Die Mysterien um die neue VT 1300 CX haben viele Facetten: Angeblich durfte Honda den Namen Fury aus markenrechtlichen Gründen in Europa nicht verwenden. Augenblick mal, Fury? Da klingelt es wahrscheinlich bei vielen. Es gab mal eine US-Fernsehserie, die so hieß: 114 Episoden, produziert 1955 bis 1960. Hauptdarsteller war ein Pferd. Und vielleicht kennen Sie auch die Hannoveraner Rockband "Fury in the slaughterhouse". Wie auch immer... Honda darf sein Custombike nicht so nennen, wie die Amis es getauft haben: Fury. Bleiben wir in Amerika. Und im Englischen. Fury bedeutet Wut, Zorn. Bitte?
Gerade mal 58 PS soll die 1300er bei 4250/min produzieren. Was hat das
mit Wut zu tun? Damit liegt die CX in der Literleistung sogar unterhalb der Harley-Stoßstangenmotoren. MOTORRAD forschte und fand Antworten. Es ist ein mausgrauer Morgen im November. Sofort nach dem ersten Drall des Anlassers nimmt der wassergekühlte 52-Grad-V-Motor seine Arbeit auf. Und das tut er betont unscheinbar. Während das luftgekühlte Herz einer Harley beispielsweise bollernd und wohltuend unrhythmisch im Rahmengeflecht tanzt, säuselt der 1312 Kubik starke Honda-Vau und stellt sich vibrationstechnisch tot. Mit 678 Millimetern fällt die Sitzhöhe extrem niedrig aus. Na wunderbar, freuen sich jetzt vielleicht einige kurzbeinige Leser. Die Sache hat jedoch einen Haken: Kurzbeinigkeit geht meist mit Kurzarmigkeit einher. Auf der VT 1300 CX sitzt man nicht nur sehr erdverbunden, sondern auch weit vom Lenker weg. Im Fahrbetrieb fällt das kaum negativ auf. Beim Wenden allerdings schon, wenn man den 309 Kilogramm schweren Eisenhaufen mit weiten Lenkeinschlägen aus der Parklücke oder Garage rangieren muss. Doch was heißt Eisenhaufen? Ein Großteil der Anbauteile besteht aus verchromtem Plastik: Tacho, Scheinwerfer, Blinker, Motorseitendeckel, Ventildeckel, Schutzblech vorn und hinten, Kühlerabdeckung, Nummernschildhalter...
Geht ja gar nicht, sagt der echte Customfreak. Geht doch, meint Honda. Denn es rostet nicht. Na ja, zumindest funktioniert es. Trotzdem bleibt die Frage offen, ein weiteres Mysterium quasi, wie man bei so viel Plastik ein derartiges Kampfgewicht erreicht...
Einmal in Bewegung, wird der vom Hersteller verwendete Begriff "großes Kino" verständlich. Denn die Fury, pardon: VT 1300 CX, fällt auf. Immer. Und überall. Nicht selten wird man an Ort und Stelle an- und festgehalten, um Arztrechnungen für verrenkte Hälse zu begleichen. Und ganz so unhandlich, wie es die Eckdaten vermuten lassen, gibt sich das Motorrad nicht: Radstand 1805 Millimeter, 58 Grad Lenkkopfwinkel, 90 Millimeter Nachlauf – Daten einer E-Lok. Lenkbefehle werden relativ direkt umgesetzt. Der große Radstand stört hier weniger als der breite 200er-Schlappen, der auf welligem Untergrund Unruhe ins Fahrwerk leitet. Sehr gut liegt der Lenker in der Hand, der Kniewinkel ist genau zwischen Ihr-könnt-mich-mal-Streckung und WC-Hocke, und die Wirbelsäule wird nicht stoßempfindlich gerade gestreckt, sondern leicht nach vorn gezogen. Um es auf den Punkt zu bringen: Cooler saß es sich auf noch keiner Honda.
Den wunderschön gezogenen, tropfenförmigen Tank und der stilsicher gezeichnete Scheinwerfer im Sichtfeld, weeeeiiit vorn am Horizont das Vorderrad – genau so müssen sich einst Hopper und Fonda gefühlt haben. Klasse, wie diese Japanerin jenes Feeling transportiert. Wut über mangelnde Beschleunigung kommt auch nicht auf. In 6,8 Sekunden schleppt sich die Fuhre auf 100 km/h, bis 140 km/h auf dem Tacho steht, vergehen 14,5 Sekunden. Mehr kann man von 54 nachgemessenen PS bei 4300 Touren nicht erwarten. Bereits bei 2000/min produziert der Vau 100 Newtonmeter Drehmoment und schickt diese Kraft bis 3500/min ans Hinterrad.
