Fahrbericht BMW F 800 S/ST

Das, was da gerade mit sonorem Sound den Berg hochpfeffert, kann doch nur ein Boxer sein. Einfach unverkennbar, typisch BMW. Umso größer dann die Verwunderung, wenn zwar das erwartete Bayern-Krad um die Ecke rollt, darin jedoch ein ordinärer Reihentwin werkelt. Der erste Soundcheck überzeugt auf jeden Fall: Klanglich kommt die F 800 ausgesprochen gut und sehr erwachsen rüber.
Reihenmotoren mit vier, jüngst sogar mit drei Zylindern findet man bei BMW
bereits, als Zweizylinder feiert diese
Bauweise in der neuen F 800 Premiere. In
den kleinen Hubraumklassen waren solche Triebwerke, allerdings in jüngerer Vergangenheit nur als Gegenläufer, immer weit verbreitet. Bis in die Sechziger markierten gleichlaufende Reihentwins sogar die Spitze des Motorradbaus, man denke nur an Triumph oder Norton.
Nun also die Bayern. Vielleicht haben sie sich von klassischen englischen Dampf-
hämmern inspirieren lassen. Vielleicht hat sich auch einfach jemand überlegt, wie man die ausladenden Boxer-Zylinder kompakter ýÿ und preisgünstiger ýÿ verstauen kann. Das Ergebnis ist jedenfalls ein Motor, der als echter, also gleichlaufender Paralleltwin prinzipiell ganz nah an den alten Engländern dran ist und mit einem raffinierten Massenausgleich heutigen Anforderungen angepasst wurde (siehe Kasten unten).
Eben deshalb klingt diese F 800 wie ein Boxer, der ja mit der gleichen Zünd-
folge arbeitet. Als 800er ist der neue Twin zunächst einmal konkurrenzlos, spielt in
einer eigenen Liga irgendwo zwischen den heute üblichen 650ern und den 1000ern à la Honda CBF. Und auch leistungsmäßig liegt er in der Mitte: 85 PS bei vollgetankt knapp über 200 Kilogramm versprechen Kurvenspaß. Die goldene Mitte?
Auf den ersten Kilometern mit der F 800 S im Rahmen der Präsentation nahe Kapstadt fällt die beschriebene Nähe zum Boxer nicht nur wegen des herzhaften Sounds auf, die gleichmäßige Motorcharakteristik und die eher unspektakuläre Kraftentfaltung mit Betonung des mittleren Drehzahlbereichs erinnern ebenfalls daran. Man sollte sich durch die geschmeidige Leistungsabgabe indes nicht täuschen lassen: Es geht voran, und zwar ganz kontinuierlich ohne Durchhänger und gar Einbrüche im Drehmomentverlauf. So etwas wie Feuer spürt man allerdings nur zwischen 5000 und 7000/min, da kommt Leben in die Bude. Sportlich orientierte Piloten würden sich ein bisschen mehr Spritzigkeit,
einen härteren Punch wünschen. Und vielleicht etwas weniger Vibrationen. Die treten genau in dem angesprochenen Bereich auf, in dem der Twin zur Sache kommt. Wobei sie bei verschiedenen Testexemplaren un-
terschiedlich stark ausgeprägt sind.
Power ist eine Sache, nicht minder
entscheidend für das dauerhafte Fahrvergnügen im Alltag sind die Manieren eines Motors. Folglich Punkte wie Lastwechsel- und Ansprechverhalten, mit denen moderne Triebwerke wegen der strikten Euro-3-Grenzwerte zu kämpfen haben. In dieser Beziehung benimmt sich der neue BMW-Zweizylinder vorbildlich. Der Leistungseinsatz geschieht ohne Schluckauf und Verzögerung, bei jeder Drehzahl und in jedem
Lastzustand. Mit seinen vergleichsweise kleinen Schwungmassen hängt der 800er direkt am Gas.
Der Kurvenswing macht umso mehr Spaß, weil auch das Chassis bei sportlichen Eskapaden voll mitspielt. Dabei zahlt sich aus, dass BMW von Fahrwerksexperimenten absah. Die F 800 ist ein solide und konventionell aufgebautes Motorrad. Mit einem steifen Alu-Brückenrahmen, einer massiven Einarmschwinge und mit altbekannten Federelementen wie Telegabel und Federbein. Das Fahrwerk vermittelt damit eine Transparenz, die man bei anderen BMW-Modellen mitunter vermisst. Nett, dass zudem ein Lenkungsdämpfer Lenkerschlagen unterbindet ýÿ und zwar ohne Aufpreis. Die Fahrwerksgeometrie wurde weniger auf übertriebene Handlichkeit getrimmt, sondern eher in Richtung Neutralität. So zieht die S ohne großen Körpereinsatz mit sauberem Strich ihre Bahn, bleibt selbst in kniffligen Passagen unbeeindruckt auf Kurs.
