Harley-Davidson 3-Rod-Gespann

Das hochglanzverchromte Teil könnte glatt als Designer-Kleiderbügel von Alessi durchgehen. Hinge nicht augenscheinlich ein Harley-Davidson V-Rod-Gespann daran, würde es wohl niemand als Lenker identifizieren. Denn nichts deutet darauf hin, dass von hier aus das ungewöhnliche Dreirad zu steuern ist: kein Kupplungs- oder Handbremshebel, keine Armaturen für Licht, Blinker, Hupe, keine Rückspiegel. Nicht mal Griffgummis. Der Fahrer hält blankes Metall in den Händen. Irritiert greift der Tester zum rechten Griffende. Wahrhaftig, es ist drehbar. Extrem leicht sogar, als wäre kein Bowdenzug daran. Deshalb lässt man besser den Daumen über den feststehenden Teil des Lenkers gleiten, um allzu schnelle Drehbewegungen einzubremsen.

Martin Scheufler lacht. Einen Seilzug gibt es tatsächlich nicht. Vollelektronisch über Potentiometer und Stellmotoren erfolgt die Gassteuerung zur Einspritzanlage der V-Rod. »Drive by wire« nennt sich das in der Autoindustrie. Und ist völlig narrensicher. Sollte die Elektronik mal spinnen, was auf rund 5000 Kilometer noch nie geschehen ist, fährt die Steuerung den Motor in Bruchteilen von Sekunden auf Leerlaufdrehzahl runter.

Okay, Gas geben funktioniert also im Prinzip ganz normal. Aber wie bremsen? Wie kuppeln? Wie schalten? Eigentlich ebenfalls ganz normal. Nur nicht beim Motorrad. Wie beim Auto bedient der rechte Fuß das Bremspedal und aktiviert eine Integralbremse. Diese ist mittels eines Zweikreis-Bremssystems abgesichert und verzögert den trotz Kohlefaser-Chassis leer 640 Kilogramm schweren Gespannboliden über Vorder-, Seitenwagen- und Hinterrad gut dosierbar, zur Not auch vehement, vor allen Dingen aber spurtreu. Auch die Kupplung wird wie beim Auto betätigt, nämlich mit dem linken Fuß. Die Schaltung läuft dagegen eher wie eine Grip-Shift-Schaltung eines Fahrrads, nämlich am linken Lenkerende. Ein kleiner Dreh nach vorn oder ein leichter Zucker nach hinten, schon werden elektrische Impulse an einen Doppelhubmagneten weitergeleitet, der die Schaltwelle betätigt. Doch zum Glück tut sich ohne Kupplung gar nichts. Wird die nicht oder nur halbherzig gedrückt, kann der Fahrer am Griff drehen, so viel er will – kein Gang lässt sich wechseln oder einlegen.
Das klingt zunächst alles relativ simpel und logisch. Nur fällt es gar nicht so leicht, die von unterschiedlichen Fahrzeugen gewohnten Verhaltensmuster zu vereinen. So hapert es bei der ersten Kontaktaufnahme ein wenig an der Synchronisation von Fußkupplung und allzu leichtgängigem Handgas, so dass der Motor zunächst einige Male abstirbt, bevor der Tester vom Fleck kommt. Dann allerdings kann der Spaß
beginnen. Und damit der aufkommt, hat sich der gelernte Chemiker Scheufler zur Umsetzung seines privaten, nicht für den Verkauf bestimmten Dreirad-Projekts einen erfahrenen Gespannbauer ins Boot geholt: Manfred Beck von Mobec in Uhingen.
Unter dem Kohlefaser-Chassis in Sandwich-Bauweise, das kaum höher als die geschmiedeten, 17 Zoll großen DOTZ-Räder baut, verbirgt sich jede Menge hochkarätige Gespanntechnik. Etwa eine Radaufhängung mit Achsschenkellenkung und Doppelquerlenkern. Oder der Hinterradantrieb, der aus vier Einzelgetrieben besteht, damit die V-Rod über eine Welle statt eines Zahnriemens angetrieben und mit einer gespanntauglichen, kürzeren Übersetzung sowie einem zusätzlichen Rückwärtsgang ausgestattet werden kann.
Die 117 PS des wassergekühlten Harley-V-Zweizylinders bringen das schwere Gespann erstaunlich flott in Fahrt. Leichte seitliche Schlenker begleiten, ganz gespanntypisch, jeden Gangwechsel, weil der Kraftschluss nur einseitig erfolgt. Auch
die ausgeprägte Spurrillenempfindlichkeit aufgrund der 205er-Breitreifen ist kein ernsthaftes Problem. Kurze Lenkkorrekturen genügen, um die 3-Rod auf Kurs zu halten. Weit schwieriger für den Fahrer ist dagegen, dass die Zugmaschine rechts sitzt und man deshalb stets, ganz wie im Linksverkehr, am Fahrbahnrand entlangjongliert. Hat man das einigermaßen verinnerlicht, kann man die Kurven getrost etwas forscher angehen, denn die Gefahr, dass die 3-Rod mal ihr linkes Bein anhebt oder über das Vorderrad schiebt, ist sehr gering. Der Schwerpunkt liegt niedrig und ist zentral angeordnet.
So verschwinden die Autos bald zu kleinen Punkten im Rückspiegel. Beziehungsweise auf dem Bildschirm. Ein Monitor im Cockpit zeigt die Bilder, die eine kleine Kamera im Heck der V-Rod aufzeichnet. Bessere Sicht auf das rückwärtige Geschehen gibt es nicht. Und wo ist das Fernlicht? Kein Finger muss gekrümmt werden. Ein kurzer Tritt auf einen Schalter im Fußraum lässt’s heller werden. Selbst die Hupe hat Martin Scheufler nicht vergessen. Ein leichter Stupser mit dem linken Knie an eine chromglänzende Zierkappe zwischen den Zylindern betätigt einen darunter-
liegenden Mikroschalter. Lediglich
für die Blinker fehlt dem Tüftler bis-
lang die perfekte Idee. Da muss der 3-Rod-Treiber wahrhaftig die linke Hand vom edlen Lenker neh-men und einen Tippschalter bedienen. Aber irgendwie müsste das Ding doch in den Lenker zu integrieren sein, ohne dass jemand es sieht, oder?

Umbau-Info

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-60-Grad-V-Motor der Harley V-Rod, 86 kW
(117 PS) bei 8300/min, 105 Nm bei 6600/min, Einspritzung über »Drive by wire« betätigt, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe und Qaive-Planetengetriebe als Rückwärtsgang,
Höhen- und Längenausgleichsgetriebe, Sekundärgetriebe, Antrieb über Antriebswelle.
Fahrwerk: mehrteilig tragendes Beiwagenfahrgestell mit angeschraubter Achsschenkellenkung, Lenkung über Schubstreben, Doppelquerträger, geschobene Schwinge für
Seitenwagenrad, Bilstein-Federelemente, Zweikreis-Bremssystem, Integralbremssystem
mit Scheibenbremsen, Brembo-Vierkolbenzangen für Vorder- und Hinterrad, Grimeca-
Zweikolbenzange für Beiwagen.
Maße und Gewichte: Leergewicht 640 kg, Tankinhalt 26 Liter, Reifengröße 205/40 ZR 17, Lenkwinkel 42 Grad, Radstand
1710 mm, Spurweite 1420 mm,
Nachlauf 350 mm.
Wert: zirka 150000 Euro