Für alle, die mit Zahlen nichts anfangen können: Man kann den fünften Gang praktisch immer drin lassen. Die 1300er gibt sich stets lässig souverän.
Und elastisch. Bei 130 km/h Dauertempo gibt sich der Vau trotz seiner bescheidenen Leistung und 145 km/h Topspeed keineswegs gestresst. Die Handkraft für die Kupplung könnte geringer sein, doch Rühren in der Gangschachtel ist stets erfolgreich, die Gänge rasten erfreulich exakt und ohne übermäßigen Kraftaufwand. Wer allerdings den Ersten an der Ampel theatralisch reinklopfen will, erlebt eine herbe Enttäuschung. Während es bei Harley-Davidson, Victory oder auch Triumph einen kräftigen Schlag tut, wenn man die Getrieberäder des Ersten verzahnt, geschieht das bei der Fury, pardon: VT 1300 CX, nahezu ereignislos. Kleines Kino sozusagen. Da schließt sich der Sound gleich an: Manch hubraumschwächere Maschine klingt ab Werk dumpfer, bassiger, kräftiger. Egal, so kann man wenigstens in aller Früh losfahren, ohne dass sich die Nachbarn beschweren. Wie heißt es doch so schön bei Honda: Erst der Mensch, dann die Maschine. Und das Motto stimmt. Die 1300er verzaubert mit einem unglaublich erholsamen Fahrgefühl. Es ist fast so, als ob sie nicht Luft, sondern Zeit ansaugt, verdichtet, verbrennt und sie so zum Stillstand zwingt. Nebenbei nimmt es das Fahrwerk mit Landstraßen dritter Ordnung auf. Der Begriff komfortabel ist hier zwar falsch, doch die mageren 95 Millimeter Federweg hinten sind wesentlich durchschlagssicherer und mit besseren Dämpfungseigenschaften gesegnet als bei manch anderem Langgabler. Dass die Konkurrenz mit wenigen Ausnahmen auf Zahnriemen setzt, lässt Honda kalt. Die Leistung der VT wird über einen reaktionsarmen Kardan an den 200er-Schlappen geschickt. Das geschieht mit vergleichsweise größeren Lastwechselreaktionen als bei der zahnberiemten Konkurrenz, liegt jedoch noch im Rahmen des Erträglichen. Ein perfekt funktionierendes, teilintegrales ABS rundet das Paket ab.
Einziges Manko: Die vordere Bremse wirkt stumpf. Damit kann man aber leben. Bleibt zum Schluss die Frage: Wo steht das Pferd ohne Namen? Für 14590 Euro (inklusive ABS) bekommt man viel Masse, viel Chrom, aber auch viel Plastik. Und einen kompromisslos gestylten Chopper, der ganz und gar nicht nach Japan-Einheitsbrei aussieht.
Daten der Honda VT 1300 CX
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 381 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,66.
Bohrung x Hub: 89,5 x 104,3 mm
Hubraum: 1312 cm³
Verdichtungsverhältnis: 9,2:1
Nennleistung: 42,5 kW (58 PS) bei 4250/min
Max. Drehmoment: 107 Nm bei 2250/min
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 336 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, ø 296 mm, Zweikolben-Festsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder: 2.15 x 21; 5.25 x 18
Reifen: 90/90 R 21; 200/50-18
Maße + Gewichte:
Radstand 1805 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 130/95 mm, Sitzhöhe 678 mm, Gewicht vollgetankt 311 kg, Zuladung 158 kg, Tankinhalt 12,8 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Blau, Schwarz
Preis*: 14590 Euro
Nebenkosten: 170 Euro
Messwerte:
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
0–100 km/h: 6,8 sek
0–140 km/h: 14,5 sek
Durchzug:
60–100 km/h: 6,6 sek
100–140 km/h: 8,8 sek
Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100): 45/93 km/h
Verbrauch:
Landstraße: 5,1 Liter/100 km
Kraftstoffart: Normal
Theoretische Reichweite (Landstraße): 251 km
Fazit
FAZIT
Japans erstes Custom-Serienbike ist ein Blickfänger, der sich auf der Straße beinahe allürenfrei fahren lässt. Trotzdem ist ein wenig Fahrerfahrung Voraussetzung, um diesen Chopper sicher bewegen zu können. Wer sich mit der bescheidenen Leistung zufrieden geben kann, erhält ein technisch ausgereiftes Motorrad mit großem Showpotenzial. Doch die Show hat ihren Preis, günstig ist die Honda keinesfalls.
