rollt ein bisschen schwer", brummt Frank, kickt den Seitenständer hoch und schiebt sein Werk in die Frühlingssonne.
Da steht es nun. Schimmert und schockt. Arbeiter lassen Werkzeug fallen. Vögel verstummen im Singsang. Der Fotograf bekommt den Mund nicht mehr zu. Frank lächelt. Auf die Frage, wie viele Arbeitsstunden darin stecken, fragt er zurück: "Stunden? Schreib ma 20 Monate. Dat kommt hin." Während er in aller Ruhe seinen Helm aufsetzt, erklärt er sein Projekt, bei dem alles, aber auch wirklich alles, irgendwie verrückt wirkt.
Das beginnt schon mit der Herkunft des Antriebs. Denn: "Einen Sternmotor jibbted nich grad an jeder Ecke zu kaufen." Frank wurde in Australien fündig. Die in Melbourne ansässige Firma Rotec fertigt Sternmotoren mit sieben und neun Zylindern. "Als ich da angerufen hab, hawen die mich natürlich jefragt, für welchen Typ Flugzeug ich den Motor brauch. Als ich Motorrad jesagt hab, hat der am anderen Ende aufgelegt. Dachte wohl, ich will ihn verarschen."
Nach mehreren Telefonaten und nachdem Frank rund 18 000 Euro im Voraus auf den Fünften Kontinent überwiesen hatte, setzte man auf der anderen Seite des Globus einen Neunzylinder für ihn zusammen. "Nach vier Monaten klingelte der Postbote und meinte: 'Paket angekommen. Is ’n bisschen groß. Musst tragen helfen.'" Der Neunzylinder wiegt 130 Kilogramm bei einem Durchmesser von 90 Zentimetern. Frank streift sich den Jethelm über den Schädel, pfriemelt am Verschluss und meint: "Als ich dann die Kiste jeöffnet hab, hat mich fast der Schlag jetroffen."
Sternmotor im Motorrad-Rahmen
Denn ein Flugzeugmotor ist für Flugzeuge konfiguriert. Vorn steckt ein Propeller drauf, hinten der Vergaser. „Ne Abtriebswelle für n Getriebe oder so is da nich vorgesehen.“ Dieser Umstand wurde zu einer der größeren Herausforderungen des Projekts. Frank zerlegte den gesamten Motor und verlängerte die Kurbelwelle, die übrigens mit nur einem Hubzapfen auskommt, auf dem ein Pleuel sitzt, an dem über Gelenke acht weitere Hilfspleuel befestigt sind (weitere Infos unter www.rotecradialengines.com).
Doch das Verlängern der Kurbelwelle brachte andere Probleme mit sich: Dort, wo gemeinhin der 40er-Vergaser sitzt, der alle neun Zylinder versorgt, kam nun die Antriebswelle raus. „Hab da einfach nen Kasten drumherum geschweißt und den Vergaser schräg angeflanscht“, sagt Frank lapidar. Bis zum ersten Atemzug des Neunzylinders wusste der Wuppertaler nicht, ob sich das Gemisch seinen Weg um die Abtriebswelle herum in die Zylinderköpfe bahnt. Oder nicht.
"So, nun ma zur Seite", grinst Frank. Legt zwei Schalter um, blickt in die Runde und startet. Schlagartig sieht man nichts mehr. Von Frank. Von der Umwelt. Vom Motorrad. Eine riesige blaue Nebelwolke schwebt über den Boden und ein gänsehautiges Fauchen über den Platz. Der Neunzylinder ist erwacht. Langsam verzieht sich der Nebel. "Oh, hab wohl vergessen, dat Öl abzulassen", brummt Frank und erklärt das Ganze: Die Zylinderköpfe werden über eine Ringleitung mit Schmieröl versorgt, das natürlich im Ruhezustand nach unten sackt.
Falls in einem der drei unten liegenden Zylinder zufällig Ventile geöffnet sind, kann Öl in den Brennraum gelangen. Vor jedem Start soll überschüssiges Öl deshalb über einen Hahn in der Ölleitung abgelassen werden. "Hängt doch prima am Gas", meint Frank, während der Neunzylinder auf jedes Gaskommando fürchterlich faucht. "Am besten zwängst du dich jetzt in dein Leder und schaust, ob du abhebst."
Erste Probefahrt mit vollen Hosen
Schwabenleder-Kombi. Extra dickes Rindleder. Gut für Ausrutscher bis 250 km/h, sagte der Verkäufer. Vielleicht kann ich ihm nachher auch davon berichten, ob Kolbenfragmente durchdringen, denke ich, und steige in den Sattel. Vorn brüllen die neun Kolben durch einen Edelstahlrundbogen nach unten ins Freie. Selbst gemacht. Wie fast alles am Roten Baron. "Pass auf, dass dich der Primärantrieb nich verwurstet", grinst Frank und zeigt auf seine Konstruktion: Die Kraft von der Kurbelwelle wird über ein Winkelgetriebe auf eine Welle übertragen und per extra breitem Zahnriemen ans Getriebe weitergereicht. Alles läuft offen.