Und lässt sich auch durch Fahrbahnverwerfungen nicht aus der Ruhe bringen. Bei der soliden 43er-Telegabel kann man die fehlenden Einstellmöglichkeiten getrost verschmerzen, da die Abstimmung den richtigen Kompromiss zwischen komfortabler und straffer Vorderradführung trifft. Beim Federbein lassen sich die Zugdämpfung und die Federbasis variieren, Letztere bequem per Handrad. Die üppige Bereifung mit Conti Sport Attack ýÿ hinten spendiert BMW gar einen stämmigen 180er ýÿ sorgt für besten Grip, ohne dass über ein zu
hohes Aufstellmoment oder sonderbares Eigenlenkverhalten zu klagen wäre.
Wer es knackiger laufen lässt, freut sich außerdem über eine Bremsanlage, die manchem Supersportler gut zu Gesicht stünde. Massige Vierkolbenzangen verbeißen sich in 320er-Scheiben, da bleiben keine Wünsche offen. Höchstens, dass ein ABS bereits serienmäßig an Bord wäre. Bei der F 800 steht das Bosch-System in der neuesten Evolutionsstufe zur Wahl, das prinzipiell von der hauseigenen F 650, von der Ducati ST3 oder KTM 990 Adventure bekannt ist. Die Auslegung ist wie bei
den genannten Modellen recht sportlich, da wimmert im Regelbereich der vordere Pneu schon mal. Zu den Pluspunkten des ABS zählen kurze, feine Regelintervalle und ein nur schwach pulsierender Bremshebel. Gewöhnungsbedürftig ist allenfalls der gelegentliche Eingriff der Regelung beim harten Herunterschalten; dann befürchtet das System wegen des kurzzeitig blockierenden Hinterrads einen Stoppie und nimmt vorn ebenfalls die Bremswirkung kurzzeitig zurück.
Der Sporttourer ST, lieferbar erst im September, unterscheidet sich nur in wenigen Punkten von der S. Erstens natürlich durch die tiefer reichenden Verkleidungsteile, die in Kombination mit der höheren Scheibe mehr Schutz vor Wind und Wetter bieten. Ebenfalls etwas höher sitzt der
gut in der Hand liegende, nicht zu breite Rohrlenker, das restliche Arrangement ist identisch mit der S. Leider beeinträchtigen noch mehr als bei der S die Ellbogen die Rücksicht in den Spiegeln.
BMWs neue 800er ist also eine inte-
ressante Bereicherung in der Mittelklasse. Abgesehen von dem ungewöhnlichen Kurbeltrieb birgt der Motor zwar keine sensationellen Überraschungen, doch einige bemerkenswerte Lösungen. Etwa einen Ölkreislauf, der die Ölwanne als Reservoir für die Semi-Trockensumpfschmierung nutzt, das abtropfende Öl jedoch in einem zwi-
schengelagerten Schacht sammelt und von dort aus zum Getriebe pumpt. Oder die patentierte Einspritzanlage, welche die erforderliche Benzinmenge nicht allein über die Einspritzdauer, sondern zusätz-
lich über den Druck regelt. Das spart den Rücklauf und verringert den Stromverbrauch. Die Zylinderköpfe lehnen sich mit der reibungsarmen Ventilbetätigung über Schlepphebel an die Vierzylinder des
Hauses an, lediglich alle 20000 Kilometer muss das Ventilspiel kontrolliert werden.
Wie von den Bayern nicht anders
gewohnt, steht am Schluss noch eine schmerzhafte Nachricht, nämlich der Preis. Der ist mit 8450 Euro für die S und 9150 Euro für die ST bereits in der Basisversion recht hoch angesetzt. Und lässt sich
mit dem hauseigenen Zubehörprogramm gar in fünfstellige Regionen hieven. Ob das dann noch Mittelklasse ist?

