Man solle diese beiden Obstsorten nicht miteinander vergleichen, sagt ein Sprichwort. Aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften könne dabei kein vernünftiges Ergebnis herauskommen. Wieso das denn? Ein Blick auf die beiden Café Racer Triumph Thruxton R und Walzwerk-Ducati Louis 75.
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Das Leben wäre bekanntermaßen eher langweilig, wenn man immer nur das täte, was sinnvoll, vernünftig, erlaubt und/oder gar gesund ist. Und da sich PS nicht zum Ziel gesetzt hat, das vernünftigste aller Motorrad-Magazine sein zu wollen, betrachten wir diese beiden roten Zoras doch einmal näher und lassen den Blick über die Café Racer schweifen. Die serienmäßige Triumph Thruxton vertritt quasi die Apfel-Fraktion, währen das Ducati-Unikat sinnbildlich zum Stamme der Birnen gehört. Lang, flach und nackert sind sie beide, und sie tragen ihre Lenkerstummel direkt an die güldenen Gabelholme geklemmt. Moderat sportlich die Triumph, engagiert supersportlich die Walzwerk-Ducati Louis 75.
Die Walzwerk-Ducati Louis 75 hat eine besondere Geschichte. Hier die Kurzform: 2013 feierte der Zubehör-Grossist Louis sein 75-jähriges Bestehen. Zu diesem Behuf sollte ein Blickfang für Messen und sonstige öffentliche Auftritte geschaffen werden. Auf die Gestaltung konnte die interessierte Kundschaft via Internet-Abstimmung Einfluss nehmen, die Realisierung des Projekts auf Basis einer 2007er-Ducati Sport 1000 übernahm der in der Custombike-Szene nicht eben unbekannte Marcus Walz. Nach Beendigung der Promo-Tour wurde das Jubi-Bike genannte Unikat im Februar 2014 meistbietend versteigert. Für 34.000 Euro bekam die Nolangroup Deutschland den Zuschlag. Louis spendete den kompletten Erlös zu drei gleichen Teilen an unterschiedliche Organisationen. Ein Drittel ging an MEHRSi, einen Verein, der sich für die Erhöhung der Sicherheit von Motorradfahrern im Straßenverkehr einsetzt. Der Verein Herzenswünsche e.V., der sich um schwer erkrankte Kinder und Jugendliche kümmert, sowie die UNO-Flüchtlingshilfe waren die beiden anderen Empfänger. Für diese Aktion verdient Louis auch von unserer Seite die höchste Anerkennung.
Doch widmen wir uns zunächst der Triumph Thruxton R. Sie ist das Topmodell der im Frühjahr 2016 vorgestellten, komplett neu entwickelten Klassik-Baureihe der Engländer. Ungeachtet ihres Namens, es ist der einer Rennstrecke im Süden Englands, ist die Thruxton eher nicht für schnelle Runden auf dem Kringel gedacht. Die Kombination aus 225 Kilogramm Gewicht und 97 PS Leistung sorgt in Racer-Kreisen bestenfalls für gelangweiltes Gähnen. Doch für äußerst zügiges Fortkommen auf der Landstraße langt es allemal. Dazu passt auch die Sitzposition. Zwar oldschool, aber nicht altbacken wird der Pilot platziert, die Lenkerstummel liegen in moderater Höhe. Der lange, schmale Tank ermöglicht einen schmalen Knieschluss, von dem Vierzylinderfahrer nur träumen können.
Doch jetzt ist genug gelabert, los geht’s! Der 1200er-Reihentwin hat 270 Grad Hubzapfenversatz, klingt also wie ein 90-Grad-V2. Seine Schallwellen entlässt er über konische Klangkörper aus edlem Stahl. Die selbstredend nach Euro 4 homologierte Triumph Thruxton R ist auch ein gutes Beispiel dafür, dass Klang mit Lautstärke nichts zu tun hat. Denn das, was den beiden Dämpfern entweicht, ist ebenso bassig voluminös und herzerwärmend wie wohlgedämpft. Dem einen oder anderen Geräuschaffinen Leser mag das Thema Lärm zu den Ohren raushängen, aber im Zeitalter drohender Streckensperrungen und wachsender Bürgerinitiativen gegen Motorradlärm ist ein sensibler und selbstkritischer Umgang mit diesem Thema nicht spießig, sondern schlicht und ergreifend notwendig.
Ab knapp über Leerlaufdrehzahl büffelt der Twin der Triumph Thruxton R mit Macht voran, die Leistung steigt konstant, während die Drehmomentkurve auf hohem Niveau quasi waagrecht ihren Weg macht. Natürlich hat der Twin weder die Drehfreude einer 600er noch die Urgewalt einer 1000er, es ist vielmehr eine gewaltige Faust, die dich im Nacken packt und ganz schön flott nach vorne presst. Sechsfach portioniert wird die Kraft ans Handling-fördernd schlanke 160er-Hinterrad weitergeleitet, beim fixen Heruntersteppen vor der Kurve verhindert die Anti-Hopping-Kupplung wildes Stempeln im Ansatz. Die jeweils voll einstellbaren Federelemente, vorn Showa, hinten Öhlins, sind von ihrer Grundabstimmung recht straff, ergo für jeden Spaß zu haben. Bei moderatem Tempo lässt das Ansprechverhalten trotz jeweils fast komplett geöffneter Druck- und Zugstufen aber zu wünschen übrig.
Mit lockerer Hand geführt, eilt die Thruxton durchaus agil, neutral und unerschütterlich dem Treffpunkt entgegen. Auch vor Publikum kann sie überzeugen. Denn bei vielen Details stellt sich die Frage, was den Entwicklern am wichtigsten war: Optik, Haptik oder Funktion? Wenn man sich die Vergaser-Attrappen aus Alu-Guss oder die Motordeckel aus gebürstetem Aluminium anschaut, wird klar, hier haben sich echte Freaks durchgesetzt. Mit den geforderten 14.500 Euro ist die Triuimph Thruxton R keineswegs billig, aber dennoch ihren Preis wert. Und im Vergleich zu dem Bike, weswegen wir hier sind, ist sie dennoch nachgerade ein Schnäppchen. André Walek, Chef der Nolangroup, sei Dank, steht es leibhaftig vor uns. Das Louis-Ducati-Walzwerk-Nolan-Bike. Nennen wir es der Einfachheit halber Louise. Louise sei, so Walek, eigentlich mehr so zum Anschauen, etwas fürs Wohnzimmer, zum Fahren eher weniger geeignet. Der Tank sei so winzig, Reichweite keine 100 Kilometer. Klar, Showbike ist Showbike, der Look zählt, sonst nix. Doch warum trägt dieses dann ein schwarzes Kennzeichen, wenngleich mit abgelaufenem TÜV, und hat Licht und Blinker und so? Und warum hat man ihr das Fahrwerk gegeben, das sie trägt? Wohl nicht zum Anschauen! Doch bevor es losgeht, schauen wir uns Louise einmal genauer an.
Wie bereits erwähnt, konnten Interessierte via Internet-Abstimmung Louises Figur mitbestimmen, wobei die Maßgabe galt, dass möglichst viele Anbauteile aus dem Louis-Sortiment stammen sollten. Wo das nicht ging, wurde Neues erschaffen. Tank und Bürzel auf dem gekürzten Rahmenheck wurden aus Alu handgedengelt, in den selbst gebauten Gabelbrücken stecken die Holme einer Ducati 999 R. Die Titan-Komplettanlage ist ein Einzelstück aus dem Hause Akrapovic. So weit, so gut. Blöd ist nur, dass ausgerechnet die Jungs aus der MotoGP-Abteilung die Aufgabe übernommen haben. So klingt Louise auch. Und was beim Bikertreff oder auf Festivals durchaus auf begeisterte Ohren trifft, kann beim Reality-Check nur durchfallen. Um bei den Kühen, die neben der glücklicherweise in nur dünn besiedelter Gegend liegenden Fotokurve standen, nicht die Milch im Euter sauer werden zu lassen, oder gar die Cops anzulocken, war während der Fotoproduktion äußerste Zurückhaltung am Gasgriff angesagt.
Was insofern schade ist, als dass sich Louise dank gelungener Fahrwerksabstimmung und sehr geiler Rückmeldung vom Vorderrad ebenso fix wie lustvoll durchs Winkelwerk scheuchen lässt. Je fixer, desto besser. Der kleine Tank ist dabei weniger das Problem als der wildlederne, Sitzbank genannte Marterpfahl, der die Lust auf längere Ausritte bereits erstickt, bevor die Ohren bluten. Bleibt zum Schluss noch ein Tipp: Lieber André, besorg der Louise ein anständiges Rohr, dann klappt‘s auch mit dem Paragraphen 29. Und dem Fahrspaß danach. Denn zum Rumstehen ist sie definitiv zu schade.
Bei einer Geschichte wie dieser kann und soll es keinen Sieger geben, zu unterschiedlich sind die Voraussetzungen für die jeweiligen Konzepte. Die Triumph Thruxton R muss sich neben den Zulassungsvorschriften auch noch kaufmännischen Gesichtspunkten bei der Herstellung unterwerfen, zudem möglichst vielen potenziellen Käufern gefallen. Den Briten ist es gelungen, mit der Thruxton ein ebenso funktionales wie emotionales und keinesfalls langweiliges Bike auf die Räder zu stellen. Kompliment. Da tut sich die Walzwerk-Ducati Louis 75 deutlich leichter, schließlich muss es exakt einem gefallen. Umso schöner, dass dabei eine so agile Fahrmaschine herausgekommen ist. Mit dem ebenso schönen wie kleinen Tank kann man leben. Aber der Mörderlärm, der geht überhaupt nicht. Aber auch das ließe sich ändern, ohne die Optik zu sehr zu verwässern.
Antrieb
Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 72 kW (97 PS) bei 6750/min, 112 Nm bei 4950/min, Bohrung/Hub: 97,6/80,0 mm, 1197 cm³, Verdichtung: 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1415 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Speichenräder, 3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel hinten, Traktionskontrolle, ABS
Gewicht
(vollgetankt) 225 kg*, Tankinhalt: 14,5 Liter Super
Grundpreis
14.500 Euro (zzgl. 450 Euro NK)*
*PS-Messung
Antrieb
Luftgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder, 68 kW (92 PS) bei 8000/min, 91 Nm bei 6000/min, Bohrung/Hub: 94,0/71,5 mm, 992 cm³, Verdichtung: 10,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1440 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/148 mm
Räder und Bremsen
Stahlspeichenräder mit Aluminiumfelgen, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht
(vollgetankt) 167 kg*, Tankinhalt: sehr wenige Liter Super
Erlöster Preis
34.000 Euro
*PS-Messung