Der Sattel ist nur 630 Millimeter hoch und federnd befestigt, und der Lenker liegt gut in der Hand. Über eine recht rustikal konstruierte Schaltwippe kicke ich den ersten Gang rein. Einkuppeln und losgeht’s. Schwerfällig setzt sich der rund 350 Kilo schwere Baron in Bewegung. Von den 150 PS und 120 Newtonmetern ist auf den ersten Metern nicht viel zu spüren. Erst bei mittleren und hohen Umdrehungen schiebt der Neunzylinder an und produziert recht akkuraten Schub.
Die erste Wendung steht an. Verzögern! Oh, die Bremsen müssen sich gelinde gesagt erst ans Arbeiten gewöhnen. Tief durchatmen. Ganz tief. Wenn die Kiste noch schwieriger zu wenden ist als Franks V12-Bike, dann fahre ich lieber einmal rund um den Globus. Zwischendurch können die Australier am Sternmotor gleich ’ne Inspektion machen. Basta.
Doch - oh Wunder - es geht. Besser als gedacht sogar. Allerdings lenkt sich der Rote Baron recht träge, denn die Radlastverteilung ist mit einem geschätzten Verhältnis von 60/40 zuungunsten des Vorderrads ausgefallen. Um die enormen Lenkkräfte zu minimieren, wäre eine Servolenkung durchaus angebracht. Aber vielleicht ist der Lenkungsdämpfer auch einfach zu straff eingestellt.
Als Schräglagensensor dienen die Unterzüge des Starrrahmens, vor allem aber der Seitenständer. Ab 8 Grad Schräglage fräst er Rillen in den Asphalt. Zwei, drei Gewöhnungskilometer liegen hinter mir. Jetzt wollen wir doch mal sehen, wie schnell die Kiste auf 100 km/h beschleunigt. Falls überhaupt.
Leider kann das alte Harley-Viergang-Getriebe mit dem Schub des Neunzylinders gar nichts anfangen. Der Zweite geht noch rein, der Dritte zickt arg rum und plötzlich knirscht es im Getriebe. "Dat hab ich mir fast jedacht", brummt Frank, "350 Euro bei Ebay. Konnte ja nichts Gescheites sein." Der Erbauer steht vor seinem Werk und resümiert. "Neues Getriebe, Seitenständer höher legen - dann kann’s eigentlich richtig losgehen".
Franks nächste Pläne
Unter mir knistert das luftgekühlte Monstrum. Mittlerweile haben sich Schaulustige um uns geschart. Vielleicht denken sie dasselbe wie ich: Wie kommt man nur auf so eine Idee? Frank kratzt sich im Bart und antwortet: "Keine Kinder. Zeit zum Basteln. Ne Freundin, die mich versteht. Und viele Flausen im Kopp."
Ich streife meinen Helm ab und umrunde den Roten Baron ein letztes Mal. Vom Lenkkopf über den Rahmen bis zur Kraftübertragung hat Frank alles selbst konstruiert. Wahnsinn. "Erst das V12-Bike, jetzt dieser Hammer - was kommt als Nächstes?" Frank Ohle steht da und lächelt meine Frage weg. Er dreht sich langsam um und sagt: "Ne Zeitmaschine. Ehrlich. Dann reise ich zurück und merze die Fehler aus, die ich am Baron eingebaut habe."
Hoffentlich nimmt er mich mit. Habe in mein Leben nämlich auch einige Fehler eingebaut ...
Technische Daten
Motor:
Luftgekühlter Viertakt-Neunzylinder-Sternmotor, Typ Rotec R3600, 3600 cm3, Bohrung x Hub: 80 x 80 mm, zirka 150 PS bei 3600/min, zirka 120 Nm bei 2200/min, zwei Ventile pro Zylinder, ohv, Harley-Vierganggetriebe, 40er-Bing-Vergaser, Sekundärtrieb über Zwischenwelle, Trockensumpfschmierung, Doppelzündung
Rahmen:
Ohle-Starrrahmen, Springergabel mit 50 mm Federweg, Integralbremssystem mit je einem Einkolben-Schwimmsattel vorn und hinten, 280er-Bremsscheiben, Felgen v/h: 3.00 x 21/10,5 x 18, Reifen vorn Avon Cobra 90/90-21, hinten Avon Cobra 300/35-18
Fakten:
Sitzhöhe 630 Millimeter, Gewicht zirka 350 kg, Tankinhalt 22 Liter, Radstand: 1680 mm, Bauzeit: 20 Monate, Höchstgeschwindigkeit: zirka 160 km/h, Wert ca. 60 000 Euro
Weitere Infos: eisengesicht@t-online.de