Technik F 800-Motor - BMW F 800 S/ST

Schön, wenn man mitten ins Schwarze trifft: Ein paar dürftige Infos hatte MOTORRAD in der vorherigen Ausgabe zu Spekulationen über die tech-
nischen Besonderheiten des Bayern-Twins veranlasst. Und diese Vermutungen waren ein Volltreffer, wie sich bei der Vorstellung der neuen Modellreihe zeigte. Goldrichtig lagen die Redakteure mit der Annahme, dass es sich beim bayrischen Mittelklasse-Zweizylinder um einen echten Paralleltwin mit einem ganz speziellen Massenausgleich handelt.
Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht: Dieser Motor passt elegant in das BMW-Sortiment, da er als Reihen-
motor mit den K-Modellen verwandt ist und als Gleichläufer recht nah am Boxer liegt. Denn prinzipiell ist ein Boxer von den Arbeitsabläufen her nichts anderes als ein aufgeklappter Parallel-Zweizylinder, in beiden Fällen bewegen sich die Kolben völlig synchron. Und auch die Zündfolge ist bei beiden Bauarten gleich, nämlich 360 Grad. In gleichmäßigem Abstand wird wechselweise im einen, eine Umdrehung später im anderen Zylinder gezündet. Dementsprechend ist sogar der Sound von Boxer und Paralleltwin ähnlich, was laut BMW ýÿdurchaus beabsichtigtýÿ war.
Eines ist mit diesem Aufbau gesichert: Unter den vielen aktuellen Reihenmotoren nimmt der F-800-Triebwerk eine Sonderstellung ein. Denn die übrigen Zweizylinder sind entweder Gegenläufer (beispielsweise MZ 1000 und Kawasaki ER-6), oder sie haben einen ýÿkrummenýÿ Kurbelwellenversatz, etwa 270 Grad bei Triumph Bonneville und Yamaha TDM, um den typischen Schlag eines 90-Grad-V-Motors zu imitieren.
Egal, wie die Kurbelwelle gekröpft ist, Reihenzweizylinder brauchen einen Massenausgleich, um die Vibrationen auf ein
zeitgemäßes Niveau zu reduzieren. Üblicherweise werden dazu ein oder zwei Ausgleichswellen benutzt. Beim gleichlaufenden
Paralleltwin ýÿ praktisch nichts anderes als zwei synchron arbeitende Einzylinder ýÿ sind Massenkräfte- und -momente extrem hoch. Fahrer englischer Maschinen aus den Siebzigern, beispielsweise Norton oder Triumph, können ein Lied davon singen.
Heute wäre solch ein Vibrator nicht tolerabel. Daher hat sich BMW statt der üblichen Ausgleichswellen ein ganz besonderes System für den 800er einfallen lassen. Die Kurbelwelle erhält in der Mitte eine zusätzliche Kröpfung mit vermindertem Hub, dort ist ein kurzes, aber schweres Hilfspleuel gelagert, das von einer langen Schwinge geführt wird. Damit können die Massenkräfte erster und zweiter Ordnung nahezu vollständig eliminiert werden. BMW proklamiert, dass es sich um eine bisher ýÿeinzigartige Ausgleichsmechanikýÿ handelt. Doch wie bereits in MOTORRAD 7/2006 berichtet, gab es bereits ähnliche Lösungen: Jüngstes Beispiel ist der Zweizylinder des Yamaha-Rollers Tmax 500, der dieses Prinzip in leicht abgewandelter Form nutzt.
Der charakteristische Sound ist nur ein netter Begleiteffekt, der Vorteil dieser Bauweise liegt in der regelmäßigen Zündfolge, die einen gleichförmigen Drehmomentverlauf ergibt.

Technische Daten - BMW F 800 S/ST

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hilfspleuel mit gegenläufig oszillierender Ausgleichs-
masse, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung,
Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 86 Nm bei 5800/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 140/140 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 204 kg (209 kg), Tankinhalt 16,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Farben Gelb, Rot, Blau, Graumetallic
Preis 8450 Euro (9150 Euro)
Preis Testmotorrad* 9140 (9840) Euro
Nebenkosten 262 Euro

Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen MOTORRAD eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